重庆铁路枢纽东环线接轨方案研究

作者简介：冯竞（1982-），男，本科，工程师，主要从事铁路站场设计研究。

摘  要：通过对重庆铁路枢纽东环线接轨方案进行综合分析研究，从项目充分利用既有线能力、节省工程投资考虑，结合沿线重要经济点的布局和发展规划、地方部门意见、工程地质条件等，枢纽南端研究了东环线下行线在珞璜南站接轨，上行线在小南垭站分站接轨方案和东环线上、下行线均在渝黔线珞璜南站接轨两个方案;枢纽北端研究了襄渝线东侧接轨方案和襄渝线西侧接轨两个方案，最终确定了南端接轨于渝黔铁路珞璜南站，北端接轨于襄渝铁路磨心破站的引入方案。本文在方案研究思路方面，具有较强的借鉴参考意义。

关键词：重庆枢纽  东环线  引入方案  接轨方案

中图分类号：U212

DOI：10.16660/j.cnki.1674-098x.2201-5640-4892

东环线铁路全线位于重庆市主城区。线路南起在建渝黔铁路的珞璜南站，向北经珞璜、南彭、茶园、东港、庙坝、龙盛、统景、木耳、水土，止于磨心坡，线路全长约158.666km，其中桥梁全长约35.315km，隧道全长约72.991km。该铁路联系重庆市主城区水土、空港、龙盛、东港、茶园、南彭等外围组团，承担工业企业货物运输、服务沿线居民的出行[1]。

东环线设计为国铁Ⅰ级，双线，设计时速160km，其作为重庆枢纽的重要组成部分，建成后可作为兰渝、遂渝、襄渝等线与渝怀线客货交流的辅助通道，增强路网灵活性。同时，东环线沿线经过北碚区、渝北区、南岸区、巴南区、江津区等5个区县，以及两江新区、重庆茶园新区两个国家级开发区，有利于带动沿线产业发展、加快城市化进程、促进社会经济发展[2]。

本论文以东环线引入重庆枢纽为例，通过分析枢纽特征及对接轨方案的比选论证，阐述东环线引入重庆枢纽方案的思路及理念。

1 重庆枢纽总图概况

在衔接既有成渝、川黔、襄渝、遂渝、渝怀、渝利、成渝客专、渝万城际、兰渝线、渝贵铁路及10条干线的基础上，在建的渝昆高铁、渝黔高铁，以及规划的西渝高铁、渝万高铁、沪渝蓉高铁渝蓉段、重庆至潼南城际、涪柳铁路的引入和枢纽东环线的建成，重庆枢纽形成衔接18条干线的大型环形铁路枢纽。远景预留渝贵高铁引入条件，适时修建枢纽西环线[3]。

1.1 客运系统

形成“四主二辅”的布局，重庆北、重庆西、重庆东、重庆站为主要客站;科学城、南彭站为辅助客站[4]。

1.2 货运系统

构建团结村1个全国性一级铁路物流基地，小南垭、鱼嘴2个区域性二级铁路物流基地，白市驿、木耳、龙盛、南彭、东港、唐家沱、黄茅坪、土場、珞璜、磨心坡、洛碛、伏牛溪、黄磏13个地区性三级铁路物流基地，形成“1+2+13”的全国-区域-地区三级铁路物流网络体系[5]。

1.3 解编系统

形成“一主一辅”解编系统布局，兴隆场编组站为主要编组站，东港站为辅助技术作业站。

2 东环线引入重庆枢纽方案研究

重庆枢纽南端有既有成渝线及川黔线，在建渝黔线;北端有既有襄渝线、兰渝线、遂渝线，在建渝合线。由于本项目为客货共线，从枢纽规划布局来看，南端货车可引入川黔线小南垭站、渝黔线珞璜南站，客车则只能引入渝黔线的珞璜南站;北端客、货车均可引入市域铁路渝合线新建磨心坡北场，襄渝线的磨心坡站及遂渝线的石子山站。但接轨石子山站新建线路长，对运输组织不利、线型差、工程投资大，线路上跨遂渝线与兰渝客线，不利运输安全，且线路走向与沿线工业产业布局衔接较差，造成货物运输不便，缺点明显，故未做深入研究。

东环线引入之后，货车进入中梁山以西的货运系统引入兴隆场编组站，客车进入中梁山以东的客运系统引入重庆西站。东环线在进行可行性研究时，除珞璜南站为在建车站外，小南垭、磨心坡站均为既有车站，接轨于此可有效利用枢纽客货运系统的现有格局，使得客货车分线各行其道，有利运输。

从项目充分利用既有线能力、节省工程投资考虑，结合沿线重要经济点的布局和发展规划、地方部门意见、工程地质条件等[6]，枢纽南端研究了东环线下行线在珞璜南站接轨，上行线在小南垭站分站接轨方案和东环线上、下行线均在渝黔线珞璜南站接轨两个方案;枢纽北端研究了襄渝线东侧接轨方案和襄渝线西侧接轨两个方案。

