高速公路隧道施工工艺探究

策划本刊编辑部

编者按：隧道工程是高速公路项目中一种较为复杂的单位工程，因受多方因素干扰，施工难度较大。本期论文专题通过施工案例，介绍了软弱围岩隧道坍塌处理、超前管棚支护施工工艺及不良地质处置办法等，以期为高速公路隧道施工提供有效参考。

浅析软弱围岩隧道坍塌处理施工工艺

杨勇

（云南省交通运输厅工程质量监督局，云南 昆明 650000）

摘 要：本文以云南某隧道为实际案例，分析了高速公路中软弱围岩隧道的坍塌原因，并提出了处理方案，以期为同类工程提供借鉴。

关键词：高速公路隧道；软弱围岩变形；坍塌事故

一、工程概况

云南某隧道工程全长约1791m，属于单洞隧道形式。开挖至LK3+216处时，由于围岩的地貌为全-强风化砂岩及泥岩性状，又含丰富的地下水，所以被破碎时出现了漏水和涌水的现象，且流出的水质浑浊，与周围土体掺杂后导致大面积稀泥产生，最终将支撑隧道的钢桁架压垮，发生坍塌，坍塌总量约在510m3左右。在处理该坍塌事件时，相关人员根据设计图纸和项目的实际情况确定围岩等级为V级，并采用特定的工字钢架开展初期支护，选择C25作为喷射混凝土原料，采用规格为20cm×20cm的双层钢筋网和φ22药卷锚杆处理。

二、软弱围岩处隧道坍塌原因

在软弱围岩处开展隧道施工，地质地貌、地下水位及施工人员操作水平等因素都会导致围岩变形引起坍塌，不利于隧道施工进程。只有全面分析原因，并提出针对性解决措施，才能彻底处理坍塌。

（一）施工因素

施工因素可以从隧道的初始设计、施工工艺及项目所处地理位置的自然地貌和水土条件等方面展开分析。首先是设计，受监测手段较弱等因素的制约，目前技术人员缺乏在软弱围岩处隧道施工的设计经验，易发生初始内容与项目实际勘测内容不符的现象，尤其是支护方面的设计与工程实际勘察的参数存在较大出入，进一步增加了隧道坍塌的概率，使整个工程的安全性大打折扣；其次是施工工艺，即通过新奥法在超挖地段使用含碎石、片石的混凝土做填补材料，导致多处缝隙和破洞产生，降低岩土的受力情况及稳定性，最终造成坍塌；最后是自然因素的影响，在隧道施工中在所难免，而不同的地质地貌也会给隧道开挖带来不同程度的坍塌，包括围岩的稳定性等级和水位的深浅都是坍塌发生的直接原因，因此所以需要通过合理分析判断，加强坍塌处理的针对性。

（二）数据模型分析

1.模型建立

该隧道坍塌处围岩等级为Ⅴ级且含水量丰富，而坍塌处前方140m内因坍塌产生的裂缝现象并不完整。在考虑到该地段隧道纵面方向的深度及统一的围岩现状后，特将该地段的坍塌原因通过建立模型的方式，按平面应变性质展开具体数值分析。模型的建立首先以隧道为中心，左右两边各取50m，将地下水位控制在离隧道95m的深度，按上下边界的距离建立，并从力学和渗流两个边界方面组合模型。

力学边界：建立模型上边界，在施加地下水位时，高度需达到地表高度范围内的岩体自重应力，且能控制住左右两侧边界的水平位移，并将洞周设为灵活边界，底部设为固定不流动。

渗流边界：渗流首先从上边界开始，将孔隙水的压力值设为0，其次将左右两侧和底部的边界设为固定形式，而流动的排水边界则在隧道开挖的轮廓部分，具体模型如图1所示。

图1 流固耦合模型图

2.结果分析

渗流方面，隧道在开挖完毕后围岩的孔隙水压力发生了变化，其具体变化值根据围岩变形情况而定。在开挖初期，随着围岩的振动及变化，孔隙水压力值呈现下降趋势，在洞深4m的情况下直接降到低至0.16MPa，并出现了漏斗形状，使得整个周围都下降为低压力区，且分布密集。在压力作用下地下水开始不断涌现，对岩体造成破坏，产生不同程度的软化、泥化及溶蚀等现象，降低了岩体的黏聚力和内摩擦角，致使软弱围岩的强度一度下降，从而造成坍塌。此外，渗流水的压力也会造成岩土变形，因其可将破碎岩体爆出的填料颗粒冲到地面，降低围岩结构的同时致使围岩开裂，最终导致稳定性骤减。

