一条铁路，铺出了加拿大的近代史

林十之

当铁路还未曾横跨这片美丽的土地时，狂野而雄伟的群山独自耸立于太阳面前;当白人和车轮还未曾到来时，暗绿色的森林是那样难以置信的寂静。

——《加拿大铁路三部曲》

戈登·莱特福特

1967年，加拿大联邦成立100周年之际，加拿大广播公司委托本国最负盛名的民谣歌手戈登·莱特福特创作了这首《加拿大铁路三部曲》，以叙事歌的方式，来纪念加拿大太平洋铁路。这条全长2万多公里的铁路，从加拿大最东部大西洋沿岸的新斯科舍省和新布伦瑞克省，一路向西，穿过说法语的魁北克、人口最多的安大略，再驶过一望无垠的加拿大粮仓草原三省——马尼托巴、萨斯喀彻温和阿尔伯塔，越过险峻雄伟的落基山，最终到达加拿大最西部太平洋沿岸的不列颠哥伦比亚省。

太平洋铁路不仅在地理上横贯加拿大全境，在历史上也贯穿着整个加拿大20世纪近代史的发展。这条铁路和加拿大所有大城市的兴衰几乎都息息相关。直到今天，世界各地的游客们在加拿大游玩时，这条铁路所遗留下来的铁道、火车和酒店建筑，仍然牢牢占据着每个景点的中心位置。除此之外，一个多世纪以前，还有数以千计的中国人从大洋彼岸来到这片崭新的土地上，参与到了这条铁路的修建之中。这条铁路不仅对于加拿大人而言意义重大，它也决定着千万华人的命运，成为了华人北美迁徙史的重要组成部分。

修路历程波折重重

北美西部太平洋沿岸的不列颠哥伦比亚加入加拿大联邦前，其最大的城市——温哥华岛上的维多利亚市，人口只有3000多人。不列颠哥伦比亚远离英国本土，不利于经济发展，部分居民于是寻求和南边的美国合并。1871年，为了劝说不列颠哥伦比亚加入联邦，加拿大联邦便承诺要在10年内修建太平洋铁路，将当时还是蛮荒之地的不列颠哥伦比亚和富庶的加拿大东部连接起来。而东部对于西部包括皮毛、矿产、木材在内的丰富的自然资源，也早已垂涎三尺。修建一条连接加拿大东西海岸的铁路，成为了刚成立不久的加拿大联邦人民翘首以盼的头等大事。

而对于刚成立的加拿大联邦首位总理约翰·麦克唐纳而言，修建太平洋铁路不仅仅是兑现当年不列颠哥伦比亚加入联邦时所许下的承诺，同时也是借以连接整个联邦领土，使从西海岸到东海岸的国民万众一心、树立统一国家概念的重要契机。于是1872年，在不列颠哥伦比亚加入联邦一年后，麦克唐纳便着手开始制定铁路修建政策，筹集资金。但政府和资方正打得火热之际，却被反对党抓住了小辫子，指责官员腐败受贿，收受铁路公司的政治献金。这一被称为太平洋丑闻的事件，导致了麦克唐纳的下台，铁路的修建也因此受阻，直到1878年麦克唐纳再次上台，才开始重启这一规模宏大的计划。

太平洋铁路于1881年正式开工，第一颗道钉在安大略东部的小镇邦菲尔德（Bonfield）被打下。但由于疏于记录，目前已经无法确定第一颗道钉的具体位置了。太平洋铁路的一些区间段落，其实于正式开工前就已经修建好或处于建造之中了。比如连接北安大略和草原三省东部第一个大城市温尼伯的一段铁路，早在1875年便已经开工。此段因为要经过加拿大地盾上的厚苔沼，其地质非常不稳固，所以施工难度也很大。到正式开工前夕，此段已经完工了近1000公里。

铁路进入一马平川的大草原后，施工也变得容易起来。但当铁路修到草原三省最西边的阿尔伯塔省的时候，却又面临另一个问题：此段铁路计划要通过当地原住民黑脚族的领地，这遭到了黑脚族人的强烈反对。最后法裔传教士拉科姆神父亲自前去说服了黑脚族首领乌鸦脚，让他同意铁路通过黑脚族的领地。作为回报，乌鸦脚可以终生免费乘坐太平洋铁路的任何火车线路。

穿越落基山的铁路

在阿尔伯塔东部，梅迪辛哈特的黑脚族人的帐篷象征。

太平洋铁路公司总部所在地卡尔加里的火车模型。

甘露市的華人公墓。

解决了和原住民的领地纠纷，太平洋铁路得以继续向西通过阿尔伯塔，来到和不列颠哥伦比亚交界的落基山脉。如何跨越高耸险峻的落基山脉，成为整个太平洋铁路所面临的最大的技术难题。铁路选择了更为险峻但却能节省数小时路程的踢马山道。为了通过此山道，太平洋铁路不得不修建了长7公里、坡度为4.5%的铁道，成为当时北美最陡的一段铁道。火车只能以每小时10公里的速度通过此段，但脱轨仍时有发生。此段铁道在使用了25年后，才被新建成的螺旋隧道取代。

