中欧班列的作用、问题及应对

杨寅根 张晓锋

摘 要： 依托“一带一路”建设，中欧班列迅速发展，带动了沿线城市的产业集聚、促进了经济的外循环。但是由于诞生时间尚短，整体规划和基础设施建设不很完善，各级地方政府的补贴和无序竞争使得中欧班列的发展受到较大限制。促进中欧班列顺利开行，需要从国家层面统一规划提供相关政策支持，地方政府建立协调机制发挥规模效应，班列本身发挥比较优势合理分工，从而达到提高中欧班列效能的目标。

关键词： 中欧班列 “一带一路” 比较优勢

一、中欧班列发展历程及开行状况

2011年3月，重庆市政府为寻求产业升级、开辟更加广阔的运输平台，依托本就有的铁路基础开通了一条由西通往德国杜伊斯堡的首趟“渝新欧”班列——此时的它还只是中欧班列建设的先行者。2013年9月，“一带一路”合作倡议的提出对中欧班列的建设进程起到巨大的推动作用，中欧之间的贸易网络开始逐年发展。2016年6月，中国铁路正式启用中欧班列品牌标识，中欧班列从此踏上高质量、高效率、品牌化的发展道路。2016年10月，首个关于中欧班列的顶层设计《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》面世，该规划明确中欧班列的整体空间布局、确定“年开行5000列”的发展目标，中欧班列的建设开始有条不紊地向前推进。2018年8月，中欧班列累计发行10000列，发行数量开始“爆发性”增长，截止到2019年10月底已发行20000列。回顾整个2019年，中欧班列在仅仅一年的时间内就发行8225列，较之2018年的6363列同比增长29%，发送72.5万标箱、同比增长34%，且综合重箱率达到94%，相比2018年又增长2%。中欧班列的回程重箱率也已超过80%，基本实现“去一回一”，返程空箱问题已经得到初步解决，运行效率明显提高。中欧班列运载的货物小到日常所需的水果蔬菜，大到高附加值的IT产品、汽车配件，种类日渐丰富。

中欧班列横跨欧亚大陆，共分为东、中、西三条运输通道。其中东通道由内蒙古的满洲里口岸出境，接入西伯利亚铁路后通达欧洲各国。中通道由内蒙古的二连浩特口岸出境，途径蒙古国后接入西伯利亚铁路通往欧洲各国。西通道分为三条线路，在所规划的新线路中占比较大：第一条线路由新疆阿拉山口出境，经过哈萨克斯坦后接入西伯利亚铁路通往欧洲，第二条线路是由霍尔果斯或阿拉山口出境经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国到达欧洲或者在哈萨克斯坦跨越里海进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国进入欧洲，第三条线路是由伊尔克什坦进入中吉乌铁路相连，经过吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国进入欧洲各国。目前我国一共有59个城市开通线路65条，到达欧洲16个国家53个城市。中欧班列的发展日新月异，覆盖范围越来越广，串联起了沿线城市的共同命运，搭建了一条经济与文化互通的共同发展之路。

二、中欧班列在“一带一路”建设中的重要作用

（一）改变国际物流体系

中欧班列是按照固定车次、线路、时间等条件开行，来往于亚欧大陆及“一带一路”沿线各国的铁路班列，它的日益茁壮已经悄然改变了中国与欧洲之间的贸易环境，使得亚欧大陆的内陆城市拥有了自己独特的外贸窗口，为不同企业的货物运输提供了更多的选择。基于目前公路运输与航空运输的日渐兴盛，铁路运输的兴起并不能只停留在技术层面，创新商业模式与找准市场定位也同样重要。通过积极融入全球供应链体系，中欧班列有望改变以往的贸易模式，成为推进经济全球化的新兴力量。

自2016年中国铁路正式启用中欧班列品牌标识以来，铁路运输的兴起就悄然改变了国际物流体系的生态环境。我国铁路货运量连年递增（见表1）

2017年7月中国铁路总公司与传统海运巨头中远海运集团签署战略合作协议，双方将携手共同推动全球物流体系的融合发展，提升国际多式联运水平。中远海运此后拥有了自己独自运营的“中蒙俄”班列，并与天津港展开合作，整合资源，打造陆海联运运输网。国际方面，中远海运先后联合了世界上最大的多式联运公司——韩国现代商船株式会社与欧洲物流巨头汉堡港口集团，基本实现了港口与运输干线的互联互通，水陆空三种运输方式的无缝连接。

