公路路线互通式立交设计分析

王曼君

(贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司，贵州 贵阳 550001)

0 引 言

在国家居民汽车保有量不断提高的今天，公路路线互通式立交问题逐渐引起了社会各界的重视，保证交通运输行业产生良好的经济效益，为交通体用基础性保障，是现阶段的重点。通过公路路线互通式立交设计，可以让公路建设工作得到真正的落实，公路设计的合理性、科学性、规范性以及交通经济会得到提高。

1 公路路线互通式立交的设计原则

全面落实公路路线互通式立交设计，可以让公路质量得到提高，但在实际设计的过程中，必须要遵守有关原则，以此保证设计的科学性避免出现其他方面的问题。

第一，互通式立交设计必须要和城市发展设计和高速公路整体设计相结合。只有满足人们日常出行和城市交通运输需求高速公路，才算是一个科学的设计。公路路线互通式立交设计常用于城乡结合区域，这种位置公路路线互通式立交运输情况复杂，交通量较大，而一些重要的国省干线常分布于城乡结合地区，对促进交通运输经济有着重要的作用。第二，互通式立交设计必须要考虑到公路的功能、等级、地形、交通流量、造价以及匝道设计速度，结合上述信息科学的完成路线设计，保证司机可以在公路路线互通式立交安全中心正常行驶。第三，互通式立交设计必须要保证服务水平一致，至少也要维持在一些相对协调的水平上，让交通流平稳顺畅的运行。第四，互通式立交设计必须要准确的识别匝道方向，同时根据地形、视距、美观等因素，最终确定主线外观和方向性，避免给司机带来干扰，同时确定周围环境的自然美观，尽可能减少拆迁。

2 公路路线互通式立交的设计问题

现阶段国家并没有对公路路线互通式立交设计提出具体的说明和规范，因此在实际设计中还存在很多的问题，需要进行解决，具体包括以下几个方面：

第一，T形枢纽互通立交分岔侧主线限速必要性。如果一个公路主线的设计速度为100 km/h，起点枢纽立交匝道设计速度为40～60 km/h。根据国家公布的公路路线互通式立交设计规细则来看，互通式立体交叉范围内设计速度应该适当降低，但相邻路段设计速度差不应大于20 km/h，而从安全性评价的角度，相邻路段设计速度差的绝对值也不应大于20 km/h。因此，需要实现分段逐级限速。

第二，T形枢纽互通立交分岔侧主线单车道匝道分流设计。国家并没有对主线分岔侧单车道分流方式进行明确规定，一般由设计人员根据地区的实际情况展开设计，具体包括直接分流、增设独立的辅助车道分流、减速车道形式分流。三种方式各具优缺，以增设独立的辅助车道分流为例，在这种设计方式下，左右车道之间不会出现干扰情况，且右转分流匝道出口指向唯一，不仅如此，辅助车道的长度较长，行车安全性提高，车辆可以进行准确的识别判断。但增设独立的辅助车道分流设计模式工程规模较大，一个100 km/h的主线需要设置250 m的辅助车道和80 m的渐变段。分流后熔错车道会对前行的左转车辆造成干扰，存在一定的安全隐患。虽然，减速车道形式分流的工程规模适中。一个100 km/h的主线需要设置125 m的减速车道和90 m的渐变段。但对出口侧主线指标较高，需满足规范要求，施工难度较大。

第三，匝道小半径圆曲线处对停车视距的设计。在实际设计中，弯道内侧以及分隔式匝道的视距检验都非常容易被忽视，在日常设计中没有进行严格的执行，极容易造成车辆行驶的不安全问题。比如，某对向分隔式匝道双车道匝道段，设计速度为40 km/h，其积雪冰冻地区的停车视距的最小圆曲线半径为100 m。而在设计标准中指出IV型匝道不需路面加宽的最小圆曲线半径为123 m，在此背景下，可采用100 m或者125 m两档半径。

3 公路路线互通式立交的设计案例

3.1 公路概况

以江苏省某高速公路的设计为例，因其建立在相对偏远的地区，地形地势较为复杂，地质条件较差，且天气气候变化较大，整体线路的设计难度较高。尤其是在进行公路路线互通式立交设计时存在很多的问题，任何细节上的失误，都会导致公路路线互通式立交安全问题的出现。如果想要保证设计的合理性就要对公路信息进行全面的收集，包括前期研究成果，立交附近区域的城镇、高速公路设计资料、节点处未来交通量和转向交通量分部资料，立交范围附近主线所有的资料，以此为后续的设计奠定基础。尤其是，立交范围附近主线的设计标准、等级、路幅宽度与断面组成，以及平、纵面详细设计数据或图纸资料内容。从而真正意义上的消除阻碍，具体情况如下：

该高速公路位于低丘岗地区，地形、地貌等较为特殊，呈现出自然因素都十分特殊。地势总体呈现的趋势为两边低，中间高的特点，海拔在242～1 162 m，其中一段线路属于沿断盆地地貌。在该区域的其他主线公路分为挖方路段和填方路段，地势平缓、起伏较小。公路两边的植被发育良好，适合开展农耕种植，在该高速公路中还含有一段隧道区域，虽然植被发育较优，但山势陡峭，且含有流动水源，整体施工难度较高，隧道山体走向复杂，在实际过程中，必须要谨慎考虑。

3.2 具体设计

根据当地其他高速公路的车流量和匝道断面的调查数据借助四阶段法进行计算，落实远景设计。在综合考虑地形地况和高速公路实际需求的基础上，形成了表1的设计数据。同时根据当地交通量选择了双车道的设计模式，并且双车道设立在收费站后，明确收费站车辆进出需求。同时对车辆外填土、挖方边沟和排水沟进行设计，保证匝道内侧和外侧排水通畅，最大程度避免设计安全问题。设计速度为100 km/h，环形匝道为40 km/h，其他匝道设计速度为60 km/h，匝道拥有65 m半径的平曲线，最大纵坡技术参数指标为3.50%，最大超高横坡坡度为6%，作为当地重要的公路路线，平曲线最小半径设计为3 000 m，且最大纵坡设计为1.58%。另外，对被交道位置进行了左右侧加宽处理，整体式路基宽度为25.5 m，被交高速公路基宽设置为26.0 m。

3.3 注意事项

公路路线互通式立交设计过程中，设计技术研究一体化可以确保交通发展设计科学性、合理性。在设计前，分析高速公路在不同时期平纵形态上的变化，做好预测工作，全面考虑横断面的设计，确保其和沿街建筑体量之间的协调性，避免其干扰到其他方面。在对公路路线互通式立交进行设计的过程中，如果想要保证设计目标和设计效果之间的统一性，可以对公路路线互通式立交设计设计阶段进行划分，分别为：高速公路设计工可阶段、初步设计阶段、施工图纸设计阶段。

表1 互通式立交设计的技术标准

4 总 结

综上所述，在公路路线互通式立交设计阶段，以路网结构为基础，分析公路历史变化和发展现象，综合车流量、人流量以及城市整体发展设计，预判未来的发展情况，在设计过程中为未来的扩张和延续奠定基础。同时还要考虑到土地利用、高速公路网以及区域层次交通节点形式，为后续的发展奠定基础。