《中国城轨口述历史》王振信访谈录：上海地铁采百家之长处，创独家之风格

主持人：早年，上海地铁跟北京地铁一样，经历了深埋浅埋的论证。但是，听说上海还有一个中埋方案，请您介绍一下。

王振信：上海地铁筹建处是1958年成立的，技术组负责人是留德学习桥梁专业的李国豪[1]，参与者包括留美学习土力学专业的余调梅，还有上海老工程师，再有就是我们这帮小伙子。但是对于地铁，谁都没干过，怎么办呢？所以，需要设计院的同志参与。

当时，上海有中央的很多设计院，比如电力设计院隶属电力部，煤矿设计院隶属煤炭部，市政设计院隶属建设部，还有轻工业设计院隶属轻工业部等。所以，上海市委成立了一个设计党委，管理各个设计院的党委，就有权抽调各个设计院的人力。跟地铁有关系的有煤矿设计院、市政设计院和华东设计院，所以设计党委从这三个设计院里抽调了三拨人，加入地铁筹建处。

上海建地铁有三种可能性：浅埋、中埋和深埋，跟北京的有一点不一样，因为北京就浅埋跟深埋，上海加了个中埋。当时的“中埋”即现在的盾构，当时上海的地质情况不深不浅，适宜中埋。

深埋由煤矿设计院负责，上海大概地下300米才是基岩，所以采用煤矿的矿山法；浅埋由最早在上海搞地下室的华东设计院来负责；中埋则是由市政设计院来，埋管子。

主持人：早年修建地铁是以战备为主的，直到20世纪80年代，我们才提出来以交通为主，兼顾人防。所以，早年线路的选型和制式，基本上都是按照北京地铁的思路延续过来的。

王振信：上海要先建的两条地铁线是1号线（南北线）和2号线（东西线）。那时建地铁的思路是确定客流和线路，根据客流决定车辆采用三节编组，每一辆车约宽2.8米，长20米。这个车相当于上海当时的什么规模呢？上海最忙的一条无轨电车是26路，从淮海路到徐家汇，一小时最大的客流量是一万人，无自动化，就是人工指挥的，一分钟一趟车。而地铁是不可能一分钟发一趟车，算三分钟发一趟，三节编组就相当于一万人的客流。在线路方面，考虑到平战结合的概念，所以建在首脑机关的边上。而地铁车站打算修建60米长，当时不止上海，还有天津1号线也这样。

主持人：您刚才讲到深埋和浅埋，最后选择中埋，也就是用盾构来施工。当年谁都没见过盾构，盾构这个名词是怎么来的呢？

王振信：所谓中埋，就是离地面有一定的距离，但不贴着地面，贴着地面的是浅埋。方案设计是需要离开地面8米至10米处埋管子，怎么做呢？这就是盾构法。当时，三个设计院研究以后，在1959年建国十周年时，举办了一个汇报会。北京是中央领导来的，我们是南京军区司令员许世友听取汇报，上海市委也在场，得出一个结论“深埋不可取”。

对于深埋，技术层面可以采用冻结法来做，但是人上下和电梯会慢一点，对此，部队给予否决。而浅埋方案的否决，是因为上海的道路格局并不是北京的棋格型，如果沿着马路走，很多路走不通。另外，部队也反对浅埋，假如“一开膛”，战备作用就没了。

向领导汇报后，确定采用中埋，而盾构谁见过呢？反正我们没有见过。盾构的名字是怎么来的呢？我们在煤矿的时候叫掩护筒，不叫盾构；北京市政工程也搞过地下的顶管，那个叫遁甲，也不叫盾构；而北京的施仲衡院士，他到前苏联去学习的就是盾构。盾构名词起源于唐山铁道学院，是施仲衡所在的唐山铁道学院引自前苏联的，俄文叫щит，英文叫Shield，他们出的第一本书就是盾构法，所以这个名词是唐院定的。盾构后边的结构叫什么呢？叫管片，也是唐山铁道学院确定的。我们就开始正式研究盾构跟管片。

