航空公司突发事件应急处置评价模型研究

罗凤娥， 袁泽昊

(中国民用航空飞行学院 空中交通管理学院， 四川 广汉 618307)

近年来，民航产业高速发展，航班运行数量与日俱增，航班运行环境日益复杂。世界各地突发事件与应急响应频发，给航空公司的运营以及旅客的安全带来巨大的影响，如2019年埃塞俄比亚航空ET302空难事件、2018年印度尼西亚狮航JT610空难事件、2018年四川航空右前挡风玻璃破裂事件、2018年厦门航空偏出跑道事件、2014年马来西亚航空MH370事件等。突发事件产生的原因各不相同，但在事件发生后，航空公司尽快地介入以及妥善处置便显得尤为关键。

目前中外对突发事件应急处置评价方面的研究较多，研究对象主要集中在医疗、煤矿、电力等易出现突发事件的生产活动中[1-4]。而对航空公司突发事件应急处置的研究相对较少，更多的研究主要集中在航空公司风险控制、风险预警以及管制员应急处置。2007年美国联邦航空管理局FAA(Federal Aviation Administration)首先研制出了飞行风险评估工具[5]；2012年美国国家航空运输协会(NATA)首先开始通过建模计算每次航班的风险值[6]；2013年孙瑞山等[7]首次通过引入人、机、环、管4个方面来建立评估航班飞行安全风险的指标体系，并通过建立航班风险值计算模型，形成航班飞行安全风险评估工具；Malakis 等[8]论证了管制员的团队合作策略对处置突发事件的重要性；Tom等[9]和Malakis等[9-10]开发出一种行为标记系统，以评估和反馈管制员应急处置策略；王燕青等[11]基于“洋葱模型”提出了空中交通管制员应急处置能力的评测，并构建了由4个一级指标和16个二级指标组成的评价集；罗凤娥等[12]基于大量的航空公司突发事件信息，建立了航空公司突发事件应急管理质量评价体系；宋小强等[13]提出了航空公司突发事件处置能力的评价方法，并结合物元可拓模型建立了评价模型。

在应急处置评价方法的研究中，采用层次分析法的相对较多[14-15]。但该类方法存在部分缺陷，而航空公司的经营活动覆盖面广、人员众多、涉及区域大，应急处置评价指标体系包含因素较多，不适宜使用AHP法。而G1法是在对层次分析法进行了改进，可以有效避免层次分析法的部分缺陷，不需要进行一致性检验，大大减少了计算量，且可操作性强[16-17]。因此使用G1法结合模糊评价法对航空公司突发事件应急处置进行研究。

中国高度重视突发事件的应急管理，将突发事件应急管理体系建设纳入到了“十四五”规划中。由于前续大多着眼于研究事件发生前的预防或事件处置人员的能力，并未从全局的角度对航空公司应急处置进行研究，且目前中外学者对航空公司突发事件应急处置研究较少，未能建立一套科学地、系统地、全面地评价体系，缺乏对应急处置的客观评价。因此本文总结筛选恰当的评价指标，对事件应急处置进行综合评价，可以有效地帮助航空公司提高应对突发事件的能力，也可以为相关部门修订工作手册、制定工作措施提供理论支撑。

1 评价指标体系的建立

航空公司突发事件应急处置评价指标可以反映事件处置的综合状况，因此指标的选取要科学全面，同时指标应涵盖应急处置的全过程。根据对航空公司应急手册与处置流程的梳理，结合专家意见并考虑实际情况，建立了评价指标体系，各指标相对独立、概念明确、覆盖全面，其中包含4个一级指标，10个二级指标，36个三级指标，如表1所示。

评价指标权重计算方法：

表1 航空公司突发事件应急处置评价指标

G1法，又称序关系分析法，是由东北大学郭亚军教授提出的[18]。在传统的权重确定方法中，层次分析法使用较多。层次分析法的使用较为简单，应用十分广泛，但无法有效避免判断矩阵难以满足一致性要求这一问题。而G1法是在对层次分析法进行了改进，可以有效避免层次分析法的部分缺陷，不需要进行一致性检验。G1法适合用于多因素、大规模的相关问题。

群组G1法的主要思想建立在群组决策和G1法的原理基础上，它通过邀请两人以上的专家比较判断某目标下的同一个排序问题，最终结合各个专家的不同或相同意见测算得到较准确的赋权结果。对于专家反馈的结果可能产生一致或非一致看法，故在使用此方法时需要分类处理。该方法的具体计算步骤如下：

1)建立序关系。专家对m个评价指标进行排序，排序的依据为指标的重要程度。在式(1)中，“>”的含义为左边的指标相对于评价准则的重要性程度大于(或不小于)右边的指标。

x1≥x2≥…≥xm

(1)

2)判定相邻指标重要程度。设rk为专家对于相邻的评价指标xk与xk-1的重要程度之比，其数值应经过专家的理性判断，具体数值可以用

(2)