三、坍塌处理方案

处理高速公路软弱围岩地段隧道坍塌时，需认真分析该现象产生的原因及坍塌过程。首先要考虑支护的形式，以此控制现场的围岩变形，并将变形控制在最小范围内，降低坍塌事故发生的概率。该项目由于对初期支护的强度和支护要求较高，故以管棚注浆方式作为处理坍塌的重要手段。

（一）固定塌方体

为防止二次坍塌发生，首先需要固定与封锁坍塌地段，禁止人员随便出入，为后续工作提供安全的作业环境；其次是在坍塌地段的表面上喷射15cm的C25混凝土，用型号为20cm×20cm的φ8钢筋网支设，用200cm的砂垫层作为缓冲层，再用厚度超过100cm的C30混凝土护拱封固；然后处理坍塌地段的坡脚处，用已准备好的φ42型号小导管，以斜插的方式钉入坍塌堆积部位，为形成抗滑作用，小导管要直接延伸到隧道底部，每段长度控制在6m，间距为2m×2m，设置为梅花形；最后以低压渗透的方式，用水泥制成的单液浆固结坍塌部位，以达到稳固的效果。此外，需要及时排出隧道中的地下水，避免坍塌处周围的其他岩土被浸泡。

（二）加固坍塌周边

由于塌方具有一定的延伸性，因此不仅要处理坍塌地段，还要加固周边地段，防止坍塌范围扩大的同时，为后续的管棚施工提供稳定的地表条件。该工程中，坍塌影响部分在LK3+215-LK3+221段，并通过在原初支内侧部位搭建临时支撑的钢拱架，然后在原有钢桁架的接点处增设两根锁脚锚管，增强原支护钢架的支撑力，最后布置钢筋网及喷射混凝土加固坍塌影响地段。

（三）坍塌段管棚注浆技术的应用

该工程通过地质雷达形式开展超前探测。根据探测结果可知，隧道的坍塌段位于掌子面前方9m处，围岩性质不完整，而9m～14m处存在围岩破碎现象，直至18m处围岩状况才有好转。鉴于此，支护时只能适当缩短管棚之间的距离，该法在保证施工效果的同时具备经济效益。

根据现场的实际情况，采用直径108mm、壁厚6mm的管棚，排布间距控制在45cm左右，支护长度定为20m，并选择位于管棚前端2.5m处围岩较为稳定和良好的部位作为支设点，又考虑到坍塌所处位置围岩不稳且地层偏软，钻孔时容易下沉，只能采取外插管棚的形式布置，外插角度控制在5°上下，拱顶设置为120°为最佳。

由于受限于管棚过长，为保证工程的质量和支护的精准度，特将管棚导向架法作为管棚施工的技术导向展开洞内施工。在坍塌地段的掌子面周围扩大并开挖具有危险性，需要采用较为安全的方式，在临近掌子面4榀钢架的正下方安装钢架作为套拱，然后在套拱上设置导管，以此形成管棚的导向架，最后通过固定支撑管棚。该项施工中需要注意各套拱之间的距离，呈纵向排布间距为0.6m，用钢筋连接作坍塌影响段的临时钢支撑。套拱施工也讲究顺序，需要调整高度将管棚设定在合理范围内，再与钢板和初支钢架进行焊接。为降低原支钢架的下沉，可以在原支钢架的接点处设置锚管，锁住钢脚底，增加整体支护的稳定性。

施工时，管棚的总体长度要计算导向管的部分，将总长控制在23m左右，再按奇偶数上下分间距布置临近的分节钢管。奇数时将管孔的第一段控制在4m，剩余每节按6m排设；偶数时将管孔尾的长度控制在4m左右，剩余与奇数孔布置的间距一样。此外，坍塌处的围岩地层松散且不完整，在管棚注浆时要注意安全，将注浆压力控制在0.6MPa～2.0MPa。

（四）坍塌治理段处置措施

加固作业完成后处理坍塌段，在特定区域内按照工序逐步进行。根据该工程特点，项目负责人决定采用上、中、下三台阶法，开挖预留部分岩土处理坍塌段。开挖前需做好3项工作。

1.用超前小导管做辅助，并按4m的长度进行环向放置，最后与隧道的纵向距离按2.5m相隔开，插入外方20°。

2.设置拱顶，将其按照130°方向排列，并灌注1：1比例的水泥浆，压力值处于0.5MPa～1.0MPa属正常范围，可以持续注浆。

3.按照步骤1和步骤2开展循环作业，开挖每增加50cm及时封闭，期间需将测量工作贯穿始终，并做到边挖边支，及时开展仰拱作业和二衬施工，保证后续工程施工环境的安全。