2.1枢纽南端接轨方案研究

2.1.1 东环上、下行线分站接轨方案（方案I）

东环线下行线由在建渝黔线珞璜南站引出，上行线由既有川黔线小南垭站引出，上、下行线引出后先向南再向东绕珞璜工业园前行，下行线下穿在建渝黔线后在珞璜工业园东南角设珞璜东中间站汇合，具体的客货车径路如下。

下行线货车从兴隆场编组站经珞璜站及渝黔货车疏解左线至珞璜南站后进入东环线，上行线货车从小南垭站经川黔线至珞璜站后进入兴隆场编组站;下行线客车从重庆西站经渝黔线至珞璜南站后进入东环线，上行线客车从小南垭站经渝黔客车联络线至珞璜南站后进入重庆西站，疏解示意图详见图1。

因川黔线为单线铁路，东环线上行线列车径路与川黔线下行列车径路冲突，对运输组织极为不利，故在此基础上研究了东环线上、下行线均引入珞璜南站的方案。

2.1.2 珞璜南站接轨方案（方案II）

东环线下行线从珞璜南站引出后，先向南再转向东经珞璜工业园南侧前行至珞璜东站，东环线上行线先上跨渝黔客车联络线，转向南上跨新渝黔铁路后，再向东至东环线珞璜东站，具体的客货车径路如下。货车从兴隆场编组站经珞璜站及渝黔线货车疏解线至珞璜南站后进入东环线;客车从重庆西站经渝黔线至珞璜南站后进入东环线，疏解示意图详见图2。

2.1.3 优缺点分析

枢纽南端接轨方案优缺点比较如表1所示。

2.1.4 推荐意见

东环上行线上跨引入珞璜南站方案（方案II）虽投资较大，但列车径路无冲突，无限速地段，对运输有利;东环线上下行线分站接轨方案（方案II）虽工程投资较省，但新建渝黔客车联络线最小半径仅为400m，东环线客车经小南垭站至珞璜南站需限速运行，且东环线上行线列车径路与川黔线下行列车径路冲突，对运输组织极为不利。故推荐东环线引入珞璜南站，上行线上跨引入珞璜南站方案。

2.2 枢纽北端接轨方案研究

本次共研究了在襄渝线东侧及西侧与磨心坡站达州端接轨的2个方案。

2.2.1 襄渝线东侧接轨方案（方案I）

东侧方案线路绕避采空区，沿襄渝线东侧前行，以线路所方式引出联络线方向别引入磨心坡站达州端，东环正线预留与在建渝合线磨心坡北场贯通条件。正线线路长度为4.85km，下行联络线长3.91km，上行联络线长6.41km。联络线合计长10.32km。东环线列车由联络线进入磨心坡站后，客货车可分别进入重庆西及兴隆场编组站。远期预留东环线与遂渝线贯通条件，疏解示意图详见图3。

2.2.2 襄渝线西侧接轨方案（方案II）

西侧方案线路绕避采空区并跨越磨心坡疏解区，沿襄渝线西侧前行，以线路所方式引出联络线方向别引入磨心坡站达州端，东环正线预留与在建渝合线磨心坡北场贯通条件。正线线路长度为6.40km，下行联络线长3.67km，上行联络线长1.97km。联络线合计长5.64km。行车组织与东侧接轨方案一致，疏解示意图详见图4。

2.2.3 优缺点分析

经研究分析，东西侧方案都成立。东西侧接轨方案优缺点归纳表2所示。

2.2.4 推荐意见

东侧接轨方案不但投资小，且接轨方案线路顺直，正线不跨越襄渝线疏解区，施工安全风险小，对城镇建设及周边居民生活无影响，优势明显，故推荐襄渝线东侧接轨方案（方案I）。

3 结语

在东环线引入铁路枢纽的方案研究中，根据枢纽内的既有及在建车站布局，通过综合分析比较，最終确定了南端接轨于渝黔铁路珞璜南站，北端在襄渝线东侧接轨于磨心破站的引入方案。在类似的项目研究中，需不断查找方案存在的不足、不断进行优化和完善，选择运输径路顺畅，对既有线影响小，地质条件较好，投资经济，对城市配套设施和社会交通也衔接更好的方案，实现最佳的资源优化组合，取得最佳的铁路、社会效益。

参考文献

[1]杨甲锋，蒲道北.重庆东站铁路综合交通枢纽智慧化建设研究[J].高速铁路技术，2021，12（4）：1-6.

[2]汪钦琳.重庆东站铁路综合交通枢纽工程一体化建设的思考[J].建筑技艺，2021，27（3）：87-89.

[3]甘元伟.成都枢纽规划布局与运输组织优化研究[D].成都：西南交通大学，2017.

[4]丁乐宁.成渝中线高速铁路引入重庆铁路枢纽方案研究[J].铁道运输与经济，2021，43（1）：108-114.

[5]王启洪.重庆铁路枢纽建设研究与实践[J].铁道建筑，2019，59（10）：148-154.

[6]靳聪毅.站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究[D].成都：西南交通大学，2019.