交通运输项目决策中综合评价方法及应用

吕菁瑜

（莱阳市交通运输服务中心，山东 莱阳 265200）

0 引言

交通运输包括多种运输方式，例如航空、管道和水运等。在一定区域范围内，交通运输系统是多种运输方式互相协作与有机结合的综合化体系，是综合组织管理各种运输方式进行运输生产与建设的一种形式。但由于我国很长时期都是按照部门进行管理，即不同运输方式进行分别化管理、自我完善与建设。综合考虑各种不同运输方式间协作与融合，被称为综合交通运输。伴随经济体制改革愈发深入化，在社会经济生活中，市场起到优化配置资源的作用，所有运输项目决策，需在一定区域内综合交通运输网络加以权衡。对于综合交通运输而言，并不是特例，而是一种常态。

1 面临的问题

对于公路运输项目决策综合评价的应用，评价为合格，代表着为相对评价值，也为动态评价值，需要从构成因素中的人与环境角度出发，针对存在的问题，提出对应改善对策。当前公路管理面临着一些问题，具体体现在以下内容中。第一，治超工作形势极为复杂，治超长效机制待完善。在利益驱动影响下，部分驾驶员忽视了交通安全，存在超限运输的情况，在这样背景下，治理具有困难性。第二，治理手段具有局限性，经常存在车辆冲卡的情况，一定程度上，对执法人员安全构成不理想影响。第三，工程监管与建筑控制区管理难度增大。伴随公路沿线经济快速化发展，工程建设愈发增多，部分项目为支柱型产业，公路赔偿费落实具有困难性，经常存在未批先建的情况。第四，财政计划与建设条件限制。例如某城市综合交通规划将某道路规划当成城市主干路，但现状道路两侧有住宅，以往预留的道路红线宽度不能满足主干路需求。此外，由于拆迁涉及较多的居民住宅，加之政府财政有限，进而道路拓宽延迟，局部面临着堵车的难题，导致综合交通规划道路网不能得到落实。第七，区域交通设施建设造成外部条件变化。目前建立了大量的高铁与站点，这对城市发展而言，虽是重要发展契机，也是一种考验。例如城市道路与城市公交系统和高铁站之间的衔接。在一定程度上，国家铁路网外部交通条件变化，会引起城市综合交通规划出现变化。此外，编制综合交通规划过程中，虽给予未来外部交通条件变化一定的关注，但建成后原规划方案仍旧存在考虑不全的方面，应加以调整[1]。

2 实施评价的意义

2.1 评价的分类

从时间维度讲，主要包含三种：事前评价、过程评价、事后评价。从评价对象广义角度和狭义角度划分，为评估规划方案自身、评估管理机制内的规划体系。当前评价主要是评估方案，城市综合交通规划评价为“后评价”，即实施方案中，深入研究方案可行性，对规划目标加以调整，加快规划实施，为下一轮规划滚动编制奠定良好的基础。

2.2 实施评价必要性

第一，城市交通系统具有复杂性，涵盖多个子系统，子系统间具备独立性，也互相关联。此外，交通规划具有较长的编制周期，外部条件变化较快，造成方案应变能力较为不理想。第二，方案编制中关注技术先进性，但没有给予未来实际操作与落地性一定的考虑。第三，没有关注交通规划在土地利用的反馈作用。在一定程度上，土地利用是交通发生吸引的重要源头，交通设施建设会反作用于土地利用，两者为相互作用。基于这样的情况，两者应进行循环往返的调整。介于以上几点，实施评价尤为重要，具有一定的现实意义。实践表明，在建设程序中，实施评价是最为主要的部分，在项目管理与投资决策中发挥着关键性作用，如果缺少法律制度约束，则实施评价工作会缺乏保障性，更谈不上项目实施评价的价值作用[2]。

3 综合交通运输项目综合评价法

3.1 综合交通运输

综合交通运输为极是复杂的系统，在该系统环境背景下，项目的决策过程中包含较多的影响因素。综合交通运输系统侧重系统优化与协调发展，一般目标不能利用单一化指标进行衡量，该体系为多目标决策。如果仅仅追求单个指标最大化，没有考虑相关指标，会造成系统畸形发展。这样的情况下，出于对综合交通运输项目的考虑，考虑经济效益与社会效益，在多种运输方式下构建综合指标体系，使得不同运输方式拥有完善的评价标准。明确指标体系后，量化指标是下一环节最为主要的任务。在综合指标体系中，包含定性指标与定量指标。指标量化中，基于不同指标给出了相关量化方法。此外，各个指标拥有不同量纲与物理含义，因此具备可比性，对这部分指标进行无量纲处理，利用上限效果法与下限效果法确保任务的完成。在综合评价中，每个指标具备不同的作用，具有差异性，因此指标对综合评价结果影响不同，利用AHP 法明确指标权重，依据指标无量纲数值和对综合效益影响权重，获得项目加权效益值，这个过程叫做综合评价法，具体流程图见图1。项目决策中，针对可行性项目对加权效益值进行计算，最大者则是优选项目[3]。