四、坍塌处理效果分析

采用上述技术处理该工程坍塌后，隧道施工过程中安全、平稳地顺利通过坍塌地段。在处理过程中通过专业方式检测了开挖作业，以便技术人员掌握岩体断面变形程度，就其中一段坍塌洞周围而言，发现拱顶沉降和水平收敛变化呈现基本统一的状态，但在断面土体被开挖半个月以后，拱顶的沉降出现了明显变化，沉降速率也降到了设计规定的1mm/d范围值内，25天后基本为0，说明围岩基本趋于稳定，未再出现大幅变形状况。

由此可知，拱顶沉降和水平收敛都具备一定的参数要求，设计与施工人员要以此为基础操作项目。该项目的拱顶沉降值和水平收敛值在通过监测后满足隧道规范的要求，并在处理坍塌段时发挥了积极作用，保证了优良效果。

五、结语

高速公路隧道施工中遇软弱围岩地段可能会发生隧道坍塌问题，不仅会影响后续工程的质量，还会威胁到作业人员的生命安全。本文结合实际工程案例，分析了隧道坍塌出现的原因，并给出了相应的处理措施，对行业具有积极作用。

隧道超前管棚支护施工工艺及流程要点

刘涛

（河北高速公路集团有限公司张涿分公司，河北 保定 075600）

摘 要：本文结合河北张涿高速公路张家口段煤窑山隧道工程施工实例，阐述了超前管棚支护施工工艺流程的设备安装、导向钻进扩孔、钢管连接与注浆等重要环节，以期为类似工程提供参考。

关键词：公路隧道；超前管棚支护；施工工艺流程

一、工程背景

河北张涿高速公路张家口段煤窑山隧道工程隧道走向为东北至西南向，与山脊走向相平行，隧道穿越段的地面标高介于1052.6m～1254.6m，相对高差202m，地形险要起伏大。该隧道工程施工前需要利用超前管棚支护技术临时支护开挖土层，支护工程中选用的钢筋规格为Φ108mm，壁厚6mm的热轧无缝钢管，尾部是Φ10的加劲箍筋，钢管环向间距为40cm，布置数量为37根，外插角度为1。，管棚注浆选用M30的水泥砂浆，水灰比为1：1。

二、超前管棚支护施工的作用机理

超前管棚支护适用于软弱、砂砾地层及软岩、岩堆、破碎带地段，主要作用包括梁拱效应、加固效应和环槽效应。隧道开挖前，以掌子面与后方支撑为支点构成梁式结构，对整个岩层起到支撑作用，防止围岩松动或者垮塌。施工过程中，在围岩缝隙注入浆液胶结松散的岩体，可以改善整体强度。由此可知，超前管棚支护能够有效防止塌方事故，避免威胁到施工作业人员的生命安全。与超前锚杆、超前小导管注浆技术相比，超前管棚支护技术具有施工快捷、易于操作、机械化配套程度要求低、支护安全性高等特点。

该技术的支护作用机理为：钢管与浆液固结体构为整体，当钢管穿入围岩土层后，发挥钢管的骨架和格栅的作用。同时，浆液由钢花管孔眼流出，与钢管周边土层胶结构成一个坚固的整体，改善周边土层力学性能，提升强度与刚度，为隧道开挖做好铺垫。

三、超前管棚支护施工工艺流程

该公路隧道工程超前管棚支护施工工艺流程，如图1所示。

图1 超前管棚支护施工工艺流程图

（一）准备工作

进入施工现场后，工程技术人员首先需要勘验地下管线与地质结构，确定排水管道、电缆及光缆等管线的准确位置，排查地下土层结构中的障碍物，如果支护施工与地下管线的走向发生冲突，应立即调整施工方案。如遇地下土层含有大量卵石，需要在钢管夯入头安装切削头，以防止钢管头变形。同时，为保护地下管线安全，不同的地质结构应选用不同的钻头与回护器。在暗洞口边仰坡稳固后，开始进入套拱开挖作业工序，施工时切坡不可随意选择，应在管棚施工作业结束后开始扩挖。套拱固定端选用C25混凝土，拱内设置两榀18工字钢，并将Φ16的固定钢筋与Φ150的孔口管焊接组成一个整体结构。在制作钢管时，为了便于钢管钻进，钢管的管口应设计成锥形，同时利用长度为15cm的丝扣连接。此外，为避免浆液倒流，应在每一根钢管的尾部设置2cm厚的钢板为止浆板。当止浆板与钢管组成整体结构后，再钻出Φ20的螺纹形注浆孔洞。

