上海职住平衡在轨道交通影响下的改变★

陈 弢

(同济大学建筑与城市规划学院，上海 200092)

1 概述

随着中国最近20余年的高速城市化，许多大城市凭借规模效应与人口红利蓬勃发展，但交通的阻塞和环境的恶化也随之而来。作为应对，这些城市希望通过城市疏解和建立多中心的城市结构，以公共交通来应对逐渐恶化的交通拥堵。在北京、上海等一线城市，轨道交通线路建设呈现爆发式增长，短短10余年轨道交通线路总长已经达到世界前列，而二线城市，乃至深受交通阻塞之苦的部分三线城市也上马了轨道交通项目。但是当城市的规模越来越大时，即便轨道交通可以解决拥堵压力，也难以解决轨道交通本身在通勤高峰期拥挤和通勤时间过长等问题。另外一个经常被学者们作为解决城市交通问题的方案是职住平衡，如果在相对较小的范围里提供足够的岗位与居住空间，理论上可以让当地居民在附近工作而不必长距离通勤去城市的其他地方工作。然而由于人们居住选择需求的多样性，减少通勤距离往往是很多因素中相对不重要的一个需求，另一方面部分工作岗位由于市场等原因只集中在城市CBD区域，但这些工作岗位的雇员很难负担得起这个区域的住房，因此城市发展中推行职住平衡在实践中困难重重。

两种方案均有一定的短板，且在一定程度上互斥[1]，但如果综合二者，将轨道交通看作有限的连接工作岗位与居住地的快捷通道，从而将可接受的通勤时间内(例如20 min)可到达的轨道沿线站点的工作岗位与工作人口视为职住平衡的一个整体进行建设。从这个角度进行规划，一方面可以有效降低工作岗位与工作人口分布差异化带来的通勤难度，另一方面如果能有效减少长距离轨道通勤人数，轨道通勤的拥挤压力也会大幅度降低。本次研究试图从这个视角研究上海市轨道站点及其所在区域以不同轨道距离为标准时职住平衡的建设情况。诚然，区域的职住平衡建设不一定能带来区域的职住平衡，因为居民不一定会按照规划的期望去购买住房或者求职，但是如果这个区域没有职住平衡建设，却一定不会有职住平衡。

2 研究综述

对交通、土地的研究是解决职住分离的基础，因此是研究的起点。Newman[2]指出随着土地利用强度的增加，特别是在功能复合的区域的增加会减少出行的平均时间。由于这种强度带来的优势，城市必然会出现集中现象，但Henderson等[3]指出在交通模式一定的情况之下，单中心城市会随着交通拥挤的增加和中心地价的提升，迫使居民和企业搬出原有的市中心，同时远离城市中心的部分条件较好的地区逐渐发展，从而形成越来越多的副中心，共同构成多中心的城市空间结构。这个进程中，首先迁移到副中心的往往是居民，岗位的迁移往往会晚很多[4],这就导致在一定的时空范围内,市区与郊区，甚至郊区之间也会有很大的分布差异[5]。这种空间上的分离产生的通勤压力，令平均通勤距离和时间越来越长。

对于这种通勤的压力，最直接的应对方案应当是降低通勤距离，具体方法就是推进城市建设中的职住平衡。Michael[6]发现职住平衡对通勤交通流量有缓解作用，很多学者也对职住平衡进行了大量研究，从发现职住平衡好的区域交通事故率低[7]，到研究不同从业人员的职住平衡情况[8],也有学者进行大范围多年职住平衡变化研究[9]。但是很早就有学者指出，由于决定大众工作和居住选址的因素太多，试图从政策角度推行职住平衡可能并不能得到期望的结果[10]，提高工作人口聚集区与工作岗位聚集区的可达性，也许是比降低通勤距离更有效的办法[11]。

在很多大型城市，大规模提升通勤可达性的期望方案是地铁系统。Cervero与Day[12]对中国大城市的研究就认为，TOD的发展极大的增加了这些迅速发展的城市外围地区的可达性。蒋海兵等人对北京的研究发现，轨道交通可达性水平从市中心向外逐级递减，形成市中心优于郊区的“等时圈”[13]。这表明通常情况下轨道交通对市中心的可达性提升要大于郊区，不过对于地面交通压力大的城市，轨道交通对市域可达性不但有明显提升还会令其分布更为均匀[14]。但仅靠地铁并不能解决所有通勤问题，当通勤密度分布不均，平均长度过长，就会出现局部过度拥挤，通勤时间过长等问题，导致对于这类环境耐受低的人，公共交通相对私家车的吸引力降低[15]。两种方案均有不足，仅仅依靠一个方案并不能解决职住平衡困难，轨道客流不均衡的问题。有学者进行过轨道交通与职住平衡的交叉研究[16]，但更多的是研究站点区位与职住平衡的关联，而非轨道交通对职住的短距离连接。