3.2 评价内容和评价指标体系

3.2.1 公路交通工程系统需求分析

美国学者马斯洛深入研究了人类需求结构理论，在1943年发表了需求层次论，将人的需求依据先后顺序分别指出生理需求、安全需求和自我实现需求等。这几个层次，从顺序上看由低到高为上升状态。个人意识里蕴藏着不同层次需求，依据马斯洛需求层次理论，如果人满足了较低层次需求，会慢慢转为较高层次需求。作为公路利用者初始是通行需求，慢慢过渡为提供安全与经济高层次便利需求，是公路发展最为主要的目标。实现这样的目标需要交通工程系统作为保障[4]。

3.2.2 公路交通工程系统评价内容

要实现上述需求，公路应具备健全的交通工程系统，对于公路交通工程系统评价内容以机电系统和交通安全设施为主展开。第一，交通安全设施。以规范合理、设计突出等方面为着眼点，针对交通安全设施情况和隧道与桥梁安全运营进行评价，包含防治交通事故，增强道路服务水平，提供视线诱导，利于道路景观改善，确保安全运营管理。第二，房屋建筑和服务设施。从选址与规模角度讲，深入分析公路服务设施设置，使其具备规范性与科学性。此外，要注意养护工区区域范围内房屋建筑和功能需求是否吻合。第三，供电照明与电磁兼容。出于对供电和照明设施构成与功能的考虑，对其设置规范性与合理性进行相应评价[5]。

3.3 评价指标选取

影响公路交通安全包含多种因素，例如人、环境与管理等，以此为基准点，利用层次分析AHP 法模型明确因素权重，在这样基础上，利用模糊综合评价方法做好公路运输项目综合评价。科学选取评价指标，对综合评价的精准性具有一定影响。影响交通安全有多种因素，各个因素极为复杂，依据全面性和独立性原则，进行深入化分析，构建公路交通安全评价指标体系。第一，道路因素。包含道路线形，例如长直线度与最小半径等。此外，路面状况，例如路面强度和路面稳定性等。道路形式，包含道路宽度与是否有交错车道等。第二，人的因素。包含机动车驾驶员，例如其安全意识和是否有牌证。行人是否掌握安全规则与交通习惯等。第三，车的因素。从安全性角度出发，包含制动效能和方向稳定性。第四，环境因素。包含自然条件和混合交通等。第五，管理因素。从管理设施角度讲，包含急弯和陡坡等。从管理措施出发，包含养护与执法等[6]。

3.4 AHP 模型建立

层次分析法为定性和定量相结合的决策方法，利用AHP 方法构建公路交通安全评价分为以下步骤。第一，构建层次结构模型。深入分析系统问题，确保包含的因素层次化，例如目标层与准则层等，利用作用线标明上一层次因素与下一层次因素间的关系。第二，构造判断矩阵。针对每一层次因素进行两两比较，利用1～9 代表元素重要性，建立判断矩阵。第三，权重计算和同一层次一致性检验，确保矩阵每一列规范化。在这样的基础上，进行一致性检验，判断矩阵最大特征。一致性指标CI=（λmax-n）/（n-1），如果随机一致性比率CR＝CI/RI＜0＜0.10，因此判断构造矩阵具有科学性，为满意的一致性。第四，层次总排序。层次总排序由高到低逐层进行，换言之，计算同一层次全部因素对最高层的价值作用。第五，一致性检验。这个过程与层次总排序是同等。如果下一层次B 对上一层次A 单排序的一致性指标是CI，对应平均随机一致性指标是RI，如果CR＜0.10 时，层次排序结果为满意状态，不然需要对矩阵元素取值进行全面调整判断[7]。

