清能闯关

曹彦君

“整个汽车市场都要新能源化的，不管是10年、20年还是30年，最终100%都会是新能源车。”清能股份中国区总经理张弛这样告诉《21CBR》记者。

汽车也正在成为氢燃料电池商业化的重要领域。

《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》预计，到2030年，氢能和燃料电池汽车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，届时，中国会成为全球最大的氢能和燃料电池汽车市场，产业产值有望突破万亿元大关。

清能股份有国内燃料电池“开山派”之称。高工产研氢电研究所数据显示，2019年，清能股份跻身国内车载氢燃料电池系统前三，和重塑科技、亿华通一并占据全年氢燃料电池系统装机量的63.13%

2021年上半年，清能设立的氢能汽车整车制造公司Hyzon Motors将在美股上市，估值约21亿美元。

但是，由于产业链的不成熟、成本的居高不下，氢能汽车的商业化才刚刚起步。

进军氢能交通

清能于2003年成立，创始人为顾志军。起初的8年，公司主要研发小型燃料电池产品，应用在教学用具、小型比赛用车、无人机等领域，规模很小，在汽车领域的应用，仅限于国际上的少量示范性项目。

2011年起，清能开始研发功率更大的燃料电池系统——Hymera系统和T系列燃料电池系统，应用拓展到备用电源、小型物料搬运叉车等领域。

据张弛回忆，2016年，清能决定全面进军氢能交通应用。

2015年底，丰田推出首款氢燃料电池车Mirai，董事长顾志军及其团队判断，氢能开始被终端消费者接受，可以初步商业化，且燃料电池的成本、性能会逐渐稳定，于是，决定投入大量资源进入氢燃料电池，启动大功率水冷电堆和系统的研发。

张弛告诉《21CBR》记者，氢能第一代的车用燃料电池电堆，对比国际上的其他燃料电池公司，例如巴拉德的电堆，在技术参数、功率密度上没有优势，直到2019年推出名为VLS II系列的二代电池电堆，才有了突飞猛进的进展。

燃料电池核心材料， 包括MEA膜电极、催化剂、金属极板、石墨极板、GDL等。目前，市场上的车用燃料电池，多采用石墨极板或金属极板，清能采用的则是石墨和金属的复合路线，单堆的功率达到150kW以上，功率密度达到每升4.2kW。

张弛介绍，目前清能是国际上唯一采用该复合技术的企业，具备技术壁垒。

技术一突破，出货量开始增长。

清能财报显示，2019年，燃料电池的装车数量从之前的每年几十台，上升至近400台，电堆出货量达到26MW，营收随之上涨，2019年全年营收为2.02亿元，同比增长580.07%。

从重卡突破

2020年，清能股份在重卡领域率先实现批量商业化，二代电堆装车量将近200台，应用于全国多地牵引车、自卸车、箱式货车等燃料电池示范项目。

其中，与宝武集团、上海杰宁合作的60台42吨重卡，于2020年底正式投入运营，这是目前全球氢能重卡一次性交付使用的最大出货量。

60台重卡主要应用于宝武钢铁的上海园区，炼钢过程中产生的富余氢气，通过燃料电池得到回收利用，为重卡提供运输钢材的动力，从而实现能源的正向循环。

燃料电池的优势，在重卡的应用上得到充分体现。

张弛向《21CBR》记者解释道，与锂电电动车相比，氢瓶的储能成本更低，适合长里程;加氢时间更短。例如，一块400-600度的电池，锂电池充电过程至少数小时;如果使用氢能，大概10分钟就能完成充电。

