现代有轨电车系统在国内的发展前景分析

张宁

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）

0 引言

在汽车工业冲击下，小汽车数量的剧增导致机动车挤占道路的情况变得频繁，再加上有轨电车的速度相对较慢，不利于满足现代人们的出行需求。此外轨道养护成本比较高，因此很多公交公司开始放弃有轨电车。有的国家通过改进完善有轨电车，全面提升了有轨电车系统技术水平，同时修建专业的车道，例如在交叉口利用立交方式，并且综合地铁系统和公交系统等建立换乘枢纽，进一步提高行人出行的便利性，突出了有轨电车的综合利用价值，这种有轨电车被称为现代有轨电车系统。现代有轨电车系统是一种公共交通方式，具有舒适性、环保性和便利性等优势，因此在我国具有良好的发展前景。

1 现代有轨电车系统的特征概述

1.1 现代有轨电车的发展

20世纪80年代德国创造第一辆有轨电车，后来逐渐在其他国家的各大城市逐渐兴起电车热潮，我国上海、长春以及鞍山等城市也开始通行有轨电车。近些年汽车行业不断发展，传统的有轨电车开始出现一些问题，例如在运能和速度以及舒适性等方面稍微欠缺，再加上先后出现公交车和地铁等交通工具，一些城市开始放弃有轨电车。我国现有的有轨电车系统也是经过了几次改造[1]。科学技术不断发展，进一步优化有轨电车的性能，同时提高了整体车速和乘坐的舒适性等，促使有轨电车逐渐成为一种绿色交通方式，并且和传统有轨电车相比具有较多的优势，这就是所谓的现代有轨电车系统。

1.2 现代有轨电车的特点

1.2.1 节能环保：现代有轨电车系统的运行利用电力，在实际运行中因为无需燃烧因此不会产生废气，可以有效保护生态环境，有利于在城市建设中发展节能减排的理念。现代有轨电车的人均耗能为0.07 千瓦/坐席乘客。此外对比汽车，现代有轨电车的噪声比较低，因此现代有轨电车是一种能源节约型和清洁型交通工具。

1.2.2 中等运能：当前的现代有轨电车高峰单向断面合理运能达到0.6 万～1.5 万/小时，介于公交和地铁之间，这是一种中等运能交通工具。

1.2.3 舒适人性化：现代有轨电车底板高度较低，因此缩小了地板和轨道的差值，方便婴儿车和残疾车升降。由于是在专业轨道上运行，因此对比公交车等公共交通，现代有轨电车更具稳定性和舒适性，从而突出了现代有轨电车具有很强的人性化[2]。

1.2.4 环境适应性比较强：现代有轨电车的车辆造型具有流畅性和美观性，同时还配置了照明系统和触网等设备，提高了现代有轨电车的功能性，可以更好的融合周围的环境，还可以发挥文化保护的功能。现代有轨电车转弯半径比较小，有利于在道路上敷设。利用制式轨道可以突出现代有轨电车系统的交通形象，同时可以发挥出交通引导性。

1.2.5 建设灵活度：现代有轨电车系统投资相对较低，只占据地铁工程投资的1/6～1/4 范围内，现代有轨电车系统具有科学的运量投资比，同时具有相对灵活的建设形式，还可以混行其他道路交通，并且现代有轨电车系统整体建设时间比较短，建设时间通常是2～3年[3]。

2 现代有轨电车系统的技术特征

现代有轨电车是一种特殊的轨道交通，现代有轨电车系统的组成部分具有不同的技术特征。下文在线路和轨道等方面介绍现代有轨电车系统的技术特征。

2.1 线路

2.1.1 平曲线和纵曲线：我国利用的现代有轨电车的最小转弯半径在15～25m 范围内。为了减少现代有轨电车运行中的噪声，提高转弯部位运行的稳定性和养护工作的便利性，需要扩大转弯部位的半径。当前现代有轨电车线路最大纵坡处于6%左右，特殊地段的纵坡可以增大至10%，此外需要在现代有轨电车需要设置牵引装置。现代有轨电车线路最小纵曲线的半径通常是处于60～80m 范围内，可以适应城市主次干道的规格。

