高铁建设对区域发展影响的国内研究进展与展望

孟德友，范况生

(1.河南财经政法大学 资源与环境学院,城乡协调发展河南省协同创新中心，河南 郑州 450046;2．商丘师范学院 测绘与规划学院，河南 商丘 476000)

高速铁路是人类交通史上一次伟大的技术变革.高速铁路以其占地少、速度快、准点准时、能耗低、污染小、舒适度高被广泛认为是中远距离出行的最佳交通方式.日本于1964年建成的东海道新干线拉开了世界高铁建设的序幕，自此世界高铁先后经历了初期发展、扩大建设、迅速发展和集中建设4个时期，高铁在不少经济发达国家和地区得到高度重视，目前已有中国、日本、法国、西班牙、德国、瑞典、英国、意大利、俄罗斯等16个国家和地区建成运营高速铁路.2015年，世界其他国家和地区高铁总营业里程11605 km，在建高铁4883 km，规划高铁12570 km.我国高速铁路起步晚、发展快,2008年8月，京津城际高铁通车运营标志着中国正式进入高铁时代.2015年，“四纵四横”高速铁路骨干网络基本形成，高铁运营里程突破1.9万 km，占世界高铁运营里程的60%以上.2016年，国家发布了第三版《中长期铁路网规划》指出，2020年铁路网规模达到15万 km，其中，高速铁路3万 km，覆盖80%以上的大城市；2025年，铁路网规模达到17.5万 km左右，其中高速铁路3.8万 km，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著；2030年，全国铁路网将连接20万人口以上城市，高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网.高速铁路对城市与区域发展的影响逐步显现，也推动相关研究推陈出新，多集中于高速铁路可达性、城市与区域空间结构以及社会经济影响等，姜博等提出交通可达性变化-空间效应-城市与区域经济的影响-空间组织结构演变的高铁对城市与区域空间影响的研究框架[1]，王丽等从站区、城市和区域三个空间层次构建了高铁空间影响的分析框架[2].在借鉴相关研究的基础上，本文从高速铁路的时空压缩效应、空间结构效应和社会经济效应三个维度构建高铁对城市与区域影响的分析思路加以综论和评述.

1 高铁时空压缩效应

Hansen于1959年提出了可达性的概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用机会的大小，并利用重力分析方法研究了可达性与城市土地利用之间的关系.根据研究对象，可达性分为交通设施可达性、社会经济活动可达性、个体需求可达性及效用函数可达性等方面[3]，其中，交通基础设施可达性研究主要有公路、高速公路、航空、铁路、高速铁路以及过江越海通道等.高铁可达性可以认为是个人在特定时间内通过特定交通系统抵达特定高铁站享用高铁交通服务的能力[4]，高速铁路最直接的空间影响就是缩短城市间的旅行时间，提高城市间的可达性水平，高铁可达性可分为站点城市内部可达性和外部可达性，高铁的城市外部可达性指个人通过高铁网络在特定时间内抵达特定高铁站的能力，反映高铁站或站点城市在整个高铁系统中的地位，关于高铁外部可达性学者们已经积累了不少研究成果.

1.1 高铁建设与交通可达性

借鉴国外对欧洲高速铁路[5]，日本新干线[6]，韩国首尔-釜山高铁[7]开通对可达性影响的研究，国内对多层次空间尺度高铁可达性格局及变化进行了探讨.(1)跨国尺度上，金凤君等[8]、马颖忆等[9]、曹小曙等[10]分别探讨了东亚高铁的时空收敛效应以及对城市交通圈的影响，高铁对中国西南边疆地区与中南半岛、丝绸之路经济带的可达性空间格局及城市空间联系影响.(2)国家尺度上，冯长春等[11]对中国省际可达性及其空间格局进行了研究，蒋海兵等测度了规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化[12]，钟业喜等测算了省会城市一日交流圈的范围及空间格局变化[13]，姜博等探究了高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化[14]；高铁优化了全国交通网络，提高可达性的整体水平与运输效率，外围地带城市通达性也会显著提高，扩大了中心城市的辐射范围，增强了中心城市间的联系，沿线城市人口覆盖范围急剧增长.(3)区域尺度上，多比较有无高铁或通车前后可达性变化，且多把目光集中在沿线地区或主要城市群地区，姜博等[15]、蒋海兵等[16]分别对哈大和京沪高铁沿线地区可达性及空间格局进行了刻画，技术上主要采用网络分析和栅格加权集成法；尤其是对长三角城市群关注较多，汪德根等分析了非高铁与高铁条件下长三角地区最短旅行时间可达性和一日交流圈格局变化，长三角地区更多城市进入一日交流圈，形成“同城效应”[7]；陶卓霖等进一步将可达性与经济发展格局进行比较，讨论了高铁引起可达性变化对区域经济发展格局的可能影响[18].(4)地方尺度上，主要对省域或省内沿线地区可达性的研究，诸如对湖南城市群城可达性[19]、对柳南客运专线沿线6个城市可达性时空变化的研究等[20].

