共线模式下的近期建设起讫站研究

李 彦 俊

(上海市隧道工程轨道交通设计研究院，上海 200235)

1 研究背景

在轨道交通网络规划阶段，往往因城市开发的阶段性及主要走廊的稀缺性，采用了同一通道内近远期结合的规划理念，即近期由A线路串联服务某重点地区、远期该地区段A线路拆分交由B线路独立运营，或两线共线运营。上述设想既匹配近期重点地区开发需求，远期网络方案又更为合理，但从工程实施角度，实现规划设想存在不小的挑战。

1.1 国家会展中心(上海)及周边轨道交通规划

国家会展中心(上海)占地0.86 km2，自2014年试运营以来6年间，已相继成功举办车展、医药展、进博会等多个大型展会，全日客流峰值超20万人次。

目前2号线、17号线已开通运营，展会期间2号线徐泾东站、17号线诸光路站是服务国家会展中心的主要集散点。

根据相关规划，国家会展中心周边规划形成“四线四站”的轨道交通体系(见图1)。其中，2号线向东直接联系中心城，13号线往北经金沙江路进入中心城，25号线往南经吴中路进入中心城，17号线则主要承担向西衔接青浦及长三角一体化示范区的作用。

1.2 轨道交通13号线与25号线的关系

为满足国家会展中心迫切的公共交通需求，同时分流17号线进城客流以缓解2号线客运压力，规划提出由13号线西延伸近期串联国家会展中心，远期与25号线共线运营的设想。因此形成13号线与25号线在诸光路—金丰路—联友路段约5 km的共线关系，见图2。

13号线西延伸是近期建设项目，是市区骨干线的延伸线路。西延伸段连接江桥、华漕、徐泾等地区，长约10 km。

25号线是远景网络中的规划项目，是城市西南片区的切向线。线路连接华漕、徐泾、七宝、吴中路商圈、田林等地区，长约22 km。

2 起讫站设置方案

2.1 近期止于诸光路站方案

该方案近期由13号线建设至诸光路站，预留盈港东路站由远期25号线实施。站位分布见图3。

近期建设的诸光路站是全线起点站，为地下3层岛式站，站后设两股折返线。与2号、17号线形成三线换乘枢纽，与17号线换乘距离约250 m，与2号线换乘距离约800 m。

近期13号线西延伸建成后，大小交路折返点可均设于诸光路站，国家会展中心(上海)周边轨道交通各线的运营交路如图4所示。

远期建设25号线盈港东路站，与诸光路站间距为0.9 km，两站分布于国家会展中心(上海)的西北、西南两隅，结合既有2号线徐泾东站形成3个集散点。

盈港东路站方案可根据届时情况灵活选择。如25号线与13号线共线运营，盈港东路站则为25号线小交路折返站，为地下3层岛式车站并设两股折返兼停车线。如25号线独立运营，13号线缩线至芳乐路站折返，则盈港东路站为地下2层标准站。

远期25号线建成后，国家会展中心(上海)周边轨道交通各线的运营交路如图5所示。

2.2 近期止于徐泾东站方案

该方案在近期由13号线西延伸一并实施诸光路站、徐泾东站，远期25号线不再新建车站。站位分布见图6。

诸光路站、徐泾东站站间距约0.6 km，分别与2号线、17号线形成两两换乘。诸光路站为地下3层岛式中间站，与17号线诸光路站通道换乘。徐泾东站紧贴2号线布置，为地下3层岛式站，站后设两股折返线，与2号线换乘距离约400 m。

近期建成后，周边轨道交通各线的运营交路见图7。

至远期，由于13号线徐泾东站折返线方向已在近期建设时固定，25号线如采用与13号线共线运营的方式，则在徐泾东站至芳乐路站段仅能开行大交路，即会展客流通过25号线往南至吴中路方向的能力仅有15对/h。若想保障25号线开行30对/h的能力，则须25号线独立运营，即13号线缩线至芳乐路站，见图8。

3 方案分析与思考

在共线模式中分析起讫站方案利弊尤为复杂。本文尝试化繁为简，从功能、需求、发展三种主要原则对起讫站方案进行比较分析。

3.1 功能：完善轨交网络

解决17号线单点入网问题，缓解对2号线造成的客运压力是建设13号线西延伸的主要功能定位。

止于诸光路站方案中，无论是近期实施的诸光路站，还是远期预留的盈港东路站，均有意远离2号线设置，拉长换乘距离，降低了13号线对2号线的引流作用。与2号线的换乘条件可作为虹桥火车站换乘节点非正常运营时的应急通道考虑。止于徐泾东站方案虽然改善了与2号线的换乘条件，但预测将吸引更多华漕地区客流通过13号线换乘2号线进入中心城，反而增加2号线运输负担，与规划意图相悖。

