《漂海录》与明弘治初年的南北交通

李希

崔浦的奇幻漂流与《漂海录》

1487年、明成化二十三年、朝鲜成宗十八年的正月三十日，正奉王命在济州岛出差的朝鲜济州三邑推刷敬差官（五品）崔浦（1454—1504）接到了父亲病逝的消息。闰正月三日，崔浦并从者42人打算从济州岛渡海回罗州奔丧，不料途中遭遇海难。此后的14天内，崔浦一行人“随涛上下，莫知所适”（朴元熇：《崔浦〈漂海录〉校注》，上海书店出版社2013年版，P5），在茫茫大海中无助漂流，历经九死一生，粮水殆尽，依靠“细嚼干米，掬其溲溺以饮”（朴元熇：《崔浦〈漂海录〉校注》，上海书店出版社2013年版，P11）勉强维生。闰正月十六日，崔浦等人的船只漂流至大明台州府临海县的牛头外洋（关于崔浦一行的登陆地点，葛振家在其著作《崔浦〈漂海录〉评注》中认为是在台州府临海县狮子寨，金贤德在其论文《崔浦漂海登陆点与行经路线及〈漂海录〉》中认为在今台州三门县沿江村金木沙湾。），被当地渔民发现，获救登岸。当时明朝海禁森严，崔浦一行人被误认为倭寇，在经过了桃渚所、绍兴、杭州三地来自各级的层层审查，证明了自己朝鲜官员的身份后，于二月十三日由京杭大运河被送至北京接受了明皇帝的接见，随后经过辽东被护送回国，成为了明朝历史上第一位完整历经京杭大运河的外国人。

回到朝鲜都城汉阳后，崔浦的这段奇幻经历受到了朝鲜皇帝的特别重视。古代各国使臣不仅负责国际间的交流来往，还担负着搜集情报的任务。当时，明朝的首都位于北京，朝鲜使臣在入明朝贡之时只能经过辽東地区，无法深入到江南腹地，对我国经济、文化发达的江南地区的情报极为稀缺。而崔浦由于此次海难，却意外地进入了江南，甚至完整地历经了京杭大运河，通过这条“南北交通大动脉”对沿途城市建设、人情风物、经贸文化等众多方面进行了仔细地观察。《漂海录》中记录了崔浦行至广宁时，前来庆贺大明天子寿辰的朝鲜使臣对其所说的话：“我国人物，亲见大江以南者，近古所无，汝独历览如此，岂非幸乎！”（朴元熇：《崔浦〈漂海录〉校注》，上海书店出版社2013年版，P152）正表明了崔浦一行经历之难得。

崔浦回国后，朝鲜皇帝命其先将在中国的见闻整理成“行录”，再行“父丧”之职。在成宗的授意下，崔浦仅用8天便整理完成了《中朝闻见日记》，即今天所见的《漂海录》。这份“行录”最初被作为考察中国的“秘密情报”呈送给朝鲜皇帝，直到1573年崔浦的外孙柳希春才将其刊行传世。《漂海录》中体现了崔浦良好的情报搜集自觉，书中所记，涉及了我国明朝时期大量海防、司法、制度、交通、城市、驿站、民俗等方面的记载，甚至比同时期的中国文献记录更加详细，被誉为“摹写中原之巨笔”。《漂海录》也为研究明朝时期的历史面貌提供了珍贵的材料。

以驿站制度为血脉的交通网络

中国的驿站制度可以往上追溯到商周时期的烽火台与邮驿通信，秦代“车同轨，书同文”，建立了以咸阳为核心的驿站网络，邮驿制度初具规模。元朝时期，经过历代的发展，中国境内已有馆驿千余处。明代在沿袭元代的基础上，改驿传为驿站，中国的驿站制度达到了一个高峰，大大小小的驿站星罗棋布地安放在全国重要的交通线路上，构成了一张庞大且严密的交通网络，承担着朝廷的情报往来、机要递送，官员行止时的车马、住宿、旅费提供等重要职责，成为大明王朝最重要的交通血脉。《文襄奏疏》云“驿站为国家之血脉。尤必调理得宜，而后可始终无弊也”，说明了明代驿站制度是大明王朝对全国施行有效管理的重要手段。

