城市综合交通枢纽信息化设计研究与应用思考

陈 希

(上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司，上海 200125)

2019-07-30“十四五”综合交通运输发展规划编制工作启动视频会议强调“完善基础设施网络”和“提升运输服务品质”，城市综合交通枢纽正是基础设施网络的“重要节点”以及运输服务品质的“主要体现”.

2006年交通运输部开展了城市综合交通枢纽示范工程.2011年“十二五”纲要指出“按照客运零距离换乘的要求，加强铁路、公路、机场、城市公共交通的有机衔接”.2016年“十三五”纲要指出“完善枢纽综合服务功能，强化客运零距离换乘”[1].

回顾15年的城市综合交通枢纽，特别是信息化方面的设计与应用，并对其进行总结和回顾是十分必要的.

1 定义分类

城市综合交通枢纽的定义：①狭义上是指兼具对外、对内交通功能，包含多种交通方式的大规模交通集散点，人流车流的聚散中心；②广义上是指以①为中心，同时包含外延的周边空间范围，如周边道路等.

依据交通功能、交通方式、交通组织等方面，城市综合交通枢纽可分为①城市对外综合交通枢纽，航空类、铁路类、长途类、综合类等；②城市对内综合交通枢纽，城市轨道类、地面公交类等[2]，见表1.

结合管理体制、管理架构、投融资模式等方面，城市综合交通枢纽的管理权限包含交通方式管理区域、交通方式以外的枢纽管理区域、枢纽周边的道路管理区域等[3].

2 整体思路

2.1 界面划分

交通方式管理区域，包括航站楼、铁路站房、轨道站都是由专业设计院进行专项设计的.交通方式以外的枢纽管理区域包括除交通方式以外的主体建筑、站前广场、社会车辆停车场、出租车蓄车场、办公用房、市政配套服务设施、商铺办公楼等，为城市综合交通枢纽信息化的设计范围.枢纽周边的道路管理区域，通常由交通管理部门管理，也在城市综合交通枢纽信息化的设计范围之内.此外，还应该包括城市综合交通枢纽的管理中心设计[4-5].

表1 城市综合交通枢纽的设计范围对照表

2.2 规范选用

城市综合交通枢纽的信息化总体设计，参考交通运输部的相关系列标准；主体建筑(除了航站楼、铁路站房和轨道站以外)内的信息化设计，参考民用建筑电气、消防设计的相关标准；周边道路、站前广场，参考交通监控设计的相关标准.

3 信息化设计内容与要点

通过对设计界面划分和规范标准的梳理，可明确城市综合交通枢纽信息化设计的思路是：首先从枢纽总体角度进行整体设计，随后主体建筑、站前广场、周边道路的信息化进行专项设计，最后进行附属工程的设计.

3.1 总体设计

依据《综合客运枢纽分类分级》(GB JT/T 1112—2017)，明确城市综合交通枢纽的等级.同时，结合交通运输部对于城市综合交通枢纽的总体要求，应具备消防控制和监控中心、信息管理、运行监测、乘客综合服务、安全疏散与应急管理、配套附属6大功能，见图1所示.

图1 城市综合交通枢纽总体功能框架图

交通运输部的相关标准和规范(表2)，更倾向于目标、功能、需求等逻辑层面，在具体设计中，需要将顶层的逻辑架构与具体落地应用的物理架构相结合.结合中国ITS体系框架，完善城市综合交通枢纽的逻辑结构图、物理结构图、数据流图、业务流程图和通信网络架构图等[6].

表2 城市综合交通枢纽的设计标准对照表

在此基础上，做好各类数据资源和信息池的梳理，确保信息在不同权限下的充分共享与增值服务.特别是各类交通方式所产生大客流的数据实时共享，需要各个层面的管理部门进行沟通和协调，建立沟通协调机制和数据上报机制等.

