上海市主城区干道网评估与思考

上海市市政规划设计研究院有限公司

1 引 言

2017年12月25日，国务院批复《上海市城市总体规划（2017—2035年）》[1]。《总规》提出上海将构建主城-新城-新市镇-乡村的市域城乡体系，其中主城区包括中心城、主城片区以及高桥镇和高东镇紧邻中心城的地区。上海市主城区道路网应围绕“建成卓越的全球城市”的总目标及建成“创新之城”、“人文之城”、“生态之城”的分目标，动态调整，优化布局。因此在新一轮总体规划批复的背景下，为全面落实规划战略体系，加强道路交通与综合交通的衔接，加强道路交通对城市发展的支撑作用，促进上海社会主义现代化国际大都市建设，有必要针对上海主城区干道规划进行梳理和评估，为主城区道路系统建设发展提供支撑[3]，见图1。

图1 上海市主城区范围

本次主次干道网规划评估的范围即新一轮上海市城市总体规划中提出的主城区概念，包括中心城、四个主城片区以及高桥镇和高东镇紧邻中心城的地区，范围面积约1 161 km2。为保证研究框架的完整性、技术层级的顺畅性，本次研究将主城区内的高快速路一并纳入研究范畴，因此本次研究的内容为：主城区高快速路及主次干道。

2 主城区干道网规划评估

为科学精准评估规划路网的实施程度，兼顾其交通功能性，同时进一步剖析实施过程中的相关问题，本次评估体系由四个量化指标构成，即：规划实施率1规划实施率=已实施里程/规划里程，其中已建及计划开工项目均纳入已实施统计范畴。、规划达标率2规划达标率=达标里程/规划里程。主次干道道路红线内，已按服务功能匹配的车道规模实施到位，列为达标。、未达标实施难度率3未达标实施难度率=实施有难度的里程/未实施里程，其中因道路红线范围内建筑侵入较多等因素造成实施困难，列为实施难度较大。及联络通道评估。评估架构分为主城区内部路网评估与主城区对外通道评估。

2.1 主城区内部路网

2.1.1 中心城路网

中心城作为上一轮上海市城市总体规划提出的重点建设区域，近些年来干道网基本已按规划实施到位，规划实施率均已达到90%；作为上海市重点交通保障地区，中心城内的路网设施达标超60%，多数已按服务功能匹配的车道规模实施到位[2]。由于中心城内集建程度与建筑密度较高，近半数未达标的道路实施难度较大，如吴中路（中环-内环）、昌平路（武宁路-苏州河）、复兴路（淮海路-西藏路）等道路。

2.1.2 主城片区路网

四个主城片区是较上一轮城市总体规划而言新提出的规划概念，由于功能区位与发展定位的差异，四个主城片区的干道网规划及建设程度差异性较大，总体呈现“西强余弱”的局面即虹桥片区路网建设程度较高，干路网密度约2 km/km2，与中心城2.4 km/km2较为接近，其余三个片区均不足1.5 km/km2，与中心城,差距较大。同时道路达标率均不足60%，服务功能对标中心城有待进一步提升。由于四个主城片区建设程度与密度低于中心城，因为主城片区未达标设施建设尚有一定的推进空间，未达标实施难度率均低于30%。

2.1.3 主城片区与中心城通道

通过梳理四个主城片区与中心城的通道数量来以此评估片区与中心城联系的紧密程度。主城片区与中心城包括高快速路与主次干道共规划约50条主要通道，现已实施近八成，其中虹桥片区与中心城的联通最为密切，通道密度4通道密度=通道数量/（片区与中心城）界线长度，作为评估主城片区与中心城联系紧密程度的参考指标。达到了1.25条/km，其余片区与中心城的通道密度每公里均小于1条，联通强度有待进一步增强。

2.1.4 评估结论

通过对主城区内的干道网评估，按照规划主城区高快速路已实施近600 km，主干道已实施近1 000 km，次干道已实施近1 200 km，均已实施90%左右，但达标率不高，设施服务功能有待进一步提升，同时主干路与次干路未实施设施分别存在约30%与60%实施难度较大，工程建设推进尚有研究和提升的空间；四个主城片区中除虹桥外，对标中心城差距均较大，干道网密度偏低，联系程度有待加强，见图2。