华人移民的开端

太平洋铁路在落基山施工的另一大难题，就是人手的短缺。当时的西岸还是人烟稀少的蛮荒之地，不像东部那样拥有众多的人口。为了解决劳动力不足的问题，除了从欧洲征召大量的劳工外，不列颠哥伦比亚政府还从中国征召了17000名合同工，参与铁路的修建。他们中的大多数来自广东，一天只能挣0.75—1.25元。大部分最危险的工作都由他们来完成，比如修建隧道时的炸药爆破。大约有600—800名华工在这些危险的修建过程中丧生，但即便是生还下来的华工，大部分也挣不到足够的钱支持他们回到中国。于是很多华工永远留在了加拿大的西部，成为了加拿大华人移民史的开端。

不列颠哥伦比亚的内陆小城甘露市，就是这样一个由滞留华工聚集而成的定居点。1890年代，此地三分之一的人口都是华人。当地到现在都还保留有一个华人墓地。因为宗教信仰的不同，华人不能被葬入本地人的墓园，只能开辟属于自己的华人公墓。很多华工都怀揣着衣锦还乡的梦想来到加拿大，但他们中的大多数再也没有机会回到故土，最终客死他乡，被葬在这里。1966年，华裔吴荣添当选甘露市的市长，成为整个北美第一位华人市长。甘露市曾经有规模庞大的唐人街，但在20世纪初已经随着华人群体的离开被夷为平地，荡然无存。目前当地的华人数量已不到总人口的5%。

太平洋铁路在通过落基山后，终于到达了终点——加拿大太平洋西海岸的不列颠哥伦比亚。正式开工4年之后，1885年11月7号，最后一颗道钉在落基山西侧的小镇克莱拉奇被打下，宣告太平洋铁路正式完工。如今此地仍然立有最后一根道钉的纪念碑，并成为前往旅游胜地班夫路上的热门景点。第一班横跨大陆的火车，于1886年6月28日从蒙特利尔驶出，于7月4日到达不列颠哥伦比亚的满地宝。但太平洋铁路的修建并未因此停止，而是在其后的数年前不断扩展。1886年，太平洋铁路决定将它西部的终点站从满地宝迁至更靠西的格兰威尔。但当时太平洋铁路公司的总裁认为，作为西部终点站，格兰威尔这一名字并不够响亮。东部多伦多和蒙特利尔的人或许并不熟悉格兰威尔到底在哪里，但却都听说过西海岸的温哥华岛。于是同年，在太平洋铁路公司总裁的建议下，格兰威尔更名为温哥华。1887年5月23日，温哥华迎来了它作为太平洋铁路终点站的第一班火车。这座本来人口不到一万人的小镇，受益于太平洋铁路所带来的无限商机，蓬勃发展起来，竟然一跃成为了加拿大的第三大都市。

魁北克城的地标芳堤娜城堡，是太平洋铁路公司兴建的数座大酒店之一。

克莱拉奇的最后一颗道钉，标志着太平洋铁路的完成。

随着温哥华的不断发展，很多华裔也从不列颠哥伦比亚的内陆迁移至此，在市中心附近建成了规模庞大的唐人街。温哥华有着加拿大第一大的唐人街，这也是仅次于旧金山的北美第二大唐人街。华人工作勤恳，愿意从事一些本地人不想干的苦累危险的工作，要的工资又低，很快引起了其它族群的敌视。华人被认为邪恶而危险，且不讲卫生，抢了本地人的饭碗。1885年通过的华人移民法案，授权加拿大政府向移民加拿大的华人收取人头税。华人成为当时唯一一个被迫缴纳该税的少数族裔，每人须缴纳500加元的人头税，相当于当时他们2年的工资。1923年7月1日开始实施的《排华法》，更是禁止华人移民到加拿大。于是每年在7月1日加拿大自治日时，加拿大华人都会关闭店铺，抵制这个对他们来说是“羞辱日”的节日。

《排华法》直到1947年才被废止。华人为太平洋铁路的修建付出了汗水甚至生命，却遭受了长达半个多世纪的不公正对待。2006年6月22日，加拿大总理哈珀在加拿大国会举行了正式的道歉仪式，向曾经遭受歧视的加拿大华人道歉，并宣布将对被征收人头税的华人及他们的后代进行赔偿。2014年5月15日，不列颠哥伦比亚省议会也通过了议案，向华人社区道歉。太平洋铁路在为加拿大带来繁荣的同时，其背后所掩盖的华人的血泪和屈辱，终于在百年之后得以昭雪。

