组织管理对空中交通管制员工作能效的影响分析

朱 姝

(中国民用航空飞行学院 空中交通管理中心，四川 广汉 618307)

2003年以来，中国民航运输总周转量和旅客运输量保持连续16年增长。2006年，中国民航运输总周转量达306亿t·km，旅客运输量达1.6亿人，旅客运输周转量高于世界平均增长水平9.8个百分点，成为世界第二航空运输大国[1]。2019年，中国民航运输总周转量达1 293.25亿t·km，旅客运输量达6.599亿人[2]。在庞大的运输量下，中国民航运行单位的组织管理工作的首要目标是保障运行安全。

组织管理通过约束管制员的行为规避管制风险；通过构建安全文化培养管制员的精神和作风。在符合运行条件和规章的前提下到完成安全生产的目标之间，空中交通管制调配的空间是管制员与组织管理相互作用下的产物。空中交通的运行情况受设备、天气、流控、放行顺序和空域限制等多方面因素的共同影响，管制员工作高能效的表现将使空中交通在各种约束条件以及突发情况下安全顺畅地运行。

1 组织管理与管制员工作能效的关系

在管制员的职业生涯中，管制员的工作能效受自身的素质能力和组织管理的双重影响。时间越长，组织管理对管制员及管制工作的影响越明显。中国民航运行单位的组织管理涵盖资质管理、业务管理和文化管理等方面，通过制定运行规则、规范培训和构建安全文化等方式提高管制员的工作能效。

1.1 组织管理对民航安全的重要性

国际民航组织将安全表述为通过持续危险识别和安全风险管理的过程将人员伤亡或财产损坏的可能性减少到一个可接受的水平。业界对航空事故原因的调查分析显示：从第二次世界大战到20世纪70年代，航空事故的主要原因是技术缺陷。随着喷气式发动机、雷达和自动驾驶等技术的发展，从20世纪70年代中期到20世纪90年代中期，航空事故的主要原因归结到人的因素。从20世纪90代初开始，进一步提升安全水平的重点转向组织因素。航空安全思考的发展如图1所示[3]。

图1 航空安全思考的发展

早期事故的主要原因反映出当时的科技水平不足以支撑航空成为安全可靠的运输形式。中期事故调查集中在事件的时间、地点和涉及的人员，事故发生的过程和根本原因未能被充分解读，从而对应的安全措施指向运行生产的某一环节或某一操作人员身上，缺乏将民航生产当作一个系统看待的思维。20世纪90年代，国际民航组织年报显示全球定期航班旅客运输量从1995年2.88亿人[4]迅猛增加到1999年15.6亿人[5]。在科技技术和人的因素得到充分研究并应用于实际运行之后，全球民航运输需求量的持续增长推动从业人员思考进一步提高运行安全与效率的方法，航空安全研究开始聚焦于组织管理。

1.2 管制员工作能效的特点

管制员充分发挥人的因素的积极作用，在大流量下实现空中交通安全运行可以认为是工作高能效的表现。结合1972年Elwyn Edwards教授提出的SHELL模型[6]和实际运行情况，管制员的工作能效与其交互的设备、规章、人员和运行环境的复杂程度呈正比。

工作能效是管制员在实时管制工作中发挥的作用。当出现不安全事件的时候，管制员的工作会被严格调查；在大流量或者复杂运行条件下完成安全运行任务时，管制员的工作被视作高能效输出。总体来说，管制员在完成运行任务时的工作能效缺乏一个系统的评判标准。

1.3 组织管理对管制员工作能效的作用路径

James Reason教授在1997年提出的Reason模型(“瑞士奶酪”模型)阐述了组织管理导致安全事故的显性途径和隐性途径。隐性途径强调组织管理不直接作用在事故防护层，而是经生产流程逐次作用在各环节上，从而对运行安全产生影响。显性途径指组织管理的决策或方法直接突破事故防护层，导致事故发生。事故防护层的内容包含运行人员、技术设备和规章[3]。这3个要素可以分别对应到SHELL模型中的生命件(L)、硬件(H)和软件(S)。SHELL模型中的第4个元件——环境(E)，在管制工作中主要对应运行环境。空中交通的运行环境受流量控制、气象变化和空中航空器等多方面影响，是一个自主变化且不能对事故起到防护作用的因素；管制员要应对运行环境的变化，防止事故的发生。

