汪学慧：大众途安多个故障灯同时亮起的诊断方法

Q一辆大众途安轿车，已经正常行驶超过90 000km。最近在某次行驶过程中，仪表盘上的几个故障灯突然亮起，其中有发动机警告灯、制动警告灯和电动转向警告灯等，还有几个警告灯闪烁不停。在中控台的多媒体装置上，显示“可视驻车系统目前不可用”的提示(图1)。这时发动机也自动熄火，车辆已无法行驶。拖车进厂维修时，发动机能启动，但运转一会儿就会自动熄火了。再启动时车辆不能立即启动，停放几分钟后又能启动发动机，好像没有什么规律。车辆启动状态下，仪表盘上的动力系统故障警告灯全部点亮。请专家指导，该车应如何检修？

图1 “可视驻车系统目前不可用”的提示

广东读者：罗虞汉

A 因此车出现了“可视驻车系统目前不可用”的提示，大多数维修技师可能会从驻车系统方面入手，来查找故障原因，这将会使故障诊断走很多的弯路。实际上此时应从发动机、制动系统和电动转向系统等多个警告灯亮起和警告灯闪烁，以及发动机熄火等现象入手进行分析。从与读者的沟通中得知，该车还有“点火钥匙拧开还没有启动车辆时，扳动方向盘感到很轻便”的症状，按常规这时方向盘应该被锁定，是不能扳转的。

这么看来，本车的故障涉及面较多，故障确实较为复杂。一辆车同时出现多个故障的可能性极小，那么故障原因究竟是什么呢？还得从最基本的诊断开始。发动机启动后用电脑检测仪进行检查，发现在车载诊断数据中，多个控制单元有故障，包括有“数据总线诊断接口”“发动机电子设备”“变速器电控系统”“助力转向系统”等(图2)。这么多的控制单元同时出现故障，令人难以置信。退出检测仪的这个窗口后，再想进去时却难以进入检测。而且在车辆的车载诊断识别窗口中，还莫明其妙地出现了“车辆系统不存在”的提示(图3)。从检测仪显示有多个控制单元均有故障的情况来分析，应是由动力系统数据总线的共性故障引起的，而不可能是这些单元同时出现了故障。

图2 同时调出多个故障信息

图3 “车辆系统不存在”的提示

读取驱动系统CAN总线的数据流，显示ABS制动防抱死、动力转向、驻车制动等系统均为0，这表示进入不了这些分系统。从维修经验考虑，自然应怀疑是车辆驱动系统的CAN总线可能存在某种故障。

从总线的功能入手分析，若驱动CAN总线在高、低之间的线路短接，或者它们分别单独对正极短路时，发动机是无法启动的。若高、低总线分别对车身有搭铁短路时，发动机虽然能勉强启动，但有些警告灯会亮起，而且发动机会自动熄火，熄火后不能立即再启动发动机，这些特点符合本车表现出来的故障现象。

在检查过程中，本着先易后难的原则，先检测CAN两高、低总线间的电阻值。信号的动态数据在总线上高速传输时，在总线终端会产生反射波，犹如水波遇到坚硬岩石产生回波现象，这些反射波会干扰信号数据流的正常传输。故一般在总线的最远端，装有两个120Ω的终端电阻，用于吸收干扰反射波。120Ω电阻又称为防干扰吸收电阻，在总线的两端并接，因此高、低线间电阻值应为60Ω。检测本车驱动总线两线间的电阻确为60Ω，表示高低两线间没有断路或短路的故障。

用检测仪对车辆进行“引导性故障查寻”，在驱动系统CAN总线测量信号的窗口中，读取出总线高、低线上的电压值，其中低线最高只有0.15V，最低时为0.03V，都在0左右。此时可判断CAN低线对车身搭铁发生了短路。再检测驱动CAN总线的波形，如图4所示，白色的字提示“CAN导线对地短路”，确也表示低线对车身搭铁了，这便造成了该车“能勉强着车，但警告灯会亮起”的故障。

图4 低线有搭铁的故障波形

检测CAN总线上的各控制单元，采取断开总线各段的方法，逐一进行检测。其中包括有变速器、ABS制动防抱死系统、动力转向、停车辅助、动态弯道灯控制单元、转向控制单元、安全气囊、四轮驱动和网关等，注意宜最后断开发动机控制单元进行检测，逐段观察它们的波形有没有不正常的情况。