1.2 高铁建设与城市经济联系

高铁快速发展将在很大程度上改变区域间的交通运输和经济往来方式，改进区域间空间相互作用的强度和方向.(1)高铁在不同空间尺度上增强城市体系的经济联系强度，包括全国、城市群以及省域等.王姣娥等对全国地级及以上城市在无高铁、高铁现状和规划高铁三种情境下城市经济联系总量和联系强度的分析表明城市空间相互作用呈现明显的地带性和廊道效应，高铁建设提升了城市对外联系总量且逐渐从追求效率转向公平性，缩小了全国城市对外联系总量的差异，扩大了城市对间经济联系强度的差异，三大城市群成为城市对外联系总量获益最大的地区，反映了高铁在重塑城市空间结构中的作用[21]；陈建军等通过对长江三角洲空间联系格局演化的分析指出，高铁网络增强了整个长江三角洲的联系强度，促进生产要素自由流动和城市的协同发展，高铁交通流量分布更加均衡，区域正由单功能中心向多功能中心转变[22]；孟德友等测算了高铁建成前后河南省高铁沿线城市经济联系强度及方向的变化情况[23].在空间方向上，高铁客流主要发生在中心城市与普通城市之间，其次是中心城市之间，普通城市之间很小；中心城市的联系广度和联系强度都高于普通城市，高铁客流联系形成了以中心城市为目的地的格局[24].(2)高铁有利于加强旅游经济联系.郭建科等从时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、加剧旅游极化效应等方面分析了高铁对东北地区城市间旅游经济联系的影响[25]；李保超等从目的地和客源地两个视角探讨了高铁对旅游可达性及区域旅游联系的影响[26]；穆成林等利用引力模型研究了高铁对长三角城市间的旅游经济联系强度、总量和方向，识别了高铁网络下长三角旅游经济联系空间格局[27].

2 高铁空间结构效应

快速城镇化进程中的区域空间结构处于不断的演变和调整中，高铁发展对区域空间的影响不可忽视.高铁的时空压缩效应有利于交通网络整体效率和区位优势的提升、扩大中心城市的影响力、人口与经济活动的分布，进而重构城市与区域空间结构[12].高铁对区域空间结构的影响可从高铁站区、城市和区域三个层面加以论述.