崔浦一行自登岸到回国，在大明一共逗留了135天，由南至北跨越了大半个中国，总行程约8000里，其由南至北的回国路程中，就是沿着驿站交通食宿的。

根据《漂海录》的记载，自登岸处的牛头外洋至桃渚所160余里，又自桃渚所至宁海县400余里，皆为临海偏僻之地，无馆驿。直到越溪巡检司，始有铺，到宁海县，始见白峤驿。从桃渚所经宁波、绍兴至杭州武林驿1500余里，过西店、连山、曹娥、钱清、西兴等10驿。在杭州武林驿停留6天后，又启程沿京杭大运河过吴山、长安、皂林、姑苏等10驿到达镇江府京口驿，行程约1000余里。随后，过扬子江达扬州府广陵驿。从此地开始，进京的路线分为水、陆两种，崔浦一行仍旧沿运河北上，过邵伯、清口、新安、和合等40驿达遣州潞河水马驿，行程3300余里，自潞河至京城会同馆约40里。自会同馆过辽东城达鸭绿江，过潞河、夏店、鞍山、辽阳、开州、汤站等34驿为2000余里陆踏。

在此次意外的中国之行中，崔浦对沿途的交通情况进行了细心的观察，对明朝的驿站制度进行了详细的记录与总结：

水有红船，陆有铺马。凡往来使命、贡献、商贾，皆由水路，若因旱干河水浅不能通船，或有火驰星报之事，则由陆路。盖扬州府近南京，只隔三驿，且闽、浙以南皆路经此府以达皇都，故驿路甚大。陆驿相距或六十里，或七八十里。水驿则自武林至吴山三十里，自潞河至会同馆四十里，皆水路中之陆路，故相距近，其它则或六七十里、八九十里，或过百里，相距甚远。铺之相距或十里，或二三十里。自扬州后，水边又设浅，或六七里，或十余里，以记里。（朴元熇：《崔浦〈漂海录〉校注》，上海书店出版社2013年版，P161）

《大明会典》载：“自京师达于四方设有驿传，在京曰会同馆，在外曰水马驿并递运所，以便公差人员往来。”（（明）李东阳：《大明会典》，卷一百四十五《驿传一》）明朝的驿站制度，以驿站功能的轻重缓急不同，将驿站类型分为“急递铺”“递运所”“水马驿”三类，以京城会同馆为全国驿站的总枢纽。水马驿是驿站制度的主干，皆设在国家的交通干道上，陆称“马驿”，水为“水驿”。这些驿站、铺递，崔浦在《漂海录》中有明确记录约有260余处。在崔浦沿京杭大运河北上的这条路线中，扬州府是南北水陆交通的中心枢纽。从杭州沿运河南段北上，至此路分水、陆，其中水陆沿线的驿站相距较远，或六七十里设一驿站，或八九十里设一驿站，有的甚至超过百里。而陆路沿途的驿站则相隔较小，大多为六十至八十里一驿，这也印证了明朝“凡陆站八十里或六十里”的规定。在驿路上来往的使命、官员、商贾皆走水路，只有在运河因为干旱水浅不能通航，或者有火驰星报之事时才走陆路。此间铺递则相距更短，十里或二三十里便有一处，水边六七里或十余里还设有为拉船过浅滩的浅铺。自京师会同馆至辽东城之间的驿站为马驿，据崔浦记载“驿相距，或三四十里，或五六十里”（朴元熇：《崔浦〈漂海录〉校注》，上海书店出版社2013年版，P161）。

根据王夫之《船山全书》中的记载，明代驿站“建驿官，设驿卒、站马、站夫、红船、快船、铺程”。每个驿站都设有驿官一名，驿卒若干，馆舍铺程及一定量的粮食，陆驿配有马、驴数匹至数十匹不等，水驿则配备驿船等，用以保证过往公职人员的饮食与住宿等需求。而崔浦在北上途中所见每驿设有驿丞、驿吏作为往来接待，又设有穿甲兵卒警戍，防卫严密如防御所。靠近边境地区的驿站还设有相当严密的防务，驿递外皆有筑有城墙，也如同防御所一般，此间的驿递官员皆由兵官担任。