2.1.2 车站：现代有轨电车系统主要包括三种车站形式，分别是岛式站台车站和侧式站台车站以及混合式站台车站。需要根据现场环境的实际情况选择车站形式，例如通常在换乘站通常是利用混合式车站。

2.2 轨道

2.2.1 胶轮导轨式轨道：胶轮导轨式轨道主要包括行车道和导轨两部分，现代有轨电车的行走系统为橡胶轮胎，此外需要发挥出导向轮的引导作用。利用无缝式导轨结构，将导轨铺设在沥青混凝土之上，在正式运营之后，工作人员需要投入较多的精力维修路面和导轨，电车正常运营会因此受到影响。

2.2.2 钢轮钢轨式轨道：钢轮钢轨式轨道利用两根钢轨承担车辆的重力，在车辆转弯过程中需要发挥出转向架的作用。工作人员需要充分利用钢轮钢轨中间的空间，例如可以在此处开展绿化工作，也可以铺设人行道板，注意协调整体景观。

3 现代有轨电车系统在国内发展前景

3.1 延伸和补充轨道交通

在大城市中有轨电车负责补充和加密轨道系统，与其他的交通形式共同建设网络化的轨道交通，沿着次要客流走廊敷设，可以为客流走廊轨道提供客流，也可以实现独立运行。例如法国巴黎随着城市不断扩张，随着增加交通出行量，在2000年以后只是延伸局部地铁路线，没有大规模的增加地铁网络。因此，巴黎政府利用现有有轨电车补充轨道网络。一些城市建设了地铁或者轻轨，在客流量不足的地区和城市中心线网覆盖面较小的区域建设现代有轨电车系统，可以良好的衔接快速轨道交通系统。在城市层面上，轨道交通是第一层次骨干公交方式，现代有轨电车系统可以有效延伸和补充轨道交通，因此需要加强设计轨道交通车站的换乘。满足换乘需求之后，需要保障服务用地的互补性，从而利用现代有轨电车系统更好的服务沿线出行。

分析现代有轨电车系统和远期轨道交通网络的关系，确定当地公交模式的发展趋势，从而可以确定有轨电车的建设标准，同时还会影响到现代有轨电车线路建设长度和建设标准等方面。

因为现代有轨电车系统主要发挥着延伸作用，因此有轨电车的客流量通常不符合轨道交通建设标准。因此需要加强常规公交和有轨电车的集散功能，优化现代有轨电车客流功能，最后同时发挥出现代有轨电车和轨道交通的接驳集散作用。

3.2 作为中小城市的骨干公交系统

中小城市因为用地和人口规模的影响，不符合地铁和轻轨的建设门槛，因为有轨电车已经成为城市公交系统的骨架。例如我国三亚地区作为海滨旅游城市，计划建设60km 的有轨电车，连通城市内部重要的交通枢纽和风景区，为了方便市民浏览风景区，需要在风景区客流走廊周围铺设轨道。中小城市或者新建城区可以利用这一模式。在当前的城市共同交通运行过程中，现代有轨电车发挥着重要的作用，在实际发展过程中，需要不断连接相关轨道建立交通网络，提高线路换乘的便利性。此外需要根据客流量变化和建设成本的需求，进步扩大现代有轨电车的交通线路规模，注重结合其他交通工具的线路，进一步完善整个城市的交通网络。为了优化财政支撑和主骨干定位，需要采取有效的措施提高主干走廊的客运能力。为了提高客流覆盖面，需要发挥出公共汽车的辅助作用[4]。

现代有轨电车作为中小城市的主骨干系统，需要充分发挥出电车优势，在老城区等限制条件较多的区域更多的布设现代有轨电车系统的线路，此外需要充分利用高架和地下等资源，进一步提高现代有轨电车系统的适应性。

线路交叉部位关系到现代有轨电车的舒适度，而有轨电车线路交叉点通常涉及到多条有轨电车线路，再加上客流量比较大，因此需要合理处理交叉口部位。例如可以利用局部分离措施，促使电车顺利通过交叉点。此外需要协调其他交通工具和现代有轨电车支架的换车问题，根据不同站点条件，合适设计现代有轨电车和公交换乘枢纽，合理协调整体客流量。