图2 上海市主城区内部路网评估图

2.2 主城区对外通道

主城区作为新一轮规划背景下的城市功能区，需加强对上海市域乃至长三角地区的辐射作用，主城区与对外通道数量一定程度上可作为道路运输方面评估对外辐射的能力的参考。根据规划，主城区对外共规划高快速路与主次干道近百条，目前已实施近70%，但总体分布不均衡，部分新城及重点地区缺少高快速通道，如宝山（主城区外部分）、奉贤、崇明等与主城区只有一条高快速通道，见图3。

图3 上海市主城区对外通道评估图

3 存在问题

主城区干路网总体按照规划实施情况较为良好，但中心城未达标设施实施难度大，片区路网呈现“西强余弱”的局面；同时部分新城缺少与主城区之间的快速路。

3.1 中心城

高快速路网布局基本稳定，局部节点有待进一步优化；部分未达标干道实施难度较大，发展策略需要转变。

中心城的高快速路网实施率已近百分之九十，高快速路网布局已经基本稳定，未来在主城区统筹发展的背景下势必会对现有高快速路网的运行带来压力，如何在布局稳定且用地条件有限的条件下，进一步优化高快速路网局部节点是下一步研究的方向。

通过进一步分析未达标设施实施难度，中心城部分干道受区域功能定位及工程条件等因素影响实施难度较大，在一定期限内难以纳入建设计划，这类设施是否适宜“提档升级”等“加法”，怎么样在不扩容的前提下提升设施交通服务功能，增强设施使用的便捷性与改善交通用户出行条件，这些是发展需要思考的问题，也是策略需要转变的方向。

3.2 主城片区

主城片区差异化较大，部分片区规划与建设均处于“双滞后”。

新一轮背景下主城片区作为“后起之秀”，路网建设方面尚有一定的空间，怎样与中心城共同发挥城市服务功能载体的作用，加强对新城及市域的辐射能力是未来需要思考的问题。目前主城片区道路交通差异化较大，对标中心城，部分主城片区路网规划设施情况与规划达标情况均不容乐观，难以按照规划预期发挥设施服务功能，功能提升有待进一步推进。同时由于主城片区集建程度相对中心城较低，未达标里程建设尚有一定的推进空间，可以作为道路基础设施推进的方向与重点。

3.3 主城片区与之中心城间

通过评估不难发现主城片区与中心城现有通道布局不均衡，除虹桥片区与中心城的联通较为密切外，川沙、宝山及闵行片区与中心城的交通联系均有待加强。主城片区在新一轮规划背景下应与中心城共同承载城市服务功能，作为规划功能区的整体，应加强内部人、物、信息的交互，因此道路运输方面，片区与中心城之间的道路基础设施的建设需要进一步加强，交通功能需要进一步提升。

3.4 主城区对外

部分新城与功能区缺少与主城区之间的通道，主城区对外的现有通道以高速公路居多，且部分新城与主城区的通道仅有一条。在未来城乡一体化、主城区引领推进城市发展的趋势下，现有通道布局可能无法满足相应的需求，在新形势下，从“大城市、大交通、大路网”的角度，怎么正确处理好主城区与外界的联通关系，是需要解决的问题[4]。

4 干道网发展策略及思考

4.1 主城区干道网发展策略

4.1.1 主城区内部

主城区的干道网应形成差异化发展策略，通过城市更新及设施建设，在规划建设用地总量锁定的前提下，中心城路网的发展应以集约优化为导向，以既有设施优化提升为重点。相比之下，四个主城片区作为中心城城市发展的延伸区域，与中心城共同发挥全球城市功能作用，在加快产业转型和空间调整的同时应同步完善公共服务设施，主城片区应完善路网结构布局，提升主通道的服务效率，增强干道网交通功能，见图4。

