神池南站安全管理及运量提升对策

徐博洋

朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司，山西 忻州 034100

安全管理是一项系统性、综合性的工作，需要从源头治理、系统治理、综合治理，并强化底线思维和红线意识，防范化解安全生产系统性重大风险。在管理一般安全隐患问题上要找到事故的诱因，明确不安全行为，正确处理人—机—环—管问题，确保神池南站安全畅通。并且在确保神池南站安全畅通的基础上，逐步提升神池南站运量，以实现国家能源集团铁路板块远期运输的目标。

1 神池南站安全管理现状

目前，神池南站共衔接4个方向，东端衔接肃宁北、大新方向，西端衔接神木北、外西沟方向，是国家能源集团铁路板块的重要枢纽站。神池南站场采用一级二场横列式布局，东西长9145m，南北宽450m，有道岔445组、信号机583架、主要股道42条。神池南站目前年运量为3.24亿t，在运量高位运行、站场面积大、设备多的情况下，如何保证神池南站不出现系统性安全问题是一项重要课题。《朔黄铁路发展有限责任公司系统性重大风险安全管控措施（试行）》文件为神池南站提升防范化解系统性重大风险安全管控能力，筑牢安全防线提供了指导性方针。

在预防进出站（正线进路）信号突变方面，神池南站每季度进行一次以站长为主任，以工务、电务、供电工队，机务（折返）段，站区，派出所，联运单位等负责人为委员的站区行车设备联合检查。检查的内容包括正线轨道绝缘，正线线路、道岔，行车室鼠害，信号及通信1、2路电源，供电吸上线，接触网支柱基础周边边坡及护坡，施工单位临时用电，线路道岔周边环境。检查的结果在《行车设备检查登记簿》上登记，对于危及行车安全的，立即通知相关工队采取措施处理[1]。

在未按规定变更进路的不安全因素方面，神池南站一直按照规定时间开放信号，必须变更接车进路或关闭信号时，使用列车无线调度通信设备通知司机，得到司机的回复后才变更进路、关闭信号。并且神池南站自行规定两万吨列车发车信号一经排路严禁变更取消进路。

在防止错办进路方面，神池南站车站值班员在办理接发列车预告（闭塞）手续时，严格对照3、4h列车运行调整计划，核对有关调度命令指示、列车车次、运行时刻、运行方向以及停车或通过时刻等内容。信号员在准备接发列车进路前，做到认真检查、确认、核对列车车次、运行时刻、接车线路、停车或通过时刻以及列车运行方向等关键内容，在操纵行车设备时严格执行“一看、二点击、三确认、四呼唤”及“眼看、手指、口呼”制度。在开放信号、排列进路时，各工种能执行互控制度。联控值班员在联控时严格执行车机联控制度，做到联控及时、用语准确、吐字清楚，对于多方向（多线别）的车站，车机联控用语中按规定增加相关线别的内容。

2 神池南站存在的安全问题

在防止调车挤脱撞事故方面，神池南站自建站以来曾发生过几起由人为原因造成的关于调车的挤脱撞事故。2020年8月中旬发生了一起由于设备问题造成的调车挤脱撞事故，8009号机车由3JWG出库进Ⅱ场16道，在控制台光带消失、进路解锁，显示机车进入股道内后，排列由4JWG出库的机车进Ⅱ场17道，在此2121～2123DG出现红光带，通过现场确认8009号机车停于2123号道岔定反位间，机车C节第一转向架左侧两条轮对腾空，A节与C节错位30cm。由于2121～2123DG轨道电路电气特性不良，该区段在有车占用的情况下光带消失，进路解锁[2]。

3 规范安全管理的措施建议

（1）在防止调车挤脱撞事故方面，神池南站首先应做好分路不良区段的调车作业安全管控，建立分路不良管理台账，根据电务测试结果实时做好控制台标注更新，行车室人员必须熟练掌握站内分路不良情况，严格落实分路不良作业办法，做到分路不良区段作业“宁慢三分、不抢一秒”。在排列进路前，通过现场人员确认分路不良区段无机车车辆，未得到现场人员的报告前，严禁操纵道岔、排列进路。

（2）在防道岔挤岔方面，应确认调车信号机开放后才能指挥动车；调车原路返回时必须和值班员加强联系；及时做好防溜措施，防止车辆溜逸挤岔。

（3）在防调车脱轨方面，专用线、货物线、牵出线等地点进行调车作业时，必须认真检查线路、道岔等；岔区调车作业时，应严格控制调车速度；信号员要防止道岔中途转换，认真监视调车作业全过程；车站在布置准备进路时要与列检确认脱轨器状态，调车作业时在脱轨器前一度停车现场检查脱轨器状态；调车作业原路返回时，车站按规定将道岔加锁，并确认进路正确后通知调车长，调车长领车至下一架调车信号机按其显示继续运行。