主持人：既然上海地铁决定用盾构，怎么开始做试验的呢？

王振信：1959年确定用中埋，地铁也要“上马”。1960年，成立了上海隧道工程局，局长是靳怀刚[2]和李立知[3]，局里有五个科室。一科跟地铁没有关系，负责一个保密工程；二科是规划科，科长柴锡贤，闵企璋、王瑞华也在规划科，主要负责线路怎么走，什么地方设站；三科负责结构，刘建航[4]负责搞管片。四科负责施工，我来“带头”，由从设计单位变成施工单位。五科负责设备，盾构就由他们负责。

1960年以前，我在地铁筹建处负责研究深埋，刘建航他们负责中埋；在负责盾构施工之后，完全是新领域，首先请施仲衡院士到上海讲解什么叫盾构；其次，我懂一点外文，通过外文资料开始研究盾构。

上海搞盾构法的主要矛盾是地下水。挖下去1米就是水，如果没办法对付地下水，怎么搞盾构法？现在有泥水盾构、土压平衡盾构，那时候都是敞胸盾构。第二个要对付的就是黏土，很多地方的土是能“站住的”，比如西安和北京的一些地区，但上海不行，往下深一点就要塌。

我们就要解决这两个问题。

水怎么解决？两个办法，一是降水，利用轻型井点，就是打个管子下去，靠真空泵在地面上抽；理论上，绝对真空是10米水头，但刨去管路等损失后用真空泵在地面抽，最多能降7米，7米可以浅埋，中埋就不行了，我们还请了北京电科院一位在前苏联学习过的老师讲解喷射井点。二是气压，这个办法无经验需要研究，盾构的时候就像掩护筒一样，一个圆筒在这里，土压没有问题了，正面怎么办？用正面支撑，挖一条，把撑板撑起来，再挖下面一条，再撑起来。施仲衡院士表示前苏联就这么建的，外国也都这么建的。简单来讲，盾构的工作原理是分成三块。第一块挖掉了，模板先撑起来，再挖第二块，挖掉以后，板撑好，用千斤顶撑上。道理很简单，但是装备要怎么做出来呢？怎么往前走，那么后面有千斤顶，现在叫油缸，油缸理论很简单，做炮筒的，厚的空心钢管，在油缸外边的。那个时候没有这个东西怎么弄，就安排五科的人负责研究。

那时外国也都还是人工开挖，没有风镐硬来。还有难题是要把黏土弄掉太费劲了，我们就发明了一个办法，用钢丝把土切开来，解决了黏性土的开挖难题。后来又发现正面支撑太麻烦，从塘桥试验里得出一个结论，可以不用正面支撑体系，而用网格体系。到1965年“60工程”正式开始，就让设计院改成网格设计。

三年自然灾害，比较困难了，当时要在塘桥做一个4米盾构的试验，我们就留了50个工人。“60工程”正式启动时，塘桥试验的工人变成施工队，四科改制隧道工程公司，二科、三科、五科组成隧道设计院。

对于车站建设，现在是地下墙等技术，但那时是没有的，只能使用沉箱技术。中国第一次使用沉箱技术是在抗战以前，茅以升他们建设钱塘江大桥时，江里边的基柱使用了沉箱技术，是丹麦的康益洋行负责；解放以后，康益洋行改组为上海市基础工程公司。

上海地铁的第一个站是在衡山公园，要做一个60米长的沉箱，地面做完了再慢慢沉下去。

主持人：1962年自然灾害以后，上海地铁第一次“下马”，文化大革命以后，是第二次“下马”，那第三次“上马”是什么时候？

王振信：20世纪80年代初改革开放以后，发生了比较大的变化。当时的副市长阮崇武，支持我们在地铁1号线漕溪路这一段进行区间试验，从漕溪公园做一个井下去，建设一个长600多米的隧道，终点在漕宝路车站。这两个点将开始进行网格盾构试验。

这个试验，我们需要保证实现三个指标：一是盾构的推进进度是正负10公分，不会偏差太大；二是地面升降，我们引用的标准叫“正一负三”，最多凸起一厘米，最多沉降三厘米，保证地面房子不出问题；三是，隧道要保证一级防水，也就是100平方米里面仅有1升的漏水量。

上海地铁的一条南北线、一条东西线，建设南北线时已经有筹备组了，我是其中一员，那时已开始引进软件来预测这条线的客流。研究结果是，衡山路的规模不行，车站小了，区间也小了。那时车辆是按照目前A型车规模进行设计的，结构上预留了充分的余地，车辆都是六节编组的。

