全国“两会”代表委员谈水运发展

本刊编辑部

编者按：“民之所期、政之所向”，2021年的两会，众望所归，牵动着世界的目光，也承载着更多更高的期盼。来自交通水运行业的代表委员们，肩负时代使命、承载人民重托，履职尽责。他们紧紧围绕交通水运行业改革发展大势，深入调研，了解民意，认真建言，直面热点难点问题，提交了诸多以水运为关键词的议案和提案。让我们一起来看看这次的两会热点。

2021年3月4日至11日，十三届全国人大四次会议、全国政协十三届四次会议在北京圆满召开。今年两会正逢“十四五”开局之年、全面建设社会主义现代化国家新征程开启之年。在这一特殊时点举行的两会，承载了更多的意义和期待。全国两会期间，来自交通水运行业的代表委员认真履职，围绕内河航运高质量发展、长江邮轮旅游产业、碳达峰、碳中和等行业热点话题，建言献策，共谋发展大计。

1补短板强弱项 促进内河航运高质量发展

“十四五”期我国内河航运发展将以加快补齐短板为目标，继续推进高等级航道网建设，加快推进内河港口智慧绿色安全发展，稳步提升水上交通安全监管和救助保障能力，这需要巨量的资金保障。

“我们可以借鉴欧美发达国家的发展理念和经验做法，破解内河航运发展资金保障问题。”全国政协委员、中国航海学会理事会理事长何建中建议，一是强化中央财政支出保障。中央预算內投资资金是用于固定资产投资的中央财政性建设资金，在港口建设费停征后，应作为内河航运基础设施建设的主要资金来源，全面履行内河航运基础设施建设中央财政事权和支出责任，推动内河航运高质量发展，服务国家战略实施。

二是发行长江航运建设中央债券。长江航运建设中央债券是中央政府履行水路建设中央财政事权和支出责任的重要资金渠道创新。由财政部作为发行主体，债券纳入现行国债余额管理，根据长江航运建设发展需要明确年度发行规模，筹集资金主要用于长江干支线高等级航道建设，发行期限参照长期建设国债以10—15年为主，债券本息由中央财政一般预算资金偿还，系统提升长江干支线高等级航道通航能力，加快建立长江航运高质量发展体系，为长江经济带高质量发展提供坚实支撑。

三是用好国家绿色发展基金的市场投资机制。“2020年7月，经国务院批准，国家设立了绿色发展基金，主要用于支持环境保护和污染防治、能源资源节约利用、绿色交通和清洁能源等领域。”何建中建议，将内河航运发展中涉及的智慧港口、绿色港口以及现代物流等项目纳入国家绿色发展基金投资范围，充分发挥市场投资机制的作用。同时，争取设立国家绿色发展基金绿色交通子基金。

2以“十年磨一剑”精神 在关键核心领域实现重大突破

政府工作报告指出，强化国家战略科技力量，推进国家实验室建设，完善科技项目和创新基地布局。落实扩大经费使用自主权政策，完善项目评审和人才评价机制，切实减轻科研人员不合理负担，使他们能够沉下心来致力科学探索，以“十年磨一剑”精神在关键核心领域实现重大突破。

全国人大代表、中国船舶集团公司首席技术专家、七一九研究所党委委员张锦岚：政府工作报告展现出对广大科技工作者的信任、关怀和支持。唯一遗憾的是，具体到落实仍感觉“慢半拍”。目前，我国科技管理制度僵化的现象依然不同程度存在，条条框框多，经费使用计划性强，比如一些前置研究和拓展研究难以纳入科研预算，建议进一步研究出台相关推进细则，把科研人员“减负”落到实处，通过创新体制机制进一步激发人才的活力。

“国家对科技创新的工作前所未有的重视，我们深受鼓舞，倍感振奋，也感觉到责任重大。”全国政协委员、中交天津航道局有限公司总工程师顾明表示：“我从事的是疏浚工程挖泥船方向的研究。船舶是能源消耗大户，我将按照会议的要求，认真地贯彻落实有关方面的工作，更加努力地把创新工作做好。下一步，我们在挖泥船研究的重点方向上要落实科技创新、节能减排的要求，朝着绿色、智能方面发力，要在研究实现船舶新能源设备减排目标同时，用智能化研发来降低能耗，不辜负党和人民对我们科技工作者的希望。”

“我们可以乘着国家加大科技创新投入的东风，把握机遇，加大研发力度，去发展我们急须发展的各项关键技术，在绿色交通、智慧交通建设等方面实现突破。”全国人大代表、南京水利科学研究院总工程师，民盟江苏省副主任委员窦希萍表示，科技创新是特别需要耐心的，成功往往在第100次失败之后。我们科研工作者要坚定信心、耐心、决心，就像报告中说的，沉下心来致力科学探索，以“十年磨一剑”精神在关键核心领域实现重大突破，为我国现代化建设贡献力量。