对于本次研究的目标上海市，也有很多对通勤和职住特征的研究，有的学者着重研究整体就业和人口本身的分布及其演化，发现以上海市的整体幅员为参照(东西110 km，南北130 km)，平均通勤距离并不长(8 km～9 km)[17]，使用地铁的人群平均通勤距离则有12.5 km[18]，新增加外来人口主要位于近郊并向远郊扩散[19]。有的学者将目光放在更小的区域，发现在上海金桥，随着城市外围开发区转型，长距离通勤的比例在增加[20]。还有的学者将目光放在更具体的工作岗位分布与通勤上，张天然[21]发现新城的职住特征比较平衡；田金玲等[22]也通过对比张江、金桥和陆家嘴案例发现不同的区域开发结构导致了不同的职住比和通勤距离。刘贤腾[23]研究了上海市30年间的人口增长变化，发现人口密度曲线随时间趋于平缓，表明居民克服空间阻力的能力在增强，这也意味着人口会越来越分散，职住差异会越来越大。作为对照，对西安的职住平衡研究发现，西安的职住平衡比北京上海等大城市好很多，通勤距离较短，通勤能力有一定程度过剩，但随着城市进一步开发，“单位大院”模式的解体，职住平衡会不可逆转的降低[24]。

这些研究对于职住平衡的效果，轨道交通在TOD中的作用，对城市通勤局面的影响等方面有了较为成熟的答案，同时也认识到，如果仅仅从具体地点考虑职住平衡，这种平衡必然会随着城市的扩张而降低。但如果从动态的角度考虑，引入轨道交通并尽可能保证在可以接受的轨道通勤距离内达到平衡，在实践中会更为现实，且提升了发展TOD的重要性。

3 数据来源与研究思路

3.1 数据来源

本次研究所用主要数据是六普数据校正，分布在5 000余个街道小区内的上海手机信令数据，以及上海轨道交通的站点与线路数据。为了研究轨道交通的影响，需要将分布在小区内的工作人口及工作岗位数据分配至轨道交通站点上，具体方法是将5 000余个小区的工作岗位密度与工作人口密度转换为2 000万像素的栅格数据，根据轨道站点的一定半径缓冲区(buffer)捕获其中的数据，得到距站点500 m以内的工作岗位或者工作人口，如图1所示。

3.2 研究思路

当“职住平衡”视角被限制在一个区域乃至一个小区的时候，必然有大量人选择不在居住区工作或者工作区居住，但如果地铁附近居民大部分能够在沿地铁较短范围内工作，我们也可以认为他们在这个范围内达到了平衡，因为这虽然没有去除通勤需求，却可以把当地的通勤限制在附近，从而将市域通勤的压力控制在可以接受的范围内。本次研究首先探索实现这种职住平衡的前提，即站点附近的职住平衡建设。实际研究方法是计算每个站点沿轨道一定距离内其他站点的周边工作人口与工作岗位数据，以辨别在距离城市中心特定距离上的站点，在多大距离内能达到职住平衡。这个轨道距离可以取若干个级别，12 km，即上海地铁通勤的平均距离；8 km，即上海通勤的平均距离，还有6 km，即通勤时间限制在20 min以内的理想通勤距离。

4 研究方法与结果

4.1 研究方法

为了研究一定轨道范围内的职住平衡建设，首先需要建立上海轨交线路网络，将之前使用的地铁网络数据进行拓扑修正确保所有线路和站点都正确连接在一起，然后计算每个站点沿地铁网络6 km，8 km与12 km的距离内包括的所有站点，将每个站点相应距离内所有站点周边500 m的工作岗位与工作人口信息加总作为站点的职住平衡数据。该站点作为出发点，上述出行距离则是该站点辐射半径。每个站点辐射区域互相重叠很难表现，将其根据每个站点辐射区的大小转换成热力图，6 km距离的热力图如图2所示。

可以看出市中心与郊区站点覆盖范围差异巨大，不同的轨道线郊区段的覆盖范围也各不相同，11号线与16号线站点覆盖范围较大，1号线和2号线则相对较小。覆盖范围最大的部分站位于从东北的8号线和10号线末端到西南的徐汇区边界。市中心区域覆盖范围大既是优势也是劣势，优势在于将更多站点从各个方向连接，相比单线连接的郊区，通勤压力更为分散。劣势在于由于市中心集中的工作岗位分布加上通达性，导致市中心范围内几乎不可能有足够居住空间达到平衡，终究需要将工作人口安置在近郊，从而产生传统的市中心——郊区通勤走廊。由于直接对照辐射热力图差异不够明显，我们用8 km与12 km的测度范围与6 km的结果差异进行比较，如图3所示。

6 km～8 km的变化与6 km～12 km的变化进行比较可以看出，覆盖范围增加比较明显的区域是市中心，原本覆盖范围大的部分增加的幅度也大。但两幅图的变化范围的比较还可以看出对于远郊，通勤范围增加只是增加其能覆盖到的同一条线上的其他站点，而对于近郊，通勤距离增加会将其联通至市中心，在更长的尺度上这种联通效果更明显。

在获取每个站点对应的工作人口与工作岗位数据后，计算职住平衡，使用公式：

(1)