（二）设备调试与安装

公路隧道超前管棚支护施工使用的机械设备包括管棚钻机、空压机、挖掘机等，具体如表1所示。

表1 机械设备一览表

表1 机械设备一览表

机械设备应在施工前就位。设备管理人员应及时检查调试机械设备，动力性能不达标时应立即更换。在夯管锤施工时，钢管导轨与夯管锤底座应保证牢固性，在安装过程中需要经常检查校对安装位置。钢管导轨应尽量选择工字型钢或者重型槽钢，如钢管直径超过210mm则需加设一根工字钢轨。在安装管棚钻机时，首先需要校验钻机探棒的精准度，确定钻机的准确位置、方向与角度。为防止钻机在启动后发生位移，应提前固定好钻机底座。在调试钻机时通常先放置一个仰角，角度取决于管棚的长度、钢管壁厚及地质结构等。

（三）钻孔与扩孔

进入钻孔工序后，施工人员首先根据施工设计图纸要求，按设计角度为1°的外插角，将钻杆与套管同步钻入到围岩当中，直至设计深度。为保护钻孔的完整性，钻进施工时套管与钻具需要同时跟进，避免出现塌孔事故。为方便孔内注浆操作，需要设置临时护孔。由于超前管棚支护施工对钻孔的位置及精度要求较高，因此每处钻孔的开孔处孔眼应当与终孔处孔眼保持在同一个周界面上，可以有效防止管棚施工偏差。钻孔工序结束后，应利用注水方式清洗套管内的钻孔，然后取出钻杆，保留套管继续保护钻孔。

需要注意的是，不同的地质条件对泥浆的流速具有不同要求。因此，为了便于成孔，技术人员应做好技术交底工作，在施工过程中应结合前期的地质情况，随时调控泥浆流速。此外，为增强泥浆的润滑效果，可以在泥浆当中添加增黏剂或润滑剂，降低钻孔过程中产生的摩擦阻力，延长钻机的使用寿命。为便于钢管穿进操作，当钻孔成型以后，可以根据钢管直径大小开展原钻孔扩孔作业，其中回扩头直径是钢管直径的1.3倍。

（四）钢管连接与钢管棚顶进

当管棚钻机就位后，可以采取直接推进的方法对第一节钢管施加推力。在开孔阶段可以低压低速推进，当第一节钢管进入岩层1m左右的距离后逐渐提升压力，并保持正常的转速。由于管棚施工对钢管的走向与行进精度要求较高，因此在钻进施工时，技术人员应随时利用仪器检测钢管的行进位置。为避免钢管出现较大的位移偏差，在钻进施工时可以利用三角架固定钢管，使其在岩层中始终沿设计轨迹行进。

钢管连接主要包括丝扣连接和电焊连接，如果采用夯管锤夯击钢管的方法，在连接钢管时应选用电焊连接法，且在处理钢管焊缝时需利用绑扎线紧固。如果采用水平钻机推进钢管的方法，应当选用丝扣连接法。当管棚顶进施工结束后，施工人员应利用小木楔或者垫块楔紧钢管与围岩壁，然后利用防水胶泥或锚固剂填充钢管与围岩壁的缝隙，确保管棚与围岩壁组成一个坚固的整体架构。

（五）注浆

在注浆施工时，应严格按照正确的顺序注浆。根据设计，主要由两侧低位孔向中间高位孔注入浆液，并保证无水孔在前、有水孔在后，在注入量超过80%时停止。当全部钻孔的注浆量满足设计标准后，应检查注浆孔是否漏浆。如果相邻钻孔发生串浆现象，可利用木楔、快速硬化水泥砂浆或者锚固剂封堵，直至现象消失。如果注浆压力骤然升高，施工人员应立即关闭注浆设备，检查注浆管及钻孔的完好性。