（二）发展国内外开放型经济

“要想富先修路，道路通百业兴”。之前苦于没有合适的交通系统，我国内陆城市产品的对外出口都不太顺利，而现在中欧班列为这一现状提供了现行的解决方案，为内陆城市提供了类似港口城市的开放条件。对于原先运输困难、耗费巨大的一些商品，中欧班列能够快速、安全地抵达货轮所不能抵达地内陆地区，增加沿线地区的开放程度，为我国经济全球化开辟更宽广的空间。中西部开通中欧班列的主要节点城市进出口总额增长对比（见表2）

其中重庆、武汉分别在2011年与2012年开通中欧班列，表中其他城市则在2013年开通中欧班列。中欧班列对我国中西部地区开放水平的促进显而易见，进出口贸易逐渐成为这些地区的主要经济增长方式，而它们也正逐步依托中欧班列加深与欧亚国家的经济往来，进一步发展对外贸易。

（三）引导沿线城市产业集聚

得益于雄厚的工业基础、优越的地理条件、完善的基础设施，中欧班列（重庆）的存在使重庆诞生了西部最大的工业园区，许多产业都在这里产生了聚集效应。

例如以前东南亚和云南的咖啡豆只能走海运通往欧洲各国，而中欧班列的存在却为重庆吸引了越来越多的咖啡豆，使无法生产一颗咖啡的重庆成立了中国最大的咖啡交易中心，与咖啡相关的产业也迅速聚集到重庆，形成了一条非常成熟的产业链。成都依托中欧班列打通东、西、南方向的贸易道路，完善中间枢纽成都国际铁路港的建设，目前已经已经吸引了TCL、富士康、康佳、华为等诸多电子信息企业的聚集，带动了整个成都电子行业的发展、形成了完善的产业链条，中欧班列（成都）在电子信息用品方面的出口的内容更是日渐丰富，贸易额逐年飙升。依托于中欧班列（郑州），进口汽车、进境粮食、邮政等功能性口岸相继落户郑州国际陆港，物流、贸易、科技、金融等相关产业加速集聚，并拓展到班列沿线国家，布局物流市场、建设生产基地等，带动了河南与中亚和欧洲的国际经贸走廊形成。中欧班列（武汉）超过六成的去程货品来源于湖北本土的东风整车、富士康电子产品、冠捷显示器、武钢特种钢材、长飞集团光缆等大型制造企业，湖北已经形成了完善的制造业产业链。中欧班列（西安）为西安吸引来了美光、三星、中兴、比亚迪、中软国际等诸多国际企业的入驻，就三星项目而言，不到三年就已成功吸引外资配套企业113家，带动了一个产业的发展。

（四）促进沿线时效性产业的发展

冷链运输业务的开展，使得中欧班列沿线城市的人民确实感受到了这辆列车的存在，它已经悄然走进千家万户的生活，给他们带来充满异国风味产品和看得见的实惠。自2015年5月“郑新欧”班列首次开展冷链运输业务以来，水果、蔬菜、花卉、牛奶等具有十分明显的时效性的产品的运输已经不再困难，之前因运输费用而显得格外昂贵的进口商品也变得不再显得遥不可及。几年间，沿线人民对冷链运输的需求不断增加，中欧班列冷链运输业务迅速发展，诸如武汉、齐齐哈尔等许多城市的班列也都先后开展了冷链运输业务，极大地促进了如农产品加工业等相关产业的发展。

三、中欧班列在发展中存在的问题

（一）整体规划与基础设施建设有待加强

铁路运输的优势在于比海上运输更快，比航空运输更便宜，可以较低的运费实现快速运输。而现在中欧班列的这种优势却在逐渐减弱，如“渝新欧”班列在2011年到达终点站需要11天，到了2018年却需要17天。中欧班列时间成本优势的减弱会危及中欧班列的核心竞争力，影响班列以后的发展。运输效率的降低有着多方面的原因：一是沿线物流系统的基础设施建设参差不齐，配套的运营服务能力偏低;二是在自身的优点与政策的支持下飞速发展的中欧班列给各个口岸带来不小压力，班列拥堵的案例时有发生。

（二）地方政府补贴较多

政府的宽厚补贴是中欧班列呈爆发式增长的原因之一，诚然一定的优惠政策对于中欧班列前期的发展大有益处，但是长久的不合理补贴会加强相关企业对政府补贴的依赖性，扰乱市场，阻碍班列往后的运营和发展。虽然中欧班列的运输时间较短，但是由于成立时间较短、沿线基础建设落后、规模相对过小等原因导致成本通常是海运价格的一倍以上。各地政府为了从海运市场吸引货源，只能通过财政补贴的方式，将中欧班列的运价压低到和海运相近的价格。目前中欧班列每标箱的运价是6000美元，政府一般会按运价的一半费用进行补贴，如果没有了这些补贴的加持，中欧班列的开行收益甚至抵不上它的运输成本。这种现象阻碍了中欧班列形成市场化运营机制，不利于中欧班列由“经济运输”向“运输经济”的转型。