以京杭大运河为中心的南北交通格局

在此次崔浦艰难回国的经历里，崔浦完整地走完了京杭大运河，见证了其作为明朝中国南北交通主干道的重要地位。

开皇三年（583），隋文帝为加强首都大兴与经济繁荣的江南地区的联系，开始开凿大运河。至大业六年（611），隋炀帝完成了以洛阳为中心，北达涿郡、南抵余杭，全长约5000里的大运河，改变了我国以陆运为主的交通方式。后又历经唐、宋两代的发展，大运河成为了南北交通的生命航线。但这条洛阳至杭州的运河线路，不仅曲折迂回，且期间水路交替并用，很不方便。南宋后期因年久失修，水道部分或塞或淤，通行更为艰难。直到元代，经过至元二十六年（1289）到泰定二年（1325）的大规模开挖与疏浚，连接了海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系，才完全打通了南起杭州、北达大都的京杭大运河，使南北三千五百余里的运河航道成为通渠。明朝朱棣定都北京之后，对京杭大运河进行了改造与维护，使运河航运条件大大提升“自是漕运直达通州，而海陆运俱废。”由此，我国的海运与陆运基本萎缩，运河交通达到了前所未有的高峰，成为了国家发展的交通命脉，形成了以京杭大运河为中心的南北交通格局。崔浦在杭州时，武林驿掌事顾壁言及运河交通情况：

唯赴京一水河路十分好也。故琉球、日木、暹罗、满刺家等国进贡，俱从福建布政司泊船到此府，过嘉兴至苏州……苏州过了常州，至镇江府，过扬子江……過此江直至京河路。（朴元熇：《崔浦〈漂海录〉校注》，上海书店出版社2013年版，P63）

这即说明了京杭大运河在大明的南北交通中的重要地位。

明代运河交通的发达也加速了沿线地区城市化、商业化的进程，发轫于两宋时期的城镇在明代已经发展地蔚为大观，尤其在交通枢纽地带孕育了像杭州、扬州、苏州等许多经济、文化繁荣的大都会型城市。这些大都会的繁华盛景给崔浦留下了及其深刻的印象。

崔浦逗留在杭州期间，对杭州的繁华无比感慨：

杭即东南一都会，楼屋成廊，连袵成帏；市积金银，人拥锦绣；蛮樯海舶，栉立街衢；酒帘歌楼，咫尺相望；四时有不谢之花，八节有常春之景，真所谓别作天地也。（朴元熇：《崔浦〈漂海录〉校注》，上海书店出版社2013年版，P68）

过吴江至苏州府时更是用了极大的笔墨描绘他的所见所闻：

过吴江县至苏州府。是日阴。牵舟溯平望河，过迎恩门、安德桥、大石桥、长老铺、野湖、鸳鸯湖。溯岸石筑，堰可十余里。又过吴江湖、石塘、大浦桥、彻浦桥，至九里石塘，塘限太湖。太湖即《禹贡》“震泽底定”——“周职方扬州薮曰‘具区”是也。或谓之“五湖”，以其长五百余里故名，范蠡所游处也。湖中有洞庭东西两山，一名苞山，一目千里，崇岩叠坞，点缀于浩渺间——湖之东北有灵岩山，下瞰焉；一名砚石山，即吴筑娃馆于砚石者此也。山去姑苏山十里，山势迎续，抱太湖。湖北又有一山，望之渺茫，乃横山也。……过龙王庙、太溯庙、祀圣门，前有大塔，塔十四层，层皆架层，望之若登天梯……夜三更，傍苏州城东而南西西，至姑苏驿前。自宝带桥至此驿，两岸市店相接，商舶辏集，真所谓东南一都会也。（朴元熇：《崔浦〈漂海录〉校注》，上海书店出版社2013年版，P76-77）

在这一段文字中，崔浦对苏州的地理形势、自然景观及历史沿革作了详细地记录，包括了门、桥、庙、铺、湖等建筑和地名，石塘这类水利工程，灵岩山、姑苏山、大塔等风景名胜，短短百余字包涵了极大的信息内涵，为我们探寻明代苏州的历史面貌，保存了十分珍贵的材料。崔浦在第二日离开苏州之时，又对苏州作出了一个总结性的描述，极力称赞其商业之发达、水运之便利：

苏州古称吴会，东濒于海，控三江，带五湖，沃野千里，士夫渊薮。海陆珍宝，若纱罗绫缎、金银珠宝，百工技艺、富商大贾，皆萃于此。自古天下江南最为佳丽地，而江南之中以苏杭为第一州，此城尤最。乐桥在城中，界吴、长洲两县治间，市坊星布，江湖众流通贯吐纳乎其中，人物奢侈，楼台联络。又如阊门、码头之间，楚商闽舶辐辏云集……（朴元熇：《崔浦〈漂海录〉校注》，上海书店出版社2013年版，P180）

