靠“栏”提升安全，岂有这么简单？——回应《剖析当前道路交通工程问题，寻求提升安全措施》一文

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不久前，《从实际出发剖析当前道路交通工程问题，寻求提升安全措施》一文在网络上引发关注。该文未经事故统计和致因分析，仅通过对几起事故及危害的描述，就给道路及设施等贴上“缺陷”“隐患”的标签，并得出环形匝道半径小是“胎里的毛病”，交通工程和限速是“无关痛痒”的措施，“现行规范都是有待检验、相对滞后”等缺乏科学依据、脱离工程实际的错误结论。对该文上述内容及结论，笔者现撰文进行回应。

1、存在绝对的交通安全吗？不，只有相对安全。

《剖析》一文通过简单列举事故和危害，就直接认定道路和设施存在所谓的“缺陷”或“隐患”。究其本质，仍然是以绝对的安全性要求道路设施建设，认为“只要有事故发生，就是道路设施有隐患”。而安全系统工程理论也曾揭示，事故具有“必然性、规律性和偶发性”，即从来就不存在所谓的绝对安全性，安全从来就是相对的概念。据2016年公安部发布的统计资料显示，我国道路交通事故直接原因中，人为因素占91.8%，车辆因素占7.2%，而道路和环境因素仅约占1%。

如果试图通过列举事故证明道路或设施存在“缺陷”，根据事故致因理论，笔者建议，首先，要分析道路设施与事故之间的因果关系。没有经过事故致因分析所得出的结论，必然是片面、不科学的。其次，在列举事故和危害时，一定要基于一定样本量的统计数据。依据逻辑学原理，简单列举的一两起事故并不能排除各类偶发性因素。

此外，在事故统计样本中，必须剔除所有明确因为人和车违法主导的事故，例如：醉驾、毒驾、超速、超载、车辆不合标等。毕竟，世界上任何国家在设计道路设施工况条件（设计基准条件）时，均以合法的人、车以及环境条件为基准。没有任何国家的道路和设施，能够保障在违法等非正常工况条件下的行车安全。

2、护栏必须拦住所有事故车辆吗？不，它不能。

类似文章在列举某些具体碰撞事故时，总是默认护栏具有拦住所有失控车辆的功能。实际上，它不能。

世界上所有国家在研究和制定道路安全设施设计标准时，都会遵循“安全性与经济性平衡”原则，先将事故危害与损失进行折算，再与护栏设施成本进行经济性对比、平衡。准确地说，护栏等安全设施均只能防护一定条件下（包括一定速度、一定角度）的碰撞，并不能拦住所有车辆，或车辆在任何速度下的撞击。安全设施设计（包括相关规范研究制定）也是在平衡多方因素（包括经济性因素）的前提下，以阻拦大多数情况下（约85%）的车辆撞击为目标的。

就像所有高层建筑在设计时，都不会以抵抗类似“911恐怖袭击”为目标一样，道路安全设施也不会以违法等情况作为设计工况条件。因此，要以某起事故撞击得出护栏防护标准的高低或某段护栏是否达到设计要求等结论，需先明确事故中的人、车主体是否存在违法因素，再结合具体车型、载重、撞击时的角度和速度等信息，以及由专业机构对护栏设施开具的试验检测报告，而不只是简单罗列事故和危害。

3、唯有更高标准的防护设施才能减少事故吗？不，不能。

《剖析》一文多处批评国内既有道路安全设施标准未达到新规范，言下之意，唯有更高防护标准的安全设施才能减少事故和危害。实际上，这是不可能的。

任何国家在道路上安装的各类护栏等安全设施，其更多发挥的只是“被动性防护”功能，即只能在一定条件下降低事故带来的危害。而且，高标准的护栏设施未必能减少事故发生，更不一定能改变各类交通事故多发、频发的现状。通常情况下，护栏防护标准越高，刚度也会越强（不是所有类型），车辆在高速失控状态下撞击护栏所造成的危害也会更严重。因此，“适度防护”才是各国道路安全设施设计的公认基本原则。

有质疑者认为，与美国相比，我国道路交通事故总量更大、事故发生率更高的主要原因是道路安全设施配置没有跟上新规范要求。实则不然。某国际交通安全会议组织的专家组在现场考察时发现：德国、法国等欧洲国家在道路设施设计理念和实际配置等方面，均明显滞后于美国（包括该《剖析》一文中提到的护栏搭接等），但交通事故率却远远低于美国。国内某交管人员在考察中也发现：新西兰等国家道路上护栏等设施的使用比例明显低于我国，但交通安全水平却处于世界前列。

笔者建议，类似文章及质疑者更应该好好对比、研究上述差异出现的原因。

4、符合规范只是名义安全吗？不存在。

在《剖析》一文中，再次出现了批评道路及设施满足标准规范只是“名义安全”、不是“本质安全”的论调。笔者认为，从安全角度来看，标准规范就是国家和行业在一定时期、一定条件下对安全的共性认识，就是对安全的统一性要求。在标准规范的研究编制过程中，安全是一条线，而不是可上下浮动的标尺。

此外，安全并不存在“高配”和“低配”的说法。几乎每一部公路行业标准规范都通过“程度用语”清晰界定强制性内容和非强制性内容，其中强制性内容就包括那条明确的安全线。其他非强制性内容，多数是允许结合实际工程特点、综合建设条件（包括经济性等），因地制宜灵活应用的内容，并不影响这条固定的“安全线”。