3“碳达峰”“碳中和”推动绿色转型

“作为我国第三大温室气体排放源，交通运输业占比达28%，脱碳减排对实现整体目标至关重要。”全国政协委员、红杉资本全球执行合伙人沈南鹏说，中国一直是推动全球气候治理的行动派和实干家，“碳达峰”和“碳中和”目标的提出，既是中国政府对国际社会的庄严承诺，更是自身经济社会全面绿色转型的目标方向。

沈南鹏表示，有数据显示，我国交通运输业的碳排放总量，预计到2025年可能在现有基础上会再增加50%。“这就要求必须要有更强的紧迫感和责任感，采取更多创新性的政策和手段，来满足交通运输快速减碳的需求。”

全国政协委员、国家卫星气象中心卫星气象研究所所长、国家大气环境监测卫星工程应用系统副总师张兴赢认为要强化顶层设计，抓紧制定2030年前碳排放达峰行动计划，牵住以降碳为源头治理举措的“牛鼻子”，统筹谋划一批推动能源、产业等绿色低碳转型发展的重点任务和重大工程。

张兴赢认为，要强化政策协同。聚焦重点领域、重点行业，加强源头治理、系统治理、整体治理，突出精准治污、科学治污、依法治污。此外，他还建议要强化工作统筹，统一政策规划标准制定、统一科学监测评估、统一监督执法、统一督察问责，为实现减污降碳协同效应提供支撑保障。

“必须加强推动实现碳减排的关键技术研发和应用。”全国人大代表、江苏省交通运输厅厅长、党组书记兼省铁路办主任陆永泉建议在技术上寻求低碳发展的突破口。鼓励新能源运输装备和设施设备、氢燃料动力车辆及船舶等应用研究;加快新能源车辆性能监控与保障技术、交通能源互联网技术、基础设施分布式发电、储能及并网技术研究。

要实现降碳减排目标，还必须有政策保障和资金支持。今年的政府工作报告中，明确提出“加快建设全国用能权、碳排放权交易市场，完善能源消费双控制度;实施金融支持绿色低碳发展专项政策，设立碳减排支持工具。”这一利好消息在交通领域产生强烈反响。对此，陆永泉建议，要充分利用交通节能减排专项资金，鼓励引導交通企业开展碳减排工作，加强高效、节能、低碳、环保的技术应用推广。同时，加快利用市场机制促进二氧化碳减排，引导绿色基金、绿色债券、绿色信贷资金进入行业碳减排领域，稳步参与国内碳交易市场，拓宽行业应对气候变化投融资渠道。

4加大长江邮轮旅游产业政策扶持力度

长江邮轮旅游是中国旅游业的重要组成部分，也是交旅融合、文旅融合发展的样板。近年来，长江沿线以长江邮轮旅游为龙头发展区域旅游经济，势头良好。然而，受新冠肺炎疫情影响，长江邮轮旅游在2020年遭受重创，全年接待量锐减80%，平均航次负载率仅51.8%，企业经营非常困难，亏损十分严重。

“作为全国交通行业的亮点，全国旅游发展的重点区域，当前长江邮轮旅游行业的现状，需要国家层面高度重视与关切。”全国人大代表，中国长江航运集团有限公司党委书记、董事长张锐建议，加大长江邮轮旅游产业政策扶持力度。

经过大量的现场工作及走访调研分析，张锐判断，今年长江邮轮旅游产业将面临更加严峻的形势，企业经营发展将面临更大的困难。“国内本土疫情散发，境内旅游仍将处于低潮，同时为进一步做好长江干线水路客运常态化疫情防控，行业主管部门对邮轮负载率也提出了明确限制。”张锐指出，长江邮轮市场竞争预计将更为激烈，“2020年，因需求不足，存量邮轮运力仅投入35%;2021年，各邮轮公司运力投放比例预计大幅增加，加之2021年底前预计新完工交船6艘、3790客位，长江豪华邮轮客位数大幅增加，市场供需失衡，运力严重过剩局面将进一步加剧。”

张锐建议，可从两个方面给予长江邮轮旅游产业政策扶持，促进长江经济带和长江旅游事业繁荣稳定。

一方面加大对长江邮轮企业的政策扶持力度，继续给予社保减免、稳岗补贴、税收返还等政策并加大减免和优惠力度，研究给予拆船补贴、岸电补贴、防疫投入补贴、运力客位补贴、游客人头补贴、疫情贷款优惠等政策支持，让企业渡过难关。