主持人：1983年，地铁正式“上马”。有一个项目我记得很清楚，就是火车新客站，为了使将来的地铁能够方便换乘，施工时，我们把折返线就预埋到车站下面了，您还记得吗？

王振信：当时，这个项目的设计、施工都是隧道公司负责，我是经手人。问题在于火车站是上海铁路局、铁道部的管辖范围，地铁如何结合火车站设站呢？打个比方，北京地铁2号线到北京站地面距离多少？100米。你要坐2号线到火车站去，就要在地面走100米。

主持人：（当时）北京地铁是战备为主的，所以，地铁和火车站的衔接是这样的。

王振信：新客站的时候，由筹建处办具体事情，领导是阮崇武，后来是倪天增。他们很清楚，跟铁路要尽可能换乘，怎么协调呢？

新客站筹备处讲得很简单，我已经定好了哪一年要通车，你要进来可以，但不能影响施工。新客站主站两边是出入口，如果把地铁放在中间主站进行换乘，就需要先施工，地铁完成后才能修建火车站。而且火车站的出入口一层已被占用，地铁只能修建在地下三层，进度更慢。所以，只能决定车站设置在外面，但是把出入口连起来。

主持人：1985年正式“上马”时，成立了上海地铁公司，您是第一任总工程师，您从这里给我们讲讲。

王振信：筹建处是隧道公司的，1985年地铁正式“上马”，但不是筹建处变成地铁公司，而是要另外成立地铁公司。地铁公司属于市政局，经理陈康正是局里调过来的，副经理叫唐宪民，是公运局调过来，将来负责运营。

其实公交运营跟地铁运营是两码事，但实际上也就这些人。铁道兵有一个姓方的，退伍下来当副经理，还有隧道公司机械厂的一个厂长姓黄，也来当副经理。最后，缺个总工。在筹备处时，我已参与准备工作，包括研究线路、客流等；在建设公司时，中央政策要培养新干部，要求我55岁退下来，我是“老隧道”，都知道王振信，搞地铁的根底首先是土建要干起来，所以我当了地铁公司的总工。

计划任务书批了以后，面临一系列的问题：

第一，到底规模多大，要进行客流预测。工业局有一个机构是专门做客流预测的，他们预测这条线路的客流是6万人，这和之前提出的一万人已不是一个概念。当时，胡耀邦总书记也批了，地铁是以交通为主，兼顾人防（即六级人防），要建需要自己筹钱，大概每公里费用是1亿多元。

第二，设计谁来干，当地人最清楚，但北京地铁设计院有经验，所以我们请他来，还有规划设计院，线路往哪走，哪儿设出入口，哪个方向客流最多，都由他们来定。另外就是本地的隧道院，我们就跟着到北京去学习了解，学习对象是天津地铁，天津地铁1号线走在我们前面，它就是建的60米长车站。

主持人：后来您就提出来，要搞总体组，进行总体设计。这样才能够把三个设计院给协调起来，由您来做总体组的组长。

王振信：在没有成立地铁公司以前，我在隧道公司管施工的，也参观过旧金山、莫斯科的地铁。1985年成立地铁公司时，领导倪天增讲得很明确，上海搞地铁不是看前苏联，而是看香港。恰好香港地铁那时设计规模就是每小时6万人，八节编组。北京地铁是明挖做的，但是通风系统现在叫环控系统，ATP自动保护系统，还有AFC自动售票系统，都是没有的，就跟我们有些不一样。北京地铁1号线、2号线都是北京地铁设计院一家单位设计的，外国怎么做呢？外国的地铁是由好几个设计单位来做，各种技术都有，不单一。把北京模式拿过来行不行？也许是行的，但是它太单调。

主持人：上海地铁1号线是改革开放后国家批准的引进外国资金和技术的线路，设计的时候我记得好像已经是1988年了，建设是1990年，1995年通车，比北京地铁晚了差不多三十年。那么，我们在1号线做总体设计的时候，是如何与国际接轨的？

王振信：上海地铁在全国来讲是第三位，北京、天津之后就是上海了。开始是向北京、天津学习的。20世纪80年代以后，有机会到国外去看看。北京地铁1号线和2号线，每次去都要坐，每个站大概都去过，我感觉北京地铁就是决定的时间比较早，技术不够先进。北京地铁的技术是20世纪60年代定的，而我们开始的时候已经80年代了，那么差别在哪里呢？

