占道项目施工期公交临时改线方案技术导则研究——以苏州为例

李 晋，徐 辉，梁天明，徐 宁

(悉地(苏州)勘察设计顾问有限公司，江苏 苏州 215123)

1 引 言

占道项目施工期是指因工程建设需要占用、挖掘道路，或者跨越、穿越道路架设、增设管线设施等情况的施工作业期，期间可能需要对途径的公交线路进行临时改线，适当新增、取消、迁移中途站，极易影响乘客的正常公交出行。通常，占道项目施工对交通影响较大的，应由施工业主委托具有交通工程咨询资质的设计单位编制施工作业交通组织方案，其中包含了公交线路和站点调整方案。但是实践过程中，施工作业交通组织方案主要注重道路交通的组织，对公交线路和站点调整方案考虑较少，难以满足公交行业管理部门的行业管理要求。并且，苏州市区每年因市政、轨道等占道施工导致的公交临时调整达500条次，已远远超过常规的公交线路优化调整条次，占道项目施工已成为影响乘客公交出行、公交运营和公交线网优化的重要因素。

从公交行业管理需要出发，对于对公交运行影响较大的占道项目，近年来苏州公交行业管理部门要求编制占道项目施工期公交临时改线方案，已经形成了较为稳定的工作机制，取得了良好的效果，积累了可以进行总结和提炼的经验，但尚未有明确的规范或技术指引。因此，有必要通过相关研究制定占道项目施工期公交临时改线方案技术导则，进一步加强占道项目施工期公交临时改线方案管理，保证受施工影响公交线路临时改线方案的合理性，最大限度地降低占道项目施工对居民公交出行的影响。

2 主要内容

占道项目施工期公交临时改线方案技术导则的主要技术内容包括总则、术语、一般规定、启动阈值、研究范围确定、施工期公交临时改线方案及评估及附录。而公交临时改线方案至少应包括如下内容：

(1)确定公交临时改线的研究范围；(2)阐述占道项目施工作业交通组织方案及对公交的影响；(3)分析研究范围内用地、道路、公交等状况；(4)提出公交临时改线方案；(5)对公交临时改线方案进行评估；(6)提出公交临时改线的保障措施；(7)结论。

3 启动阈值的确定

从简政放权、经济性角度考虑，不是所有的占道项目或对公交运行产生影响的占道项目都需要编制占道项目施工期公交临时改线方案，应根据对公交运行影响的程度大小设置启动阈值，即方案编制的条件。

判断占道项目施工对公交运行影响程度大小的因素较多，包括施工路段项目区位、施工路段长度、施工路段道路等级、影响公交线路数量、影响公交站点数量、影响公交客流量、影响持续时间等因素。考虑启动阈值的简明和可操作性，选取影响公交线路数量、影响公交站点数量、影响持续时间三个因素来判定，因为这些因素在占道项目施工方案确定后就可以容易地知道，也与对公交运行的影响程度直接相关，并且只要满足一个因素的要求即可认为达到方案编制的条件。对于尚未达到启动阈值的占道项目，施工期公交临时改线方案应在施工作业交通组织方案中明确。

因此，启动阈值为凡满足下列任一款要求的占道项目，在开工前应开展施工期公交临时改线方案编制工作。

(1)因受工程建设等情况影响，需要调整走向的公交线路在3条及以上的；

(2)因受工程建设等情况影响，涉及1对及以上公交中途站取消或迁移超过150 m的；

(3)因受工程建设等情况影响，调整公交线路走向或调整公交中途站的时间超过半年的；

(4)公交行业管理部门认为需要编制公交临时改线方案的其他情形。

上述启动阈值在实践过程中得到了较好的验证，通常未达到启动阈值的项目，其对公交运行的影响较小，没有必要专门编制施工期公交临时改线方案，在施工作业交通组织方案中研究即可。

4 研究范围、改线时间

4.1 研究范围

占道项目施工期公交临时改线方案的研究范围应根据占道项目的施工作业交通组织方案、区域路网条件、区域公交设施等综合确定，不宜像交通影响评价一样根据项目规模与启动阈值之比直接确定交通影响评价范围，但是可以明确一个最小研究范围，即邻近的干路围合的范围。

4.2 改线时间

由于公交运行受占道项目施工影响，因此公交临时改线时间应根据占道项目的工期安排而确定，与不同施工阶段相协调。

对于轨道交通、快速路、隧道等大型占道施工项目，施工组织方案往往比较复杂，占道项目施工作业交通组织方案一般需要分期编制，因此公交临时改线方案也应相应地分期编制。另外，大型占道施工项目一般持续时间也比较长，重大外部条件极易发生变化，导致原先制定的施工作业交通组织方案需要进行调整。遇到此类情况，占道项目施工期公交临时改线方案也应重新编制。