SHELL模型中的各个元件相互影响且背后都有一条组织管理的路径，无论通过显性途径或隐性途径，组织管理对管制员、设备、规章和运行环境的作用经SHELL模型都将对管制员的工作能效产生影响。结合以上两种模型，SHELL-Reason混合模型(图2)可以从组织管理在生产流程中对事故防护的作用路径和人与交互界面相互影响的两个角度观察组织管理对管制员工作能效的影响。

图2 SHELL-Reason混合模型

2 组织管理的内容及建议

空中交通管理运行的依据来自国家法律、行政法规、部门规章和规范性文件[7]。组织管理在相关法律法规、规章规范的基础上，结合实际运行情况，制定进一步细化的运行规则和实施方案，提高空中交通管制服务的质量。运行单位的组织管理内容体现为业务管理、资质管理和文化管理，以班组运行的模式加以实施。

2.1 资质管理

资质管理包括管制员上岗背后涉及的相关培训要求、复训要求和定期的执照注册。中国的管制单位正逐步整合成“大区管”“大终端”的运行模式，因此每个单位的管制人员数量较多。考虑到一线管制工作的繁忙，资质管理工作通常交由办公室人员统一处理，管制员按办公室的培训计划完成相应的培训要求。因此，管制员的精力主要集中在管制技能培训上，对于资质管理规定的理解不够充分。一线管制工作的繁忙也会使管制员在参与资质管理规定要求下的培训工作时容易产生焦躁情绪，侧面导致执勤时管制工作能效降低。

资质管理工作不仅为管制员制订培训计划，还应该加强资质管理宣贯，使管制员了解管理流程和规章制度。在了解管制执照的有效性和相应的管理办法后，管制员会更加积极地对待资质管理工作，协调好工作与培训的关系。管制员自身和组织管理两方面共同调整管制员的精神面貌，提高管制员在空中交通管理工作中的能效。

2.2 业务管理

业务管理围绕运行安全展开。安全是一个相对的概念。运行中的安全风险始终存在，只要安全风险在可控制范围内，就认为该运行系统是可靠的[3]。组织管理通过规章约束管制员的行为，规避管制风险。风险的成功规避不仅来自规定本身，也来自管制员工作高能效的输出。作为空域实时风险的管控者，管制员的调配空间受法律法规和规章规定的约束。当调配空间被挤压，管制员输出高能效工作的可能性就会变小。一方面，规章规定约束管制员在岗位执勤中的怠慢和冒进现象；另一方面，过度细化的规定会限制管制员的调配空间和管制方法。组织管理要很慎重地做出此类决定并限制相关规定的数量。

2.2.1 规章与管制员的关系

在现行的模式中，组织管理的产物被细化为运行现场规定投放在管制员身上，同时将相应的违章记录和个人绩效、安全记录挂钩。管制工作最关注的规定是管制间隔规定。民航局颁布的《民用航空空中交通管理规则》[8]规定了不同类别、不同交通情况下的最小管制间隔要求。在大流量的情况下，空中航空器按规定的管制间隔运行是既能保证安全又能实现空域最大容量的理想状态。防止空中航空器相撞的间隔规定是一条红线。在线的这一边，管制间隔与实时空域容量成反比；在线的另一边，航空器之间的间隔突破管制间隔规定有发生相撞事故的风险。结合实际情况和现场运行规定，管制员会实时调整空中交通的理想运行状态和航空器的目标间隔。

为了保障空中航空器的运行安全，管制单位通常实行扩大的间隔标准。随着中国航空运输量不断增加，扩大的间隔标准逐渐回归到《民用航空空中交通管理规则》下的要求。规章能够发挥事故防护的作用来源于管制员对规章的敬畏。规定的每一次变动都会影响管制员心中的安全红线，以及对规章的态度。组织管理可以通过对规定制定和变动的专业原因的说明，加强管制员对规章的理解和尊重。