（三）各地班列无序竞争

外向型经济发展的相对落后导致内陆城市对外供应的货源相对不足，加之开通中欧班列的城市距离大都比较相近，货运线路的覆盖范围重叠导致了出口市场空间有限，引发地区与地区之间为争抢货源而产生的恶性竞争。各个地区为了竞争利益，纷纷选择减低运价来聚集货资，其影响半径通常会涉及到周边地区导致货物绕远运输。尤其是本身具有深厚的货运基础，地缘优势占优的城市更是抢夺了大量周边地区的货运资源。资源分配的失衡导致有的站点拥堵不堪，效率低下，而有的站点却门可罗雀，资源闲置。

以开行量占据全国86%的“五巨头”为例，成都、重庆、武汉距离相近，在西部地区呈三足鼎立之势。成都与重庆的班列发行量常年位居全国发行量之首;西安本就是古时丝绸之路的起点城市，地理优势得天独厚再加上西安拥有中国最大的内陆港，贯通欧亚，其影响范围与日俱增;郑州自开通中欧班列以来就开始着手大力发展物流行业，截止到目前，郑州的货运网络已经遍布了全国约四分之三的省市，那里的货物都能免费运送到郑州进行集中运输，郑州每年向外出口的货物中有约80%都是来自其他省份，阻碍了其他地区物流系统的發展。在货物流通时，各地区或因利益原因、或因基础设施落后、或因缺乏沟通而展开相互竞争，较少开展多式联运，降低运输效率，提高了企业运输成本。国内部分地区区域的无序竞争对资源的内耗不容忽视，影响经济的正常发展，有害市场健康。

四、提高中欧班列效能的建议

中欧班列的建设正处在从“大写意”时代转向”工笔画”时代的重要关头，为了使中欧班列在“一带一路”的建设中更加充分的发挥好经济动脉的作用，一些在原先的快速发展中所遗留的问题需要有相应的应对方案来逐步解决，保证中欧班列的高质量发展。

（一）国家层面提供政策支持

东、西、中的各个口岸原存的基础设施需要更新升级才能承载中欧班列开通数量逐年递增所带来的压力，建议可以加大政策的扶持与财政的补贴，引进先进人才，打造与中欧班列兼容的现代化口岸。可以通过建立一个统一的信息化的数字处理平台，整合中欧班列线路上的各种信息，统一指挥，加强管理：建立起科学规范的统计体系，核估各口岸的最大承载能力，合理安排中欧班列的运输路径;提供网上服务功能，全程追踪货物动向以提供与货物相关的全方位信息，保证货物的运输安全;预测中欧班列每天的往返量，提前做好应对紧急情况的措施，确保日常工作的有序进行。铁路、边检、海关等部门应该加强合作、紧密协调，成立中欧班列项目组，简化出境流程，提升工作效率。

（二）地方政府建立协调机制

在选择货物的承运人时，因为中欧班列的运输规模还相对较小，市场化运营模式还是略显吃力。建议现阶段各地政府在对外出口方面先选择同一承运人，对所有的货物统一管理、运输，发挥规模效应，待到中欧班列发展壮大时再放开市场，发挥市场的作用。在轨道的换装方面，可以利用俄罗斯、哈萨克斯坦等国宽轨铁路段的优势对货物进行编组，化多为少，减少运输时间。

（三）各班列发挥比较优势合理分工

中欧班列应找准其较之空运规模大、价格低，较之海运速度快的市场定位。着重考虑附加值大、货运量高、时效性强的货物。各班列可以通过细分市场运行特色化班列，有针对性地发展优势项目，开辟专属市场。如中欧班列（武汉）的冷链集装箱可以满足医药品的冷链运输，同时，列车信息化也十分出色，可以对所载药品进行全天候无死角追踪;中欧班列（成都）推出了公共、精品、定制这三种班列，与客户对货物的要求程度的高低一一对应，现已收到诸多供货商的青睐。各企业可以通过积极开展招商项目，扩大供应规模，也可以拓展业务范围，与跨境电商合作开展跨国运输。

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〔杨寅根、张晓锋（通讯作者），南阳师范学院经济管理学院〕