崔浦在《漂海录》中还涉及了运河一线的水情，较为客观地展现了明朝时期京杭大运河的交通条件。根据《漂海录》的记载，崔浦一行于二月十三日从杭州出发，沿京杭大运河北上。在这期间，崔浦记录了沿途不同地区运河航道的水情，包括了运河的流量、流速、水位以及相关河流、湖泊的位置等信息。如二十一日过杨子江时就记载：

至扬子江。是日阴。臣等自南水关溯砖城河，傍府城而南而西，过新坝至京口闸至通津递运所。通津水浅，必待潮至乃可通大江，故改乘船留待潮侯，以为渡江之备。（朴元熇：《崔浦〈漂海录〉校注》，上海书店出版社2013年版，P86）

三月初二日时记载：

又过房村驿至吕梁大洪。洪在吕梁山之间，洪之两旁水底乱石、巉岩峭立，有起而高耸者，有伏而森列者。河流盘折至此开岸，豁然奔放，怒气喷风，声如万雷，过者心悸神怖，间有覆舟之患东岸筑石堤，凿龃龉以决水势。虽鼻居舠必用竹绹，须十牛之力，然后可挽雨上……洪之湍急处可八九里。（朴元熇：《崔浦〈漂海录〉校注》，上海书店出版社2013年版，P98-99）

三月初三日时记载：

过徐州……臣等自驿过夫厂，厂在两水交流之中。过至百步洪，泗、洙、济、汶、沛水合流自东北，汴、睢二水合流自西北，至徐州城北，泗清汴浊会流，南注于是洪。洪之湍急处虽不及梁之远，其险峻尤甚。乱石错杂，磊砢如虎头鹿角，人呼为翻船石，水势奔突，转折雍遏，激为惊湍，涌为急溜，轰震霆，喷霰雹，冲决倒泻，舟行甚难。臣船自工部分司、湍风堂之前，用人巭百余，徇两岸牵路，以竹索缚舟，逆挽西上。臣与傅荣等上岸由牵路步行。（朴元熇：《崔浦〈漂海录〉校注》，上海书店出版社2013年版，P99-100）

《漂海录》中的类似记录还有很多，从他的记录中可以看出，明朝时期的京杭大运河总体航运条件良好。杭州到扬州段被称为“水河路”，无风无浪，水面广阔，水流平稳，各地商船来往如织。杭州武林驿掌事顾壁提起此段水路称“十分好也。”自扬州府过扬子江，“江距此府千余里，其江汹恶”需要等到没有风浪的时候船只才能够通过。扬子江直到北京的这段运河被称为“京河路”，大体也较为平稳，崔浦一行人的船只在此段行驶的过程中也较为顺利。

但运河一线有部分河段航运条件比较恶劣。如上文所提到的过吕梁大洪、徐州百步洪时的惊险。这些河段水势汹涌，水位落差较大，河床乱石耸立，使得行船变得十分危险。人们为了通过这些危险的河段，发明了一种独特的过洪方式，即用竹索系船，再以牛或人于两岸的纤道牵行，以对抗汹涌的洪流，使船只免于倾覆，得以安全渡过危险河段。

崔浦在对水情一丝不苟的记录当中，也记录了沿途桥梁、堰闸等情况。据统计，《漂海录》中所提到的桥梁约60座，水闸51座。最难得的是，在《漂海录》中，崔浦还对我国古代运河上的水利设施有所记载，对其作用、原理、形制等方面作了细致的记述，是现代研究古代水利设施不可多得的宝贵材料。

崔浦此次意外的中国之行成就了这一部用流利的汉文写成了五万余字的日记体游记——《漂海录》。这是继意大利马可·波罗的《马可·波罗游记》与日本僧人圆仁的《大唐求法巡礼行记》之后又一部由外国人写就的中国游记，并且是唯一一部外国人用汉文写就的中国游记。他沿运河一路北上，途中除了对南北交通的记录，还比较了各个城镇乃至中国南北的差异，对南北方的市井风俗、饮食起居、服饰仪容、文化宗教等各个方面，均作了细致的讨论。通过《漂海录》，一幅明成化时期的南北风貌画卷在人们面前徐徐展开，为我们研究明中期南北交通线沿线的经济、文化、社会等提供了珍贵的材料。

（作者系绍兴文理学院人文学院硕士研究生。）