（4）在防调车冲突方面，要准确掌握调车速度、准确显示“十、五、三”车距离信号、准确及时显示调车信号。不足2人，不准进行调车作业；视线瞭望不良，确认停留车位置有困难时，无停留车位置信号不准挂车；调车列未过警冲标，信号员不准排列其他有关分歧道岔的调车进路。另外，还要提前调整好钩位，提前连接好足够数量的制动软管，提前做好调车作业准备工作。

4 神池南站运量提升对策

随着产量和运量的增加，朔黄铁路在2012年经过3.5亿t扩能改造后的运输能力也趋于饱和，每年实际完成运量超3亿t。随着神朔线和准池线的线路改造，神朔线的运量达到3亿t，准池线的运量达到2亿t。届时，朔黄铁路的输送能力需要5亿t。可以预见，为完成5亿t的运量，神池南站作为朔黄线西端的空、重车流主要的集散地，担当着朔黄线万吨、两万吨列车的组合等重要任务，其能力的发挥特别是其两万吨列车的组合能力对于朔黄线能力的挖潜扩能举足轻重，因此对神池南站进行作业过程优化、更新设备、改变现有运输组织模式具有十分重要的现实意义[3]。

加大装车地万吨、两万吨直达列车对数，取消C64车型，取消普通列车，C70车型组织万吨列车，C80车型组织万吨或两万吨列车（神朔万吨取消“1+1”组合模式），这样可以达到远期5亿t运量的目标。减少在神池南站组合重车列、分解空车列的作业，减少占用到发线时间，同时仍需进一步优化列车组合分解作业过程以满足运量要求。

在机车运用方面应多使用长交路、轮乘制机车交路方式，打破原有交路方式，加大装车地万吨、两万吨直达列车对数，形成装、运、卸“一条龙”的高效运输系统，只换乘务员不换机车，减少在技术站组合重车列、分解空车列的作业，加速机车车辆周转。比如，可以设计从巴图塔岀发，由神8单机/SS4双机牵引，在朱盖塔加挂2台神8或2台SS4作为补机，到达神池南站摘下补机，保留1台神8机车或2台SS4双机继续牵引朔黄段万吨货物列车，到达黄骅港折返，到达神池南附挂上摘下的2台神8或2台SS4机车，回到朱盖塔入段整备。同理，可以设计朱盖塔—黄骅港区段万吨列车由神木北机务段、朱盖塔机务分段SS4机车（2+2）或神8机车（3+0）牵引至神池南站摘下机车，保留神8单机或SS4双机至黄骅港，折返回到神池南加挂2台神8或2台SS4，牵引空车至朱盖塔入段。因为准池公司的机车牵引定数、编组方式和朔黄铁路一致，所以可以设计巴图塔—黄骅港万吨列车由神8单机或SS4双机牵引，至神池不摘机，至黄骅港卸车折返；外西沟—黄骅港两万吨列车由神8双机（1+1）或4台SS4（2+2）牵引，至神池不摘机，至黄骅港卸车折返。

集团应成立调度指挥系统（TDCS），形成集团调度指挥中心、各铁路公司分调度中心、车站三级指挥系统，集团调度指挥中心负责计划下达、不同生产部门协调工作，按一体化的计划进行统一指挥、整体调整、协调动作，逐步形成统一的作业标准和作业模式。各铁路公司分调度中心负责日常运输组织和施工管理，车站负责现场，并且统一升级改造铁路公司（朔黄、巴准、大准、准池、包神、神朔）为统一的CTC，通过改造达到统一的技术条件、技术标准，使信息可以互连互通并且共享，便于集团调度指挥中心统一调度、统一指挥。改造升级的CTC可以使用中国通号公司的CTC-3级（虚拟自动闭塞）列控系统，并在机车上加装自动驾驶系统（ATO）设备，或者将区间由三显示自动闭塞改为四显示自动闭塞。

5 结束语

防控神池南站系统性安全风险的关键在于防控神池南站调车作业挤脱撞现象，神池南站应严格执行防止调车挤脱撞事故安全管控措施。文章通过对车流构成、运输组织方案、机车运用方案、技检方式、列检能力、列车组合作业过程、更换现有设备等方面进行探讨，以达到提升运量的目的。在以后的工作中，相关工作人员既要严格管理、盯住问题、落实各项管控措施，实现管理规范、作业标准，又要逐步提升运量，做到安全运输、提升运量两不误。