另一方面切实加大对长江邮轮运力管控力度。“继续严格执行‘退三还一规定，规范新增运力指标管理，加快老旧船强制退出，从而改善供求关系，保障长江邮轮产业健康可持续发展。”

5增强海洋维权能力 维护我国海洋权益

党的十八大以来，习近平总书记鲜明提出“建设海洋强国，是实现中国特色社会主义事业的重要组成部分”，多次强调“坚持陆海统筹，加快建设海洋强国”，明确要求“提高海洋维权能力，坚决维护我国海洋权益”。

全国政协委员、原总政治部主任助理岑旭认为，我国是拥有300万平方公里主张管辖海域、1.8万多公里大陆岸线的海洋大国，但当前维护海洋权益面临的形势依然严峻。目前，我国海洋法治建设薄弱、法律准备不足，已经成为制约我国维护海洋权益的一个突出短板。

为此，岑旭建议深入学习贯彻习近平法治思想，着眼我国海洋安全形势和维权斗争需要，加快推进海洋法治建设，全面提升依法维护我国海洋权益的能力。

他建议，要抓紧构建维护海洋权益法律体系。制定出台《中华人民共和国海洋基本法》，为各级海洋主管机关和维权单位依法授权的同时，规范明确行政问责、法律追责等制度，确保各涉海部门在维护海洋权益方面职权匹配，让固权、维权、护权依法落到实处。加快制定《中华人民共和国海岸带管理法》，及时修订海域使用管理法、海岛保护法、渔业法等法律，健全完善相关配套法规，形成系统完备、向海图强的法律制度体系。

同时，岑旭提出，要不断深化海洋权益法律问题攻关。设立国家级海洋权益法律问题专项研究项目，依托院校和研究机构培育一批国际法、海洋法高端智库人才。整合国内法律优势资源，集中攻关海上维权重大现实问题研究，前瞻加强极地、深海等法律问题研究，形成一批实用管用的研究成果。

此外，岑旭认为，要着力提升海洋维权执法司法能力。建立国家海洋维权指挥中心，加强高层统筹、协调和决策，从国家层面确定维护海洋权益的策略方法。

提高船舶保赔险限额 成立“水上应急处置赔偿基金”

船舶搁浅、沉没甚至爆燃等水上事故时有发生，为消除航道水域的隐患，必须进行沉船沉物打捞和残骸清除。“这需要巨额的处置费用，但现实中很多船舶投保的保险责任限额很低，难以覆盖实际所需处置费用。”全国人大代表、交通运输部上海打捞局工程船队副队长金锋建议，提高船舶保赔险限额，成立“水上应急处置赔偿基金”，为沉船沉物打捞、残骸清除等工作及时有效开展提供资金保障。

金锋以2020年上海打捞局应急处置的两艘遇险船舶“隆庆1号”轮、“新其盛69”举例进行说明。“隆庆1号”轮载有逾3000吨易燃易爆危化品，在长江口繁忙水域碰撞后爆炸起火，上海打捞局调遣4艘船舶、80余名应急队员冒着极大的危险，完成危险品过驳的抢险任务。“新其盛69”轮沉没在长江北槽航道上，给来往船只带去极大影响，上海打捞局接到指令后紧急出动，先后出动14艘专业船舶、逾150名应急队员进行应急打捞作业。“事故发生后，由于这两个船东投保的保险责任限额低，船东作为受害者可能被迫破产，而巨额的应急抢险处置费用无处补偿，打捞企业需要自行承担，这给本是自收自支的打捞企业带来较大的成本压力。”金锋介绍说，这样的案例举不胜举，而结果往往都是打捞企业自行填补成本。

“国外对船东承担防污、清污和残骸清除等责任要求非常高，船东一般会通过投保高额的保赔险转移风险。如上海打捞局国际运营船舶‘柯力轮油污责任限额为10亿美元，国内运营船舶‘沪救捞62轮油污责任限额为5亿美元。”因此，金锋建议，参考国际惯例标准并结合我国实际提高船东投保保赔险责任限额。通过提高保赔险限额，既保护船东利益，避免群体性事件发生和船东破产，维护社会稳定，也确保应急处置费用的来源，推动商业保险的繁荣，解决国家财政资金的压力。

此外，他建议，借鉴“船舶油污损害赔偿基金”的做法，成立“水上应急处置赔偿基金”。金锋介绍说，交通运输部于2017年发布《海上沉船清除打捞工程计价办法》（交通运输部公告2017年48号），对沉船清除打捞的工程计价进行了规范，这给成立“应急处置基金”提供了基础和先例。“对于各打捞局来说，通过申请基金补偿寻求应急处置成本支出的补偿，可以解决企业的后顾之忧和成本压力，真正让流血流汗的海上逆行者有保障、不吃亏。”金锋表示。