改写沿线城市命运

太平洋铁路的开通，连通了西岸的太平洋和东岸的大西洋，将整个加拿大联结为一个整体，极大地促进了加拿大的经济发展，也深刻地改变了沿线城市的命运。温哥华受惠于太平洋铁路西部终点站的地位，一跃超越维多利亚成为加拿大西海岸的第一大都市。东部的蒙特利尔，因为成为太平洋铁路总部所在地，其经济也有着突飞猛进的发展，逐渐取代魁北克城，成为了法语魁北克区域的第一大城市和经济中心。而原本魁北克的首府魁北克城，因为处于太平洋铁路的主线之外，其地位被逐渐削弱，人口大量外迁，发展一度停滞。但魁北克城也因祸得福，成为美加少数完整保留了殖民时期建筑风貌的城市，并于1985年被列入世界遗产，如今则成为了加拿大重要的旅游目的地。

太平洋铁路不仅影响着加拿大大城市的兴衰，也左右着沿线诸多小城的生死。落基山东面阿尔伯塔的小城麦克劳德的发展，就和太平洋铁路的变迁息息相关。当麦克劳德被设立为铁路上重要的局界站后，其原本简陋的木质站台，开始在砖块和砂岩的修建下焕然一新。1906年的一场大火烧毁了市中心的大部分木质建筑，麦克劳德乘着太平洋铁路带来的经济蓬勃发展的东风，把市中心全部翻新成为了砖石建筑。但1912年，太平洋铁路将局界站搬到了莱斯布里奇后，当地200多个工作机会随之消失，整个城市的经济从此陷于停滞，1924年更是宣告破产。如今的麦克劳德人口不到3000，且仍在不断减少。而与之相对比，人口在20世纪初只有2000人的莱斯布里奇，目前则是阿尔伯塔南部的最大城市，人口超过9万，是麦克劳德的30倍。唯一值得麦克劳德欣慰的是，发展的停滞将它尘封在了历史中。市中心20世纪初的建筑，在百年之后仍然没有改变，成为了加拿大内陆20世纪初城市风貌的活标本。麦克劳德在1923年被认定为阿尔伯塔省的首批国家历史遗址，接受加拿大遗产基金会的保护和修复，靠旅游业赚取收入。

太平洋铁路在建成后直到20世纪中期的半个多世纪间，一直是加拿大货运和客运的命脉。1890年代—1933年间，太平洋铁路上还曾运行着一班特殊的丝绸列车，从温哥华将来自亚洲的丝绸运到加拿大东部。由于丝绸价值连城，为了防范抢劫，该班列车上还如运钞车一样，配备了专门的护卫。这班丝绸列车也是整个太平洋铁路上行驶速度最快的列车，所有其它的货运列车、客车都要停下来为它让道，甚至连1939年英国国王乘坐的皇家列车都不能例外。

对货运和客运近乎垄断的运营，使得太平洋铁路公司日进斗金，成为当时加拿大规模最大的公司。除了运营铁路外，太平洋铁路公司为了招徕乘客、推广旅游业，还于19世纪末在全加拿大的各大知名旅游点兴建了数座大酒店。其中就包括魁北克城的芳堤娜城堡、班夫国家公园路易斯湖畔的路易斯湖城堡酒店、温哥华市中心的温哥华酒店、多伦多市中心的皇家约克酒店。这些大酒店个个造价不菲，规模宏大，至今仍是各地的标志性建筑，频繁出现于游客的照片和明信片中。除此之外，太平洋铁路公司还以温哥华国际机场为基地，建立了加拿大太平洋航公公司，该公司也是目前加拿大国家航空公司加拿大航空的前身。

到了20世纪后半叶，随着高速公路的兴建和航空业的蓬勃发展，太平洋铁路作为客运的重要性被不断削弱。从1960年代开始，由于越来越严重的亏损，太平洋铁路公司开始缩减客运规模，并停止一些支线的客运服务。而现在，太平洋铁路主要承载的是货运服务。横跨加拿大的客运列车依然保持运营，但全程要花上5天，且要价不菲，甚至比机票还要贵，主要面向想要体验沿途风光的高端用户。而在加拿大东部的安大略和魁北克，铁路仍多少保持着当年的重要性，成为人们往返多倫多、渥太华、蒙特利尔、魁北克城等东部主要大都市的重要通勤手段。

自1885年建成以来的100多年间，太平洋铁路影响着加拿大近代史的发展，也见证了诸多历史性的时刻。1891年6月10日，正是太平洋铁路，将它的缔造者、加拿大首任总理麦克唐纳的遗体，从渥太华运送到金斯顿的墓地下葬。1939年，英国国王首次造访加拿大时，乔治六世和伊丽莎白王后就曾乘坐太平洋铁路的皇家列车，从魁北克城一路到达温哥华。如今的太平洋铁路，虽然已不复当年的影响力，但作为加拿大近代史的亲历者和塑造者，它的汽笛声，必将永远回响在加拿大的史册中。

（责编：刘婕）