其中,J，H分别为工作岗位与工作人口，这种方式可以将结果限制在0～2之间，1为平衡，小于1则是工作岗位多于工作人口，大于1则是工作人口多于工作岗位，避免极端情况下数据过大。

4.2 结果讨论

职住平衡结果见图4～图6。

其中空心圆形、八边形与六边形的站点为该站点中心相应范围内岗位大于居住的站点，空心四边形与三角形站点为该站点中心范围内居住大于岗位的站点，黑色五边形的站点为职住在该图范围内达到平衡的站点。可以看出市中心区域由于线路覆盖面广，同时又是工作岗位集中区域，导致无论在哪个距离上，都无法达到平衡，始终处于工作岗位大于工作人口的情况，但随着范围的增加，其平衡状况有所改善。而在市中心区域周边有一圈随研究的尺度增加而向外延伸的平衡区，表明该距离从这个站点算起郊区工作人口与市区工作岗位达到均衡。在6 km距离上，达到职住平衡的区域主要处于内环外缘，而随着研究区距离的增加，内环周边包括了更多内环内的工作岗位而变得不平衡，平衡区域向周边扩展，在12 km距离上平衡站点均处于外环周边。

出现一个环城平衡圈是这种方法在单中心特征明显的城市的必然结果，但并非没有价值。基于规划对城市职住平衡水平的期望，对应的平衡圈的站点是城市职住平衡建设的重点，是该线路进出市中心的核心节点，围绕这些站点沿线的建设，可以对缓解全市范围的拥堵起到事半功倍的效果。

但是在郊区段，不同地铁线路站点的沿线职住平衡状况则有比较鲜明的特征。3号线与16号线郊区段在多个尺度上均有较好的职住平衡，尽管16号线的情况是居住与岗位均不是很高，但也表明这些区域在设计和建造时较为均衡的考虑了居住和工作岗位的功能。还有一些区域，例如11号线郊区段，在6 km的尺度上，嘉定新城处于工作岗位多于工作人口的区间，而花桥方向的末端工作人口远多于工作岗位。但到12 km尺度的时候，整个区域都可以算作平衡。与此相反，9号线郊区段不管在哪个尺度，都属于工作人口多于工作岗位的不平衡状态，说明松江区的地铁线路设置没有很好的考虑为当地产业提供服务，而居住在松江区的人往往需要更长的通勤。5号线末端在闵行区的部分在较短尺度上能够达到平衡，表明该区域内部工作人口与工作岗位较为平衡，到12 km尺度时却不再平衡，表明它连接到了(更靠近市中心的)工作人口密集区域。其他线路，以7号线和1号线为典型，会有一个职住平衡区域，比这个区域靠近市中心方向工作岗位更多，远离市中心方向工作人口更多，随着平均估计出行距离的增加，这个平衡区域会向郊区移动。这表明这些区域随着与市中心的距离增加，工作岗位迅速减少，工作人口占比越来越高。

5 讨论与总结

经过对上海市家庭和工作岗位在地铁站点周边的分布特征研究，分析了各个站点在不同轨道距离上的职住平衡情况，对于内环区域站点，从站点沿线6 km～12 km距离都无法让职住比达到平衡，因为市中心聚集了大量工作岗位，而且轨道网密集导致大部分市中心站点均在其他站点的范围内，工作人口聚集区却远在范围之外的郊区。当职住判定距离为站点沿线6 km的时候，内环外缘是一个普遍达到了职住平衡的区域，而这个距离增加的时候，平衡区域也会向外移动，到12 km的时候这个区域大致位于外环以外，这个位置基本已经到各大轨道线郊区段上。位于这个平衡带的站点是该线路连接市中心与郊区的关键节点，是附近区域职住平衡建设的核心。

不同于工作岗位总量巨大可达性高导致分布特征同质化的市中心，郊区不同轨道线路的站点沿线职住特征差异较大。3号线与16号线的郊区部分在所有距离均有较好的职住比，说明这些线路所在区域(宝山区和南汇)岗位与居住区建设较为平衡；9号线在所有距离均工作人口多于工作岗位，说明其所在区域(松江区)地铁沿线人口增长与房地产发展大于产业发展，轨道交通对产业区的支持较差；11号线在6 km的尺度上，嘉定新城一带处于工作岗位多于工作人口的区间，而花桥方向的末端工作人口远多于工作岗位。但到12 km尺度的时候，整个区域都可以算作平衡，说明嘉定区虽然没有做到传统意义上的职住平衡，但在远小于市域尺度的10余公里范围内可以达到相对平衡。这个方法的意义不仅仅是判断职住建设较好与较差的区域，更重要的是测试了结合轨道交通的非连续区域职住平衡，在城市规划中基于这种思路推广职住平衡，可以将超大型城市的一部分通勤控制在地铁沿线若干个数千米的区域内，从而有效缓解高峰期的城市交通压力。此外由于真正影响通勤感受的是时间而非距离，如果将轨道交通的服务速度提高，能够“舒适”的通勤的距离可以放宽，缓解规划压力。