从上述情况判断，本车的驱动CAN总线应有故障，是其低线存在搭铁的故障。为查找具体的搭铁故障点，沿着总线走线的方向逐步查找，在仪表盘后方的线束中，终于查找到CAN线束中有低线被卡夹磨破了(图5)，磨破的线色为“橙/棕”色，这就是驱动CAN总线的低线，其确实已对车身铁壳短接了。

图5 总线的线束被卡造成搭铁

修复驱动系统CAN线束后，再通电试车检测，仪表盘上的警告灯再也没有出现莫明其妙亮起的现象，发动机运转也变得正常。再用示波器检测这条CAN总线的高低线上的波形，两波形的相位相反，振幅也完全一致，是镜像上下对称的波形，属于正常总线的高低线波形(图6)。

图6 正常CAN波形镜像对称

本故障出现多系统的警告灯报警，虽故障现象较复杂，表征为完全不相干的故障现象，却是由一处驱动总线搭铁引起的。如果不能掌握CAN总线的原理，找不出多个故障的共性本质，没有一定的分析能力，是很难排除此类故障的。一辆2019款比亚迪唐，行驶里程

Q16 000km。近日发现早晨用车时，车辆偶发无法启动，当时分析是电池电量不够引起的，拖车到充电桩处进行充电，充电后辆仍然不可启动。检查发现该车低压蓄电池电量不足，更换蓄电池后该车恢复正常。车辆使用数天后，同样的故障现象再次出现。请问老师，该车故障可能是什么原因引起的？

广西读者：王斫廉

A 从读者反映的情况分析，该车是可以运行的，只是早晨车辆电量不足造成无法启动，一旦启动后车辆并没有发现异常，这说明车辆的行驶系统无故障。可能是晚上停驶时有某电器设备漏电。检查车辆，并没有改装任何电器设备，也没有加装防盗器或音响设备等。

检查动力电池的充电是正常的，应不属高压电造成的车辆故障。检测蓄电池的电压，已下降到10.7V，严重影响到车辆的启动性能。检查车上的DC-DC转换器是可以正常充电的。那么，为什么蓄电池电压会降得如此之大呢？对于这种情况，建议在车辆停驶后，用万用表的直流电流档检测蓄电池静态时的耗电量：将低压蓄电池的负极接柱拆下，中间串接万用表来测量漏电情况。开始检查时，电流一直为0，但等待近10min后，电流逐步上升到1.128A(图7)。而且放电电流的数值还会跳动，一会儿变大一会儿变小，但仍在1.128A上下变化，这说明低压电路存在明显的漏电情况。

图7 检测蓄电池放电为1.128A

判断车辆虽已停驶，但并没有完全进入休眠状态，仍然在消耗功率。检查车外和车内所有灯光均已熄灭，观察仪表指示也无异常。从老同事维修多辆同款唐车的经验得知，出现漏电的故障点较多情况发生在门锁。开始怀疑发动机舱盖和行李箱盖的门锁有故障，但从检测结果中却没有找到漏电的原因。于是再对4个车门进行检查，先将车门全部关上并中控上锁，先后依次拔下门锁的电气插头，检测门锁及门灯信号端子对机身的电阻，正常值应为无穷大或兆欧以上。实际上当断开右前门锁的电路接插件时，检测漏电已下降到44mA，再插上电路接插件时，漏电电流再回升到超过1A。

拆开右前门锁检查，发现门锁关闭时信号端的电阻为4.2kΩ，显然阻值不符合要求，正常情况电阻应为无穷大。由于门锁的控制系统BMS误认为门锁没关闭，导致无法休眠而造成耗电。

对车门漏电的检修，应对照维修手册的门锁电机及门灯的电路查找。图8为右前门锁及门灯的控制电路图，正常情况下，检测中控门锁的电阻应为无穷大。此车的漏电达到1.128A，往往经过晚间约十几个小时的放电，蓄电池的储电量会大幅下降，从而造成蓄电池的电压不足，故车辆无法启动。

图8 门锁电机的控制电路

更换右门锁电路总成和蓄电池后，再检测蓄电池的放电电流已降低到42mA，这是电脑中随机存贮器保持记忆的电流，属正常状况。经过一段时间的使用检验，该车再没有出现早晨不能启动的故障现象。