来表示，其中ωk-1、ωk分别表示xk-1、xk的权重系数。rk取值参考表2。

表2 rk赋值参考

3)计算权重系数ω

(3)

ωk-1=rkωk，k=m,m-1,…，3,2

(4)

式中，k为第k个指标。

(5)

式中：Z为专家总数；L为排列顺序相同的专家数。

(6)

2 评价模型构建

1)确定因素集。根据航空公司突发事件应急处置评价指标体系,确定评价因素集

U={U1,U2,U3,U4}Ui={Ui1,Ui2,…,Uim}

(7)

2)确定评价集。根据行业性质与专家建议，定义航空公司突发事件应急处置评价集为V={差，一般，良好，优秀}共4个等级，其临界值如表3所示。

表3 评价集取值范围

3)构建隶属度。邀请专家结合给定的评价集对各指标进行评定，并对收集到的各个指标Uij相对于各个评价等级的频数nigl。此时可以得到模糊评价矩阵：

(8)

rijl=nijlN-1

(9)

式中，N为参评专家数。

4)模糊综合评价。分别计算各级指标Ai相对应的评价矩阵Ri，并结合权重ωj计算得到模糊综合评价矩阵C：

(10)

C=WR=[c1,c2,c3,c4]

(11)

利用得到的评价矩阵C计算得到综合评价值E：

E=C·DT

(12)

式中：选取评价等级临界值的中值D=(30，67.5，80，92.5)作为评价集等级加权向量。

3 案例分析

以某航空驾驶舱右风挡玻璃破裂脱落事件为例，节选该事件处置经过主要时间节点：当日早7时整，机组发现驾驶舱右风挡玻璃破裂并随即脱落；当日7：10，航班应答机代号改为“7700”；当日7：13，航班暂时与地面失联；当日7：20，备降机场已做好准备；当日7：42分，航班成功备降，随即展开救援工作；当日上午，民航局迅速成立调查组，启动调查工作；当日上午，该航空公司成立工作小组，协助民航局进行调查工作，并前往医院探望伤者；当日下午，该航空公司机务人员对该航空器进行检查；当日下午，该航班机长接受某媒体独家专访；次日下午，民航局召开新闻发布会，通报此次突发事件，本次事件无人员死亡，2名机组人员受伤，另有部分旅客感到不适。

1)确立指标权重。邀请专家对评价指标进行赋值，通过统计与整理，根据前述G1法的步骤计算指标的权重系数，得到航空公司突发事件应急处置评价指标数值，见表4。

表4 评价指标权重

根据统计结果，构建模糊评价矩阵。以应急处置准备A1为例，对应的评价矩阵

对应急处置准备A1进行一级评价：

B1=ω1R1=[0.0225 0.0665 0.4892 0.4218]。

同理，对应急处置过程A2，事件控制措施A3，事件处置效果A4进行一级评价，整理得评价矩阵

C=WR=[0.006 4 0.115 6 0.329 5 0.548 5]。

对其进行模糊综合评价，确定其应急处置评价

E=C·DT=85.091 3。

根据评价集，得该航空公司此次突发事件的应急处置为优秀。对各评价指标权重进行分析，发现事件发生前的准备工作与事件发生时的控制措施对事件的处置有着较为关键的影响。

查看国家相关部门公布的本次事件调查报告，明确表示航空公司所开展的医疗救护和应急救援工作满足中国民航规章要求，事件处置过程中，机组表现出较强的CRM能力，并建议航空公司在非正常处置程序中增加新的“记忆项目”，并对应急手册进行进一步修改，其建议与本文结论一致。同时，自事件发生以来，中外各机构、各部门、媒体以及专业人士对此次突发事件的应急处置给予高度评价，与模型评价结果相符。

4 结语

首先阐述了航空公司突发事件应急处置评价模型研究的现状与意义。然后，通过对航空公司运行手册以及事故处置流程进行梳理，挑选出涵盖应急处置准备、应急处置过程、事件控制措施、事件处置效果4个方面的评价指标，其中共包含4个一级指标，10个二级指标，36个三级指标。接着，使用G1法与模糊评价法建立了航空公司突发事件应急处置的评价模型。最后，针对某航空公司突发事件进行了实例分析，得到其处置效果为优秀，通过对评价指标权重进行分析，得出事件发生前的准备工作与事件发生时的控制措施对事件的处置有着较为关键的影响。通过与专业部门出具的调查结果进行对比分析，可知该评价模型可靠，可以帮助航空公司对突发事件进行分析总结，也可以为航空公司对工作手册和工作流程的完善提供理论支撑。需要指出的是，本文中的评价指标的选取有主观性，其科学性可进一步加强。在后续的研究中，可以考虑对评价指标进行改进，并选取更加科学有效的评价方法。也可以对处置过程中的动态控制进行更深一步的研究。