就续航里程更长、功耗更大的长途重载场景，燃料电池在成本、充电时间上都更具优势，锂电池则适合短途轻载。

截至目前，清能股份燃料电池产品累计配套超过600台车，其中重卡超过200辆。此外，在固定式发电站、火车和船舶等方面也有应用。

同时，清能开始向产业链下游延伸，加快对整车制造的布局。

2020年，清能在美国纽约州成立子公司Hyzon Motors，专注零排放商用车的研发和制造，Hyzon已为欧美客户供应零排放燃料电池重型卡车和客车。

2021年2月， Hyzon Motors宣布，通过与Decarbonization Plus Acquisition Corporation合并在纳斯达克上市。据悉，后者是一家专注于合并、资本证券交易、资产收购、股票购买、重组或相似业务合并的公司，其主要目标是开发和推进一个平台，帮助碳强度最集中的行业进行脱碳。

此次交易将为清能提供大约6.26亿美元的资金，交易完成后，Hyzon Motors的估值约为21亿美元，清能仍持有50%以上股权。

张弛表示，清能选择在美国设立整车制造公司，是因为海外市场在技术及商业模式上更加成熟，民众、投资人对氢能汽车的接受和支持度也更高。

“单从零部件的角度去推动，会弱一些。我们将整车作为抓手，推广燃料电池车的应用，能优化整车的集成环节、控制成本，使清能产品比国内同行更快一步进入市场。”张弛说。

商业化挑战

整体而言，国内氢能产业链仍处于初级阶段。

张弛分析道，行业面临的商业化瓶颈，由产业链上下游的多个因素叠加造成。

一是氢能汽车成本居高不下。现在，一辆燃料电池车的价格是锂电电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍。

二是基础设施建设，加氢站布局不足，氢气储运能力有限，阻碍燃料电池车的普及。

三是氢气来源，可再生能源制备的“绿氢”是未来的发展方向，产业还未成熟。国内的氢气来源主要是由煤炭、天然气等碳基能源制备的“灰氢”，制备过程中有二氧化碳排放。

所幸，前景正在逐渐明朗。

张弛告诉《21CBR》记者，氢能汽车的成本已出现明确的下降路径。他预计，行业一旦进入批量交付阶段，燃料电池汽车每kW的成本将维持每年20-30%的下降幅度，在重卡领域，1-2年内可低于锂电电动车的成本。

国家调整氢能汽车补贴政策，也牵动着这个新兴行业的血脉。

2020年9月，财政部等五部门宣布，将原本只要购买就有补贴的“燃料电池汽车购置补贴政策”，调整为只针对个别氢能示范城市进行补贴的“燃料电池汽车示范应用支持政策”，要求示范城市四年内推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里，建成并投入运营标准加氢站15座。

该政策目前仍未落地。

2020年，受新冠疫情以及补贴政策不明朗的影响，全行业装车量显著下降。清能的装车量和营收也随之产生波动，装车量下降至300台以下，2020年上半年营收同比下滑36.47%，为1649.27万元。

张弛预计，该补贴政策会于近期落地，一旦落地，清能的装车量将出现爆发式增长，2022年的装车量或将达到1000辆，2023年达到3000-5000辆。

清能也正加码资金投入。张弛表示，过去公司每年的研发投入平均在3000-5000万之间，从2021年开始，研发投入会有成倍增长，预计今明在整车领域资金的投入将达到上亿美元的级别。

清能正在加紧研发第三代燃料电池电堆，预计将于2021年底推出。第三代产品将采用金属极板，成本更低、功率密度更高、质量更轻，可以为清能未来在乘用车、飞机等领域的布局做提前准备。

同时，清能还将对第二代电池电堆进行升级。目前清能支持的重卡功率为135kW， 重卡对电堆实际功率的需求在250kW以上，2021年下半年，第二代电堆的功率将会升级至250kW，更大程度满足重卡领域的商业化需求。

在应用方面，清能布局的交通运输仍会以汽车为主，3-5年内专注于商用车的应用;在发电领域，在电站及分布式能源方面将有批量化推广，基于氢的储能会有一些示范项目，距离批量还需要时间。

清能股份计划将于明后年在科创板上市，最快明年申报。“这是一个长线的行业，把业绩、產品做好，上市是自然而然的结果。”张弛说。