注浆工艺首先向开挖面与钻孔管周围岩层表面喷射厚度为10cm的C25混凝土，以封堵岩层表面的缝隙。然后将带有注浆管的钢板与管棚钢管焊接在一起，并通过高压注浆泵向钢管内部注浆，在高压作用下填满孔壁缝隙，固结岩土层。为保证注浆效果与岩土层强度，注浆时可以将钻孔标记为单双号孔，在单号孔注浆固结时间超过24小时后，再向双号孔注浆。

四、结语

从公路隧道超前管棚支护施工实例中可知，管棚顶进岩层精确度是一项关键的技术参数，因此，为提高管棚顶进精度，施工单位应从三方面考虑。

在钻孔施工时，随时检查孔眼的行进方向与仰角的角度，降低误差值，钻孔结束后务必清理杂质。

严控钻孔的平面位置，管棚不得侵入隧道开挖线内，相邻的钢管不得出现碰撞现象或者立体交叉的情况。

钻孔斜度出现较大误差时应及时封孔，并在原钻孔位置重新施钻。

瑞孟高速公路班母隧道施工工艺与监控量测

雷云

（云南交发项目管理有限公司，云南 昆明 650100）

摘 要：云南瑞孟高速公路班母隧道围岩为IV、V级，稳定性较差。本文通过研究隧道施工方法，建议隧道洞口段可以采用管棚超前支护法，暗挖洞身可以采用环形开挖留核心土法或台阶法，并阐述了施工过程中的注意事项，同时应采取适当的方法处置不良地质。同时，利用隧道监控量测和超前预报数据指导施工，为工程建设提供了科学合理的依据。

关键词：高速公路隧道；施工工艺；监控量测

一、工程概况

云南班母隧道位于瑞孟高速公路的I6K493+245m处，为分离式特长隧道，左右线最小净距为17m。右线隧道桩号I6K493+245～I6K497+524，长4279m；隧道为上坡隧道，纵坡坡度为1.85%，最大埋深约382m。左线隧道桩号I6ZK493+253～I6ZK497+588，长4335m；左线隧道进口位于半径1350m圆曲线上，洞身位于直线上，出口位于半径1300m圆曲线上；隧道为上坡隧道，纵坡坡度为1.85%/0.55%，最大埋深约378m。

二、施工工艺

根据隧道所处环境条件，隧道主洞可以采用单心圆曲边墙结构。隧道施工的顺序：测量放线→隧道洞门开挖→隧道洞身开挖→初期支护→仰拱、填充及隧道路面基层→隧道边墙基础→防水层施工→二次衬砌混凝土施工→沟槽施工→隧道沥青层施工→隧道内装饰→设备安装工程施工。

（一）明洞施工

明洞开挖施工工序：测量放线→明洞开挖→仰拱衬砌→衬砌台车就位→绑扎钢筋→浇注混凝土。明洞采用拱墙整体灌筑，回填两侧同时进行，回填土高差不得大于500mm，拱背每层回填厚度不得大于300mm；在拱圈混凝土强度达到设计强度且由人工夯填至拱顶1m前，不得采用机械回填。

（二）洞口段施工

洞口段开挖时应采用逐级防护，边坡、仰坡的防护与明洞开挖同时进行。为保证边坡稳定，开挖时应减少边坡暴露时间。首先挖一个隧道洞口，完成后再开挖另一个隧道洞口，隧道洞口边坡、仰坡的防护可以采取临时喷锚防护和网格植草等措施。

对于浅埋地层，可以采用管棚超前支护技术防护，施工工序：洞外截水沟→边仰坡开挖防护→管棚超前支护→开挖暗洞→明洞衬砌和洞门结构施工。

洞口段二次衬砌应及时展开，可以采用模板台车施工，距离掌子面距离不得超过50m。

（三）洞身施工

对于隧道洞口段及V级围岩段，采用环形开挖留核心土法或三台阶法，土质地段可以采用加临时仰拱法提前使初支封闭成环，紧急停车带采用CD法施工；隧道洞身IV级围岩采用台阶法开挖，紧急停车带采用CD法施工；对于IV级以下围岩段可采用全断面或台阶法开挖施工，一般不采用超前支护措施。

当采用短台阶预留核心土施工时，初期支护及时落底封闭成环，确保初期支护的承载能力。用上下台阶方法施工的地段，应注意控制台阶长度，注意上半断面及拱脚基础锁脚锚管的施工质量。