3.2 主体建筑信息化设计

主体建筑的信息化设计通常包含闭路电视系统(CCTV)、语音广播系统、设备监控系统、无线WIFI系统、智能疏散标志系统、停车场收费管理系统、安全技术防范系统、火灾自动报警系统、电源及接地系统、静态标志系统等[7-8].

闭路电视系统(CCTV)，可增设客流检测和人脸识别功能，为后期枢纽管理提供支撑；设备监控系统、火灾自动报警系统，需要暖通、排水、强电专业交接；无线WIFI系统，需要与当地通信公司对接，预留好管线资源.

3.3 站前广场信息化设计

站前广场的信息化设计，主要包括闭路电视系统(CCTV)、语音广播系统、公众服务系统、无线WIFI系统、出租车管理系统、公交运营调度系统、长途客运调度系统等.

闭路电视系统(CCTV)可增设客流检测和人脸识别功能，为后期治安管理、枢纽管理提供支撑；语音广播系统务必不要遗漏，大客流以及突发事件应急处置时，可通过该系统实现，以减少和避免各类突发事件和人员伤亡.站前广场的视频可统一接入城市综合交通枢纽的管理中心后，再统一接入公安管理部门.

3.4 周边道路信息化设计

涉及周边道路的信息化设计内容，主要包括闭路电视系统(CCTV)、信号控制系统、交通参数采集系统、行人预警系统、电子警察、高清卡口系统、违章停车抓拍系统、制高点监控系统等.

交通参数采集系统，可采用雷达微波检测，因为枢纽周边道路的交通组织很可能会调整，采用雷达微波检测，可避免了线圈、地磁等由于交通组织调整而重新建设的问题；信号控制系统，需要采用当地习惯做法，具备联网功能；枢纽周边的主要交叉口，客流量会很大，建议设置行人预警系统，确保过街行人的安全；站前广场的沿街道路、送客区等都应设置违章停车抓拍系统，确保主要通道的畅通.同时，预留好停车诱导屏的基础空间和管线，等后期地块开发成熟后，进行该系统设计.

3.5 附属工程设计

在设备机房、监控中心内以及弱电电缆竖井内，由供电专业提供弱电接地端子排，为系统提供弱电接地，接地电阻≤1 Ω.

外场监控设备采用联合接地，监控设备、杆件、箱体应与监控杆件法兰可靠电气焊接，保证接地电阻≤1 Ω；外场监控设备、杆件、箱体等外露不带电金属设施采用联合接地方式，联合接地电阻≤1 Ω.

4 应用思考

在信息化设计研究总结的基础上，结合多个实施项目的情况，对于城市综合交通枢纽的设计和建设进行了应用层面的思考.

4.1 业主思维的两极分化

对于特大型的城市综合交通枢纽，之前设计的大平台和大系统，与目前的管理模式严重脱节和不匹配；对于小型的城市综合交通枢纽，又只做了一些常规的监控，而疏忽了信息化管理的整体功效.这样两极分化的做法，对于枢纽的管理、运维都是不利的.

4.2 设计专业的高度复合

在城市综合交通枢纽信息化的设计中：①主体建筑内的设计需要建筑专业、暖通专业、排水专业和强电专业配合，信息化设计工程师需要掌握建筑智能化、BAS和FAS等多个专业的设计技能；②站前广场的设计需要园林景观专业配合，信息化设计工程师需要掌握公安的管理需求；③周边道路的设计需要道路专业、交通专业配合，信息化设计工程师需要掌握枢纽的治安、违章、行人安全等多方面的知识.

4.3 管理运维的权责不清

由于牵涉多个责任主体，在城市综合交通枢纽的设计、管理过程中，很多管理区域存在权责不清的情况，最后都由枢纽的管理方统一兜底管理.此外，综合类、铁路类的城市综合交通枢纽，建议设立行政级别更高的地方属地化管委会.

5 结束语

通过对城市综合交通枢纽信息化设计研究与应用思考，总结和提炼了设计过程中需要注意的各类问题，希望能为同类项目设计提供帮助和支持.最后，感谢各城市综合交通枢纽项目组的支持.