新津机场ADS-B失效下的程序管制现状与研讨

刘盼 罗郁葱

摘要：新津机场是一座以飞行训练为主的通航机场，采用的管制手段为ADS-B监控下的程序管制。ADS-B设备在平时工作中会受到很多因素的干扰，偶尔会出现ADS-B工作不稳定或失效的情况。新津机场每天训练量可达三四百架次，空域航线比较拥挤，管制指挥压力较大。所以，一旦ADS-B监视设备不能正常工作，只能采用传统的程序管制手段，管制员将面临很大的指挥难度，加之航班运输程序管制的方法有很多地方不适用于飞行训练，因此容易造成管制原因的飞行冲突。本文通过探究新津机场训练飞行的运行模式，发现管制工作中的一些规律和经验，总结出了ADS-B失效情况下适用于新津机场的程序管制方法，以供参考。

关键词：新津机场;飞行训练;ADS-B失效;程序管制

引言：

新津机场作为以飞行训练为主的通航机场，自2008年以来飞行量快速增长，传统管制方法已经无法满足运行需求，2012年引进了ADS-B监视设备，管制手段由传统的程序管制变为ADS-B监控下的程序管制，极大的提升了管制工作工作能力。但同时，在近年来的运行过程中发现，ADS-B设备会受到诸多的因素的干扰，导致工作不稳定甚至失效，这时候就需要管制员及时转换为传统的程序管制手段。在大流量或者复杂情况下，这种转换工作会带来极大的风险，甚至超出管制员的能力上限。针对这种情况，有必要通过探究新津机场训练飞行的运行模式，发现管制工作中的规律和经验，总结出ADS-B失效情况下适用于新津机场的程序管制方法，以供大家参考。有了一套这样的方法，便可以大大减小管制员的负荷，从而最大程度的减小犯错的概率。

2.训练飞行与航班运输运行模式的对比

2.1飞行训练运行模式

飞行训练的运行模式可以总结为：以一座机场为基地，在固定的空域和航线，按照规定的飞行方法，完成既定的训练科目。

新津机场的飞行训练科目主要有以下几种：

1）本场起落航线

本场起落航线指多架飞机在起落航线上飞行，做落地连续，主要训练学员落地能力。特点为采用目视间隔、飞机密度大、间隔小、运行节奏快。

2）空域科目

空域科目指飞机在指定空域内做机动飞行，主要训练学员对基本驾驶术的掌握和对完成特殊科目能力的提高。特点为飞行时间长、需要的水平范围较大高度层较多、飞机飞行轨迹不固定。

3）航行训练

航行训练指飞机沿指定的航线飞到指定地点然后沿指定航线返回，主要训练学员沿航线飞行的能力。特点为飞行时间长、多航线运行时高度穿插频繁。

4）转场训练

转场训练指飞机从一个机场飞到另一个机场落地，主要训练学员转场飞行的能力。特点与航线飞行类似。

5）进离场及进近训练

进离场及进近训练指飞机按照规定的进离场程序和进近程序飞行，主要训练学院识读进离场及进近程序并按照程序飞行的能力。特点为飞行方法和轨迹固定、通常与其他科目冲突较大。

通过对以上科目的分析和总结，可以发现，对于新津机场飞行训练的管制工作，存在以下规律：开飞后大量飞机等待离场并进入各个空域和各条航线进行相应科目，管制区域内的飞机数量会在一定时间内快速增长直至饱和，且这种高负荷的工作状态将一直持续到本场次飞行即将结束。在开飞一段时间后，飞机开始更换科目，相互穿插，此时管制负荷将达到顶点。临近本场次飞行结束的时间，大量飞机等待进场并落地脱离，结束飞行任务。

2.2航班运输运行模式

关于航班运输的运行模式有大量文章已经进行了详细的阐述，此文仅简要介绍一下。航班运输主要分为进场、离场和航路航线飞行，几乎都使用仪表飞行规则，管制工作的核心内容为排序，飞机都是从一个机场起飞沿指定离场路线离场然后加入指定航路航线，到达另一机场附近后沿指定进场路线加入进近程序落地。

2.3飞行训练和航班运输的区别

飞行训练和航班运输的区别主要体现在以下几点：

1）飞行训练管制空域内的飞机数量在飞行期间会持续维持高位，航班运输会有明显的高峰期和低谷期;

2）航班运输着重关注飞机的进离场排序和航路航线的穿插，飞行训练着重关注各科目飞机之间的相互影响和相互穿插;

3）航班运输几乎全部都按照仪表飞行规则飞行，飞行训练仪表和目视混合运行;

4）在做程序管制时，航班运输有较多的导航台作为间隔判断的依据，新津机场的飞行训练则没有太多的导航台作为判断依据。

因此，航班运输程序管制的很多方法对于新津机场并不适用，新津机场需要根据自身运行特点，指定一套适合自己的程序管制方法。

3.新津机场ADS-B失效后程序管制方法

3.1总体思路

根据上述对新津机场飞行训练运行模式的分析研究，结合程序管制的相关法律法规，根据新津机场的空域航线结构，本文研究适用于新津机场的程序管制方法的研究总体思路为：第一时间控制流量、分方向分科目依次收回所有飞机、待所有飞机落地后重新组织飞行。

3.2具体方法

3.2.1总体原则

1）本场起落航线飞行优先落地脱离;

2）随后近处空域科目的飞机返航落地;

3）高高度飞机避让低高度飞机;

4）飞机稀疏航线避让飞机密集航线;

5）不同航线进港飞机配备高度差。

3.2.2调配方法

根据新津机场飞行特点，针对每种不同空域开放情况制定以下调配方案：

1）北空域科目的飞机

所有飞机按照标准程序飞至羊场，离羊场最近一架飞机上高度900m，相邻飞机高度均配备高度差，分别为750m和900m，到羊场后保持各自高度向县城归航。

2）北航线飞机

未过河飞机全部返航，其余飞机按计划飞行，有必要时土桥以北归航飞机在确保油量充足前提下到土桥飞向寿安再飞一次航行，航线飞机全部开应答机。

土桥到向台的飞机上升至高度1000m，在南岳庙、土桥、寿安之间等待间隔进场。

3）西航线飞机

所有飞机开应答机，大唐空域飞机上升2400m最后一个返场，邛崃空域下750m活动根据间隔返场，返场飞机在邛崃羊场段高度飞1000m，到羊场后等待北空域飞机全部返回后再进场，根据油量确定是否掉头继续飞西航线。

4）南航线飞机

飞机如油量充足到切回龙下降至1100m飞回龙，待与前机间隔达到仪表间隔后继续执行南航线。如飞机油量不充裕则下降至1100m在羊场等待间隔进港。

5）加入本场航线

飞机到达县城外侧后，听塔台指挥上升或保持900m飞往机场上空加起落航线一边，或直接下降或保持750m加起落航线三边。

参考文献

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[2]戴福青， 唐天琪. 程序管制条件下进近模式与飞行容量关系研究[J]. 中国民航学院学报， 2000， 18（1）.

[3]仝嘯野， 张恒钢. 雷达失效情况下建立程序管制的方法[J]. 空中交通管理， 2007， 000（006）：7-9.

（中国民用航空飞行学院新津分院  四川  新津  611430）