4 算例

为了更好地验证综合评价方法具备一定的实用性，以某省综合交通运输网规划项目为基准进行深入化分析。调查分析不难发现，某省综合交通运输网络规划中，路段是瓶颈路段，为了缓解运输压力进行投资改造或是建设相关运输设施，目的是为了提升运能。不管是公路、水运还是铁路，出于自身行业建设目的，希望加大路段投资，建设新线路，不仅能完善运输线路，还能在综合运输中增强市场份额。出于这样的想法理念，从三种运输方式对该项目进行了深入研究，均具备可实施性，任何运输方式项目，都能对瓶颈路段起到缓解作用。但在综合交通运输网络中，三个方案均采纳，会造成重复投资的情况出现，导致资源浪费。在这样的基础上，利用哪个方案更为合适，涉及综合交通运输项目评价，最后选定一个最为科学的方案。

4.1 构建综合评价指标体系

由于三个方案包含不同运输方案，因此指标体系应顺应综合交通运输评价。因此选定了综合评价指标体系，针对三个方案公路项目F1、水运项目F2与铁路F3进行相应评价，依据指标量化与无量纲处理法，获得相应结果，如表1所示。

表1 综合交通运输项目指标量化值

4.2 综合评价

综合上述结果，代入F＝WVT得出，F1＝0.8531，F2＝0.6254。因此，不难看出，F1＞F2，适合对项目进行投资。

5 解决对策

5.1 健全道路交通安全设施

以农村为例，大多数公路都是三级与四级以下公路，缺乏统一标准，常以D 级标准为主，这对农村而言是最为经济有效的。但在“村村通”工程中，存在着一些问题，例如路肩不全、急弯多等，应依据公路安保工程标准健全农村道路标志。合理规划车流与人流密集道路，封闭部分出入口，降低道路平面冲突点，在人口密集与车流多平面交叉口，必须设置减速带。健全交通标志，增设安全防护设施等，在提升道路安全性基础上，拥有良好的行车条件。

5.2 进行源头合作治理

政府应出台一些补贴政策，例如“汽车下乡”，全面调整摩托车税收政策，增强上牌主动性。在政府协调下，部门加强合作，确保非国标车辆不能拥有“出生证”，真正防止事故隐患的出现。明令禁止非法营运，基于农村市场研制新型客车，明确标准，制定统一化政策，用来引导各方资金投入到客运市场中，确保客运市场良好发展。一方面确保群众安全出行，另一方面防止农用车出现非法载客的情况。

5.3 增强群众道路交通安全意识理念

加大宣传普法教育，关注交通安全，利用交通事故案例进行交通安全讲座，或者利用分发安全宣传资料、播放安全宣传片等方式，也可以利用网络与广播等播出电视公益广告，多方面提高群众交通安全意识理念。从学校角度讲，将交通安全教育当成素质教育的关键性内容，将交通安全融入学生德育考评中。健全县和乡镇交通安全宣传网络，建立乡镇与行政村交通安全宣传员制度，增设宣传橱窗与板报。此外，拓展安全宣传阵地，加强群体宣传教育。

5.4 加大常态管理队伍建设

如果存在交警不到位的情况，应依托于派出所与警务室加大道路交通管理，驻村民警和群众紧密联系，将警务室工作和交通管理工作相结合，尤其是将派出所融入维护与调解工作中，加大农村道路交通安全管理。另外，应提高科技投入，在重要道口设置警示灯，目的是为了增强信息管理城乡一体化，在新农村实现县与乡公路管理一体化。

5.5 调整城市交通政策

城市交通政策对城市交通设施建设具有决定性作用。纵观我国一些大型城市，优先发展轨道交通与公共交通，部分城市限制汽车利用。伴随城市拥堵情况愈发严重，一些城市也纷纷出台了车牌摇号与拍卖制度，是为了控制汽车的增长速度。另外，政府对交通建设侧重点不同，也会使得综合交通规划方案具有较大的不同。

5.6 调整上位规划

城市综合交通规划，涵盖城市交通子系统规划，在这样的基础上，考虑上位城市总体规划。对于交通生成而言，以土地利用为基准，交通供给的调整，对土地利用产生反馈，因此交通和土地利用为互动关系。调整城市规划与用地规划，会造成交通生成量变化。因此，城市综合交通规划进行对应调整是极为必要的，具有一定的现实意义。

6 结语

总而言之，在具体决策中，选择项目进行投资，具有良好的投资效果，利于缓解瓶颈路段运能，还能防止重复投资，确保多目标得到最优化，间接证明了交通运输综合评价方法具备合理性。