这种模式更加适合我国中小城市和新城地区，可以发挥出现代有轨电车系统的实用性优势。综合考虑经济实力和客流量需求，对比地铁，现代有轨电车具有更强的适用性。

3.3 作为特色旅游交通线路

现代有轨电车系统通常不作为通勤交通，只是作为风景区等区域的连接线路，因此现代有轨电车系统具有灵活的运营时间和编组。例如北京西郊线，起始点为巴沟站，连接着香山公园和北京植物园以及颐和园等，终点为香山站，整体走向为东西向，周末乘坐的人数比较多，平时人数比较少，这是一条专用于旅游的轨道交通线路。

在旅游景点布设现代有轨电车系统，需要重视节能环保需求，注重保护景点自然环境和人文环境等。可以利用利用现代有轨电车展现出景区的形象，例如可以结合景区内涵布置车厢和外皮，还可以向行人营销旅游景点。此外需要根据客流服务需求合理调控电车运行速度，利用混合路权的方式，提高现代有轨电车的适用性。此外需要根据景观要求科学的敷设电车线路，利用不同高架等布置方式，有效融合周围景色和现代有轨电车系统。

4 现代有轨电车系统发展建议

4.1 利用街区化建设模式

需要根据客流需求确定是否要在城市核心区中引入现代有轨电车。在发展现代有轨电车系统的过程中，需要利用专用路权和交叉口信号优先，在核心区旅行速度应该超过20km/h 以上，并且需根据间距400～600m 的标准建设地面车站，同时需要合理控制机动车道的数量，建立街区化的现代有轨电车建设模式。

利用街区化建设模式，将会增加小汽车和现代有轨电车的竞争力，因为站点和客流需求点之间的距离比较近，再加上站间距比较小，可以最大程度上满足客流需求。而且控制小汽车停车泊位之后，将会增大机动车的停车时间，利用街区化模式有利于优化步行空间，同时可以满足客流需求。此外机动车道的数量较少，在交叉口现代有轨电车将会呈现出较高的信号优先级别[5]。

因此需要结合现代有轨电车系统发展和城市更新，利用街区化建设模式促进交通和城市发展。

4.2 协调开发现代有轨电车加强站点和周边环境

在城市新区布设现代有轨电车的过程中，因为具有良好的道路条件，现代有轨电车旅行速度很难超过小汽车的速度，同时新区建设的停车泊位非常充足，可以为小汽车提供便利的交通服务。在这一背景下，首先需要切实提高现代有轨电车的适应性，合理增加站间距，实现交叉口优先级别，从而提高现代有轨电车的旅行速度，严格控制现代有轨电车和小汽车旅行速度比值在1∶1.5 范围内。其次需要协调开发站点和周边用地，合理缩短现代有轨电车客流步行距离[6]。

综合开发现代有轨电车的站点，需要适应整个城市的发展规模，同时需要考虑有轨电车技术特征，不能延续利用传统的开发模式，要注意融合常规道路公交方式，同时需要结合公建设施。例如需要建立现代有轨电车和公交系统的换乘枢纽，此外也要结合社区服务中心。

4.3 优化景观设计

为了提高现代有轨电车形象的美观性，需要融合城市环境和景观，通过落实城市综合设计，合理处理现代有轨电车经过的城市区域环境，做好艺术安排工作，形成完整的视觉系统。融合现代有轨电车和景观，有利于建设现代有轨电车为旅游特色公交。

4.4 建设地面网络化交通系统

通过开展网络化运营模式，有利于保障现代有轨电车系统的综合效益。在现代有轨电车系统规划建设过程中，首先需要形成一定规模，并且注意融合常规道路的公交系统，提高现代有轨电车的便利性。建设现代有轨电车线网并不是一朝一夕的工作，需要分阶段的建设，并且在地面形成公交先行的交通环境，有利于优化现代有轨电车的地面公交环境，推动现代有轨电车系统可持续发展[7]。

5 结语

近些年我国不断拓展国内城市空间，为了满足增长的交通需求，需要发挥出现代有轨电车系统的延伸和补充作用，也可以作为中小城市的骨干公交方式和特殊公交方式，因为现代有轨电车系统具有显著的适应性，可以适应我国不断发生变化的公交形势，因此现代有轨电车系统在我国具有良好的发展前景。