首先是线路规划。以前建地铁技术有局限，但基本概念是对的。南北线和东西线在人民广场市中心交汇，线路和站的规模要根据客流分析设计。按照客流分析是六万人的规模，我们就决定要用香港地铁的A型车。还有车门,北京地铁的车是三个门，上下的时间长一点，也听说有门经常挤坏的情况。所以考虑引进国外技术。

A型车涉及到用触网还是用三轨，香港用触网，旧金山、北京用三轨，北京三轨用的750伏，同样的牵引力比1500伏要增加一倍，旧金山改成1000伏，可以省一点。最终，我们决定还是要用触网。

还有一个重要的问题是北京地铁的站厅模式是两头出去，导致车站太长，应该由站厅到站台，站台到站厅，用一个最快出站的楼梯，也就是现在很多地方采用的模式，在站厅的站台中间有楼梯，这楼梯不是两头走。

对于通风系统，北京有中间风井，上海最早也是有中间风井的。这种通风方式，导致夏天温度太高，上海比北京还要高，地铁应该要有空调系统。

对于闭式系统跟屏蔽门系统，比较下来我们认为，至少我认为应该用屏蔽门系统，节能、环境条件比较好等，这也是北京没有的。

主持人：我记得当年为了用屏蔽门系统，还是有很多不同意见的，争论了很久。但是现在纵观已经建设的地铁车站，许多都在用屏蔽门系统。

王振信：当时1号线定的屏蔽门系统，我是少数派。我们到香港去考察，香港是闭式系统，就是隧道里面车的热量到车站里排掉。后来到新加坡去看，就不一样了，它用屏蔽门系统，隧道里面的风是单独的，能量大为节省。

此事在初步设计时，负责审查的包括北京专家都大力反对，他们认为大多数人员坐火车时可能需要携带扁担挑行李，扁担极易把玻璃打碎。他们的观念是旧的，我们要走在他们前面。

我认为用屏蔽门系统是比较出来的，而不是想出来的。AFC自动售检票系统当时很稀奇，很多人认为不需要，售检票行业需要就业，换成AFC后，就业岗位也就少了。这两个技术初期审查砍掉了，但领导给留了后路，就是缓装，后来都装起来了。现在看来，从某种意义上说也是一种智慧。

主持人：上海地铁以交通为主，在我的记忆当中，当年上海地铁车站的设计，在出入口的布置上比北京地铁有了比较大的突破。比如说徐家汇车站有十一个出入口，当时简直是不可思议的，因为北京的地铁车站再大，也就是四个出入口。

王振信：徐家汇站有一个小交路的折返线，建设了很长的四股道折返段，这么长的车站，结合规划和物业考虑，出入口要多放一点。现在较为普遍。

主持人：上海地铁经过三十年的建设，现在已经建成了700多公里、全世界最大规模的城市地铁网络。这中间，有很多像您这样的前辈付出了半个世纪的努力。谢谢您。

注释（来源百度百科）：

[1]李国豪（1913年4月—2005年2月），著名土木工程家，桥梁工程与力学专家、教育家、社会活动家，中国科学院和中国工程院院士，世界十大著名结构工程专家之一。1936年毕业于同济大学土木系，1938年至1945年在德国达姆斯塔特工业大学专攻桥梁工程和结构力学，1940年和1942年先后获工学博士和特许教博士学位。

[2]靳怀刚（1918年—1996年），山东邹城市峄山镇苗庄村人。1938参加革命，曾任八路军115师联络科长，115师后方政治部主任。1959年12月，任上海市隧道工程局局长、市环境卫生局副局长、代局长，他刻苦钻研业务，深入基层，和工程技术人员一起攻克隧道工程难关，开展上海地铁工程的可行性研究，保质保量完成重大工程和建设项目。

[3]李立知（1915—1967年），原名李金榜，天津市大沽村人。民国19年（1930年）入学天津南开中学。九一八事变后参加该校学生抗日运动。1960年9月，任上海市隧道工程局副局长，着手筹建第一条黄浦江隧道。

[4]刘建航（1929年4月—2016年7月），河北深泽人，隧道与地下工程专家，中国工程院院士，原上海市市政工程管理局副总工程师，原上海市地铁总公司技术委员会原主任、高级工程师。