因此，符合规范就意味着道路设施达到了国家对工程设计建设的安全要求或条件。但是，不能偷换概念地误导公众，认为满足规范就等于零事故。因为没有任何国家、单位设计的公路，能保证永远不发生交通事故。

5、速度管控是“无关痛痒”的措施吗？不，是最有效的措施。

《剖析》一文对交通安全性评价报告作出“千篇一律地采用增加交通标志标线、限速等无关痛痒的措施”的批评性结论，不禁使人发问，如果连“交通工程和限速”都只能算是“无关痛痒”的措施，那什么才是真正有效的措施呢？

对此，笔者以该文中提到的2020年G15沈海高速温岭“6.13”重大事故为例，当时发生事故的匝道限速为每小时30公里，危险品罐车因未及时减速，在超速（时速60公里）通过时发生了向外侧倾事故。按照文章作者的思路，既然速度控制“无关痛痒”，类似“胎里的毛病”只有通过改造匝道，将弯道半径增大到能满足车辆以时速60公里的速度通过才能彻底解决。但设想，如果罐车仍不及时减速，并以时速80公里甚至100公里通过又会怎样呢？

根据道路设计原理和汽车行驶理论，道路几何条件（弯道半径、超高、视距等因素）决定了车辆安全通行时的速度范围。因此，交通工程和速度控制才是保证行车安全最关键、最直接的措施。

6、我国在安全上有“欠账”吗？不，客观规律如此。

文章除了批评我国公路规范滞后外，在结尾处还提到消除“旧账”、不产生“新账”的说法。

对此，笔者认为，我国自改革开放以来，交通基础设施建设取得了举世瞩目的成就，通过短短30年时间便追赶上欧美发达国家一个多世纪的建设历程。而指导基础设施建设与发展的公路标准规范体系，也按照约十年一个周期，持续快速更新，在理念、技术、系统性等方面，均已经与世界先进水平看齐。

众所周知，交通基础设施规模大、投资大、建设难，改扩建与维护工程更新同样难。因此，工程基础设施特点决定了世界范围内普遍存在的一个客观情况——经济发展了，技术进步了，政策调整了，理念转变了，规范自然更新了，但早期的工程建设和设施却没有完全跟上，即工程设施其实无法实时跟上标准规范发展的步伐。

这是所谓的“欠账”吗？不是，这是全世界工程基础设施建设与发展的客观规律！30年前，我们无法想象贵州等地区如今能实现“县县通高速”；30年前，我们也无法想象，今天没能跟上发展步伐的竟然是我们的安全认识和管理！

或许，交通部门的文件中确实出现过“欠账”“旧账”等说法，但这只是交通部门本着对人民、对社会负责的态度，自压担子、自我鞭策、主动作为，是真正“以人民为中心”的表现和实际行动。

7、制约工程建设与维护的关键因素是什么？是资金，是政策。

如今，我国虽拥有世界上最优质的技术和能力储备，但真正制约工程建设与设施更新的因素，仍是资金！尽管《剖析》一文作者希望一夜间把数百万公里路上的安全设施按照最新规范，全部更新到最高水平；尽管他提出所有“胎里的毛病”只有全部推倒重建才能根治，但“罗马并非一天建成的”。

目前，从国家到行业，再到地方政府，每年在推进新的基础设施建设任务的同时，也在不断加快对既有道路及设施的维护更新。笔者调查发现，之所以有人质疑，原因在于其对国家建设程序的不了解，不清楚交通基础设施建设与投资的最终决策者是政府，而并非某个特定的部门。因此，对于道路采用低指标、护栏设施未全部达到新规范等表象问题，不应主观臆断为政府或某个部门不作为，而该更多地去了解道路技术标准与功能间的关系，以及国家基础设施建设的经济和技术相关政策。毕竟，各类基础设施设计都必然是在国家宏观经济和技术政策（例如：投资、环保、土地利用、城市规划、路网与交通规划等政策）之下的“有限设计”，而非只考虑某一方面需求的“无限设计”。

8、现行规范都有待检验？不，是成熟应用。

该文中多处质疑我国公路标准规范存在滞后问题，并得出“现行规范都是有待检验”的错误结论。而据笔者所知，我国标准、规范在研究编制修订过程中，须以科研、试验等成果结论作为依据，在经过大范围的调查研究并征求相关行业和部门意见后方可发布。因此，更准确地说，规范是结合我国国情对成熟理论、方法、技术等开展的综合工程应用。何来“有待检验”一说呢？

此外，该文作者还随意解读相关政策文件，建议在安全设施上要“突破”规范，“首先是高于规范、严于规范要求的可以大胆去做……”这确有“滑天下之大稽”之嫌。文中提到所谓的“突破规范做事”，结合近年来各类事故调查和追责的情况，试问哪位工程师、哪家设计单位能够“突破规范做事”？若真如此，恐怕在事故调查中首先会因“不符合规范”而被追究安全责任吧？

纵览全文，虽内容全面、讨论具体，但整体上居高临下，一边以现行规范为参照，质疑道路与设施设计、建设中可能存在相关“问题”和“缺陷”；一边又批评“现行规范都是有待检验的”，甚至还建议“要大胆地突破规范做事”。试问，文章作者质疑、指责、批评的依据到底是什么呢？

笔者赞同在专业技术上坚持批判性思维，赞同对标准规范提出质疑和批评，但起码在质疑时，要有一定的调查或研究支撑，要进行国内外同类规范和技术的对比调查，而不是仅仅基于个人的经验或认识。