3.2 需求：满足会展客流

根据对2019年进博会公众开发日的离场情况调研，离场高峰小时客流约3.6万人～4.0万人，根据以轨道交通为主的会展集散目标模式测算，按轨道交通60%、大巴15%、出租车10%、小汽车15%的占比，轨道交通需承担约2.1万人次/h～2.4万人次/h，以此作为近期需求的判断标准。

对于远期，根据国家会展中心的自身预测，大型消费展节假日期间客运规模在40万人次/d，占全年展出时间比例为5%；大型消费展平日、大型专业展期间客运规模在20万人次/d～25万人次/d，占全年展出时间比例为25%；各类中小型普通展会期间客运规模在10万人次/d，时间比例为70%。高峰小时集中客流方面，专业展客流集中进(或出)高峰小时比例为50%，消费展客流高峰比例稍低为25%。因此20万人次/d客流规模和10万人次/h的高峰客流规模能够覆盖国展中心90%展会时间，适合将其作为设施保障供给水平的要求。按60%比重，高峰时段轨道交通集散会展客流规划目标是6万人次/h。

明确运量需求后反观研究方案，止于诸光路站方案在近期诸光路站建成后，15.2 m岛式站台进站能力约为2.1万人次/h，结合徐泾东站合计共3.7万人次/h的疏导能力可满足近期展会需求，并留有约35%的运能余量。远期随着25号线盈港东路站投运，每小时各车站进站能力合计近6万人次，符合远期规划目标。

止于徐泾东站方案在近期13号线建成诸光路站和徐泾东站后，两座15.2 m岛式站台进站能力约4.2万人/h，但进站能力的增加和线路输送能力的增加并不匹配，假设4.2万人全上车后，13号线车辆接近满载，导致后续车站的上客需求无法满足。因此即使建设两站，在近期还需对进站客流进行限流，按起点站金运路站高峰小时预测上客量1.1万人/h考虑，最多允许3.7万人/h在诸光路站和徐泾东站进站，疏导能力未如车站数量一样翻倍增长。

此外止于诸光路站方案形成的三个疏散点分工明确，客流流线明晰，人流交汇冲突少，可较好实现分摊各站客流。止于徐泾东站方案南、西、北三个出口均可乘坐13号线及25号线，在组织流线上将产生混淆，而正西方向可乘坐2号线或13号线起点班次，吸引力强于其余路线，因此除非在场馆内进行较强的管控措施，不然容易出现客流交汇，发生拥堵甚至安全事故(见图9)。

3.3 发展：预留灵活条件

为远期共线线路预留充分的实施条件和必要的灵活性是共线模式下线路设计的特点难点。

止于诸光路站方案可灵活应对未来发展的不确定性，盈港东路站可根据25号线远期实际运营需要灵活调整配线站型，使25号线均具备开行30对/h服务国家会展中心的条件。

止于徐泾东站方案因近期建设规模增加，远期灵活度则必然减小，无法在保障25号线通行能力和保障13号线通达国家会展中心之间两全，一旦实施可能产生永久遗憾。

3.4 方案小结

分析认为，止于徐泾东站方案虽然乘客换乘的换乘距离有所缩短，但易出现会展期间突发大客流在小范围内过度集中、客流分流组织及车站管理难度大、应急疏散较复杂等问题，此外对规划25号线服务国家会展中心的运能损失较大。止于诸光路站方案以较少的近期规模实现规划意图，并对规划25号线实施预留较大的灵活性，应对未来各种不确定性的抗风险能力较强，经综合分析具有明显优势。

13号线西延伸起讫站设置方案比较表见表1。

表1 13号线西延伸起讫站设置方案比较表

4 结语

共线模式下的起讫站设置需结合近远期考虑建设规模、服务功能、网络形态、运营方案等诸多因素，是牵涉多专业多角度的综合比选。线路设计人员不但要积累相关专业知识，还要在复杂因素中捋清头绪，这样才能抓住重点，为项目决策做好技术支撑。