5 施工期公交临时改线方案及评估

5.1 改线方案

(1)公交线路调整原则

①应尽量将公交线路调整至邻近满足公交车辆通行要求的道路上。

②应尽量避免将公交线路调整至与本占道项目施工期有重叠的施工路段上。

③若近期有调整计划的公交线路，应结合调整计划考虑。

④若周边路网条件较好，宜结合用地及公交出行需求，进行多方案比选。

(2)公交中途站调整原则

公交中途站调整应利用现状站点、注重公交服务、减小交通影响、满足基本设施要求。具体要求如下。

①应结合地块出入口、交叉口出口道设置临时公交中途站，充分利用现状或预留的公交中途站。

②临时公交中途站宜在原公交中途站附近，尽量降低对周边居民公交出行的影响。

③施工路段上的临时公交中途站宜设置港湾，以降低对施工道路交通运行的影响。

④临时公交中途站宜设置必要的安全设施，保障乘客候车安全。

⑤使用时间2年及以上的临时公交中途站，应设置候车亭、站名、站牌、座椅、照明等设施。

(3)主要内容

改线方案的内容应包括调整策略、公交线路临时调整方案、公交中途站临时调整方案、工程费用匡算等。

①调整策略。结合占道项目实际情况，提出施工期公交临时改线方案的策略。

②公交线路临时调整方案。应说明公交线路临时调整的方案，包括调整后公交线路走向、长度。

③公交中途站临时调整方案。应说明需调整的公交中途站，包括取消站点、新增站点、迁移站点。其中新增、迁移站点需提出布置方案。

④工程费用匡算。应匡算因站点调整而增加的工程建设费用。

5.2 方案评估

(1)线路运行评估。对绕行线路长度等方面进行评估。

(2)服务功能评估。从受影响的居民角度，对调整后的公交中途站服务的便捷性等进行评估。

(3)通行条件评估。对公交车辆通行道路的路况、限速、桥梁荷载等因素进行评估，占道施工路段允许公交车辆通行的车道或临时便道，宽度不宜小于3.25 m。

(4)交通影响评估。对绕行道路路段、交叉口的交通运行服务水平进行分析，评估施工期公交绕行对道路的影响。

6 工程实例

6.1 工程概况

亭盛街(唯青路-唯华路)因占道施工使得机动车道封闭110余天，机动车需绕行，人行及非机动车出行不受影响。亭盛街占道施工期间，影响公交线路161路、228路及169路，以及公交站点陆家圩厍桥站。

根据导则关于研究范围确定的原则，该项目研究范围确定为唯澄路-星湖街-唯新路-康洲街围合的范围，面积约2.0 km2。

图1 研究范围示意图 图2 现状公交线路及站点示意图

6.2 现状分析

研究范围内多为居住用地，并有商业、学校、医院等公共服务设施用地，占道施工路段周边主要道路条件较好，具备通行公交条件。途径的161路、228路、169路在陆家圩厍桥站客流量较少，每日总客流不足140人次。

图3 陆家圩厍桥站公交客流量

6.3 公交临时改线方案

将161路、228路由亭盛街-唯青路调整至亭盛街-唯华路-亭隆街-唯青路，新增停靠科创大厦西站(现状站点)，取消停靠陆家圩厍桥站、青湖丽苑西站。将169路由亭盛街调整至亭盛街-唯华路-亭隆街-唯青路-亭盛街，新增停靠科创大厦西站、青湖丽苑西站，取消停靠陆家圩厍桥站。

图4 亭盛街占道项目施工期公交临时改线方案

6.4 方案评估

(1)线路运行评估

临时改线方案是对3条公交线路进行局部微调，161路、228路线路里程基本不变，169路线路里程仅增加0.43 km，整体对公交线路运行影响较小。

(2)服务功能评估

对于161路、228路，取消停靠的陆家圩厍桥公交站客流可由科创大厦西站分担，青湖丽苑西站公交站客流可由科创大厦北站分担，步行距离分别为420 m和210 m，对居民出行影响相对较小。对于169路，取消停靠的陆家圩厍桥公交站客流可由青湖丽苑西站和科创大厦北站共同分担，步行距离分别为280 m和420 m，对居民出行影响也相对较小。

(3)通行条件评估

3条公交线路调整后所途径道路的车道宽度、转弯半径、信号控制、限速等均满足公交车辆通行要求，且青湖丽苑西站和科创大厦北站虽然站台饱和度将有所增加，但均小于0.52，在可接受范围内。

表1 青湖丽苑西站、科创大厦北站调整前后站台运行情况

(4)交通影响评估

亭盛街占道施工期间，原亭盛街部分交通量(包括3条公交线路)将转移至亭隆街，亭隆街饱和度将有所增加，但均小于0.65，在可接受范围内。

表2 亭隆街调整前后交通运行情况

7 结 语

由于占道项目自身区位、施工方案、周边现状道路、周边现状用地的不同，对途径的公交线路及站点的影响也不同，因此施工期公交临时改线方案也应结合实际情况灵活制定。本文编制的占道项目施工期公交临时改线方案技术导则，以内容框架和技术指导原则为主，避免通过过多刚性要求对改线方案的编制产生过多的约束。