图4 上海市中心城用地现状与规划对比图

主城区的重点研究方向应聚焦在以下几方面。

① 中心城。推进中心城地下通道和快速路网节点研究。目前中心城井字型骨架结构已基本稳定，且在新一轮总体规划的背景下，随着上海城市环境的改善和品质的提高，中心城的道路建设越来越受到环境和资源的制约，地面通道及高架建设难度巨大；同时随着城市发展更新，局部地区交通供需矛盾可能会突出，进而影响到快速路网节点的运行效率。在此基础上建议下一阶段推进中心城地下通道和快速路网节点的研究，增加快速路路网容量，提升快速路网运转效率，增强外围区横向与纵向疏解能力。探索既有干道技术等级及功能定位调整的可能性。中心城现状交通需求总体已基本趋于稳定，部分未达标干道由于在一定期限内实施难度较大，建议未来针对此类道路设施开展专题研究，探索既有干道技术等级及功能定位调整的可能性。

② 主城片区。研究主城片区高快速路与地面干道的衔接关系。四个主城片区作为中心城城市发展的延伸区域，与中心城共同发挥全球城市功能作用，在加快产业转型和空间调整的同时应同步完善公共服务设施，片区高快速路与地面干道的衔接按照原有中心城蔓延区或新城的标准，可能难以匹配未来交通需求的发展，下一步建议结合主城片区产业布局研究片区高快速路与地面干道的衔接关系，完善高快速路网服务覆盖。适时开展主城片区路网加密研究。上海市“总规”提出，至2035年，主城区全路网密度达到8km/km2，目前主城区在规划实施近九成的情况下离规划目标尚有一定的差距，且中心城道路建设受到资源制约，建设与推进难度越来越大，未来主城区路网的建设重点将转移至主城片区，建议适时开展主城片区路网加密研究，涵盖市政道路及公共通道[5]，完善路网结构布局，匹配城市发展需求。

③ 主城片区与中心城之间。加强主城片区与中心城的交通联系，强化横向通达与纵向勾连，同时建议开展对接道路服务功能匹配研究。中心城与主城片区作为今后发展的整体，未来交通需求相互叠加、转换的程度会较以往有所上升，交通聚集效应高。中心城与主城片区之间应完善其通道的疏散功能，强化主、次干道的结构完整性，统筹规划，改善主城区内部的连通衔接的合理性，提升通道功能，强化横向通达与纵向勾连。下一步除了推进主城片区与中心城未贯通通道的建设外，同时应开展对接道路服务功能匹配研究。如中心城的金科路为主干道，对接川沙片区的康新公路为次干道，在新一轮主城区规划概念的背景下，为保障通道服务能力和服务功能的延续性，建议开展此类设施的研究，见图5。

图5 金科路与康新公路

4.1.2 主城区对外

在新一轮规划背景下应以“主城区-新城-新市镇-乡村”市域城乡体系为基础，以主城区“一主、两轴、四翼”的空间布局结构为依托，加强主城区对外通道建设，构建与新城的快速联络通道，通过快速走廊培育市域功能集聚的重点发展城镇，实现区域协同、空间优化和城市统筹。

同时未来应推进新城与主城区之间的快速路研究，与新城内部快速路系统布局形成衔接，强化市域快速路网骨架功能，加强主城区的引领，推进城市整体有机更新。

4.2 长三角一体化背景下干道网发展策略

首届中国国际进口博览会上习近平总书记发表演讲，支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略。在此背景下结合上海市全球城市的功能定位，进一步发挥上海在长三角一体化中的龙头作用[6]，应对转型发展要求，以提高长三角综合交通运输网络效率为目标，构建省界对接快速通道，推进相关通道如S16蕰川高速、沪涌通道的研究，形成世界级城市群核心城市地位相适应的道路交通网络。

5 结 语

上海市新一轮总体规划对上海市道路网的运行的品质、效率等均提出了更高的要求，本文在规划评估的基础上提出了主城区干道网的发展策略以及研究方向，下一步还需围绕道路交通开展各专项研究，深化研究内容，把新的理念和发展思路落实到规划方案上，确保在新背景形势下实现上海道路交通的稳步发展。