（四）隧道施工通风

隧道施工通风根据长隧道单口独头掘进通风经验，拟采用单根直径130cm～180cm密封通风管每1000m设一加压站分级加压送入新鲜空气，必要时应考虑压入与吸出式组合通风排出烟尘满足洞内施工人员工作要求。隧道通风主要目的是降低施工粉尘、有害气体浓度和隧道内的温度，一般隧道施工作业温度小于30℃。

（五）隧道排水

顺坡施工时以自然排水为主，可以在隧道中部设置排水沟，不要让水漫流。反坡施工时，为防止隧道掌子面突然涌水应配置排水设施，可以沿反坡每间隔500m设置集水井、排水泵站，完成分级排水。

三、特殊地段及不良地质处置注意事项

（一）洞口厚层坡残积物

隧道洞口存在的坡残积物厚度较大时，设计中拟考虑采用地表注浆加固措施，同时采用结构加强的支护措施。

隧道洞口段地质条件较差，多为Ⅴ级围岩，加之洞口段埋深较小，洞口段施工难度较大。设计采取超前长管棚注浆预加固，采用三台阶预留核心土法开挖和钢筋混凝土衬砌结构形式保证施工安全和结构安全。应确保洞口结构基础位于弱-微风化基岩中，保证基底承载力满足要求。初期支护应尽快封闭成环，及早形成承载体系，避免因工艺不当导致地面沉降、二次衬砌开裂及拱脚错位。

（二）突涌水段处置

对于包括断层破碎带段和节理裂隙密集带的突涌水段，需要加强施工中的超前地质预报工作，查明掌子面前方地质条件及赋水情况，包括含水层的赋水量，是否含泥等，采取“宜堵不宜疏”的原则，采用前进式全断面注浆，在接近预报存在涌突水的段落，采取掌子面预注浆的措施加固围岩体，封堵裂隙。

（三）浅埋段处置

隧道洞口浅埋和洞身浅埋段可考虑地表注浆加固地层方案。视围岩变形情况，施工开挖宜采用三台阶临时仰拱法或预留核心土法；若变形过大，可以考虑采用双侧壁导坑法施工。开挖时应遵循“弱爆破、短进尺”原则，二次衬砌与仰拱施做应紧跟开挖面开展。施工时可以根据监控量测的结果适当加强初期支护和二次衬砌。

（四）岩溶、溶洞处置

当隧道所处地质条件为灰岩，岩溶不良地质发育较充分时，拟采用岩溶和溶洞两种措施处置。

1.岩溶水处置措施

根据岩溶发育的实际情况采取合理的措施。一般对于水量较小的岩溶可以采用暗沟排水、管道排水、泄水洞排水；对于水量较大的溶洞应采取涵洞、明洞排水，也可以采用桥梁跨越溶洞。

2.岩溶洞穴处置措施

（1）以桥梁方式跨越大型有水溶洞。

（2）隧道底板以下部分通过回填封闭，隧道顶板以上部分通过喷锚支护、设置护拱及回填干砌片石防护，此法适用于停止发育的中小型无水溶洞。

（3）支顶加固。对于隧道底板有一定距离的溶洞，可以采取支承墙或支承柱加固溶洞顶板，也可以采取加强隧道衬砌的方式通过。

（4）桩基通过。对于溶洞较深或溶洞底部堆积物较厚的情况，可以设置桩基础通过溶洞

四、隧道施工超前预报

（一）隧道监控量测

现场监控量测在隧道施工过程中具有重要作用。通过施工监控量测结果，掌握隧道围岩和支护的稳定情况，反馈指导隧道施工的日常管理，确保隧道的施工安全。隧道开挖后需要观察洞内外隧道断面和周边位移的收敛，以及浅埋段地表下沉量测等，确保及时掌握隧道安全动态施工的资料。

（二）隧道超前地质预报

隧道施工前应通过超前地质预测预报，及时发现异常情况，预报开挖面前方不良地质体的位置、规模和性质，避免突发性地质灾害的发生，为优化、完善设计，制定科学、合理的施工方法提供地质信息依据。

超前地质预报指导思想是以工程地质综合分析为核心、直接探测与间接探测相结合、现场量测与室内分析相结合，由初步探测到详细探测，必要时采用超前钻孔验证，超前预报不良地质体的规模和位置指导施工，达到提高隧道施工安全水平及降低工程造价的目的。为充分了解围岩情况、支撑构件效果及反馈设计，需要根据不同地质情况，有目的、有针对性地开展隧道超前地质预报。通过利用TSP、地质雷达、超前钻孔等方式完成长、中、短距离预报，并相互印证。