2.2.2 提升管制员工作能效的建议

除了规范管制指令的行业标准外，空中交通管制相关的法律法规和部门规章通常不涉及直接要求管制员改变管制指令的规定。大部分的规章都给予了管制员调配空间，即管制员通过自身判断，制定管制方法，在符合规定的要求下完成管制预案。针对特定的空中交通情境，相关规定的重点在于帮助管制员识别潜在风险。由于管制员的精力分配和处置重点基于运行环境的变化而变化，对管制指令提出更具体的要求可以视作一种建议。

法律法规和规章标准是基于航空安全和中国航空运输量等多方面因素综合考虑的结果。组织管理在落实规章制度的过程中，可以考虑减少使用细化规定或为规定加码的办法，更多地考虑管制员与空中交通管理系统的关系，从而激发管制员工作高能效的表现。建议运行单位的现场规定应当与管制空域的特点紧密相连，促进管制员识别区域内的潜在风险；规定的内容和目标与相应的处罚匹配。管制处罚应当泾渭分明，非必需的处罚不能当作规章收紧的借口，必需的处罚应当明确对应的禁止行为，以此明确管制员的调配空间和规章的权威。

组织管理在控制人的行为的同时，需要考虑相应约束对工作能效的影响。管制员的工作表现常常以是否导致不安全事件或者更为严重的不安全后果来评判，缺乏一个正面评价管制员工作能效的方法。长此以往，管制员在工作中得不到正面反馈，对自身的职业价值会产生怀疑。高强度的工作加上规章的派生和细化，管制员的调配空间收紧、职业技能僵化，在大流量或复杂运行环境下的工作积极性将会降低。相较于以违章来评判管制员执行规定的程度，建议组织管理通过航空器间隔、实时流量和空中交通复杂程度3个维度评估管制员工作能效的表现。

2.3 文化管理

管制运行单位以班组模式实施人员管理，保证管制岗位24 h在岗。每个班组通常10到20人不等，班组人员共同参与管制工作、相关培训及活动。班组管理注重团队精神和整体业务素质的提升，在组织管理的要求和安全文化下形成每个班组不同的风格。在倡导优良作风和职业精神的空管安全文化的熏陶下，管制员通常具有良好的责任心和服从性。

文化管理不仅在疏导管制员压力、保持身心健康上有积极的作用，在参与管制业务、培养管制员职业荣誉感和忠诚度上也有引导作用。民航业作为一个多部门多工种集合的庞大产业，管制员通常只对空中交通管制服务这一部分比较了解。由于管制工作存在受年龄限制的影响，文化管理可以通过介绍管制工作相关部门和行业运转流程的方式向管制员普及行业知识，为管制员探寻职业发展方向，提供多元化的职业发展道路。管制员在一线积累的运行经验结合自身学习，也可在其他岗位发挥良好作用。

空中交通管制员被称作“幕后英雄”，其职业认同感和荣誉感需要进一步提升。参考《民用航空器事故征候》附录A《航空器小于规定雷达管制事件危险指数评价方法》[9]，建议提取管制空域运行数据，将航空器数量、天气条件、流控要求等因素数字化为难度系数，形成管制员工作能效评价方法。结合数字和图像，回顾管制员工作的高能效和低能效时刻，帮助管制员跳出管制环境，客观看待自己的工作表现；使管制员养成自我反思的习惯和优化管制方案的思考，提升工作价值的认同感。

3 结语

中国民航运输量的持续增加和科学技术、人的因素研究的充分发展使得组织管理在民航运行中的作用不断上升。空中交通管理是民航运行安全的重要环节，在安全的基础上不断提高运行效率是空中交通管理的核心。空中交通管制承担着实时运行下安全与高效的双重压力。组织管理通过协调规章与管制员的关系，进一步提升管制员的红线意识、释放管制调配空间，形成管制员工作能效评价方法，促进管制员从能效高低反思管制方法的优化，进而提高自身工作能效，保障运行安全。