2.1 高铁建设与站区空间开发

站区功能从运输功能升格为新的城市增长空间是高铁为站区开发带来的最大机遇和红利，高铁对土地利用、开发强度、房地产价格以及产业的集聚影响得到了关注，其中，土地利用和产业布局是站区空间结构研究的核心.(1)高铁站区空间开发模式.国外学者提出了枢纽核心区、拓展影响区和影响区的圈层结构模型[28]及“节点-场所”橄榄球模型等[29]，探讨站区如何在运输节点功能与城市场所功能间取得平衡.国内新建高铁站场大多位于城市建成区外围，丰富的土地资源储备为城市空间拓展和新城建设提供了基底条件，高铁对站区空间开发的影响主要体现在土地利用性质、开发强度和布局模式上[30]，高铁站区对商务、办公等服务业具有较强的吸引力.商务办公以及居住等新的城市功能区域的规划建设使站区周边商业服务设施用地和居住用地增多，辅以公共管理和公共服务、绿化和公共设施[31]，其中多样化的商业综合开发对站区土地开发具有较好的影响，高铁站区周围易形成紧凑型的圈层式土地利用布局[32,33]，适应型站点周边地区多呈高强度高密开发的集中布局模式，引导型站点周边地区多呈低强度低密度开发的分散布局模式[34].(2)高铁站区产业空间分异.高铁站的产业集聚效应在于本身的区位优势及与其它地区或城市衔接的一体化，从而吸引各种经济要素集聚，日本新干线营运后，批发、零售、工业以及建筑业的增长远高于无站的城市，里尔高铁站凭借区位优势，规划了商务办公、会展和商业等设施，提升了里尔在区域中的竞争力[29]；王丽等探讨了南京站高铁站区产业的分布与空间集聚，发现高铁站区产业空间分布具有明显的圈层结构，商务服务、交通运输和住宿餐饮业的空间集聚程度较为显著[32,35].(3)高铁站区的土地与房地产价格.高铁带来土地利用性质、开发强度和土地经济区位的变化进而会推动站点周边地区土地价值的上涨，当然随着离站点距离越来越远，土地级差收益也逐渐变小；房地产价格是显化高铁对土地价值影响的标尺，当然高铁对于不同类型的房地产影响程度不同，商业、办公用地的增值影响更为显著，对工业用地价值的提升幅度较小；而杨秀云等的研究认为高铁站的数量和等级也会影响房价，拥有多个高铁站或高等级高铁站才会对房价产生明显影响，仅一个高铁站或低等级高铁站对房价影响不明显[36].

2.2 高铁建设与城市空间拓展

高铁对城市的影响国外偏重于高铁带动城镇化和新经济增长机会的增加，国内侧重于站点对城市整体空间结构的影响[37]、高铁时空收敛效应对城市发展的影响[38]等.站场及设施建设对城市空间结构的影响是高铁的直接效应，时空压缩及客流结构变化产生的要素流动作用对城市空间结构的影响是高铁的间接效应[39].(1)站点选址与布局对市内交通可达性的影响.依据高铁站与城市中心的距离可分为中心地区型、边缘地区型和机场地区型[2]，边缘地区型高铁站长远看能引导城市发展方向，但短期内站点的偏远布局会导致全程旅行时间的畸形分配，内部交通的时耗使高铁远距离位移的时间节约效用被抵消，城际时空压缩与城市内部交通的矛盾使高铁时间节约效用被大打折扣，昭示城市内部可达性的重要性；王缉宪等采用高铁站到市中心的距离、高铁站与各交通方式的综合连接度、主要交通连接方式到城市主要地区的可达性三个指标对市内可达性进行了衡量[40]；王春等指出高铁站应完善与城市轨道交通、常规公交、小汽车等市内交通的无缝衔接，构建便捷的市内交通网络[41]，通过建设便捷的换乘系统实现与高铁站的高效接驳[42].(2)助推城市空间拓展和多中心空间结构的形成.高铁站选址和线路走向位于城市边缘是中国高铁建设的常见现象，站点地区往往是待开发片区，拥有丰富的土地储备，能在很大程度上引导城镇拓展的空间方向，高铁新城逐步产生和发展，尤其是长三角地区不少城市出台了高铁新城规划且定位较高，诸如城市副中心、城市门户、功能示范区、功能区和功能平台等[43]；高铁新城促进了房地产开发并推动了城市快速郊区化，南京高铁站建设期间周边10 km范围内的房价均有明显提升，越靠近站点地区提升幅度越明显.于涛等认为随着高铁设施的完善，高铁新城将成为城市升级的新增长点并有助于城市多中心空间结构的形成，避免城市无序蔓延和低效开发，提升城市的空间品质；通过规划使高铁站选址和线路走向尽可能符合本城空间发展实际，主动利用高铁外溢效应促进郊区化发展，有助于城市空间结构从“单中心”向“多中心”演变[44].

2.3 高铁建设与区域空间结构

高铁在区域尺度上通过对交通便捷性和资源流动性的提升而变革区域空间结构，包括中心城市的壮大、发展轴带的形成、城市势力范围的拓展等，进而重组区域空间结构，助推网络化、扁平化空间结构的形成.(1)“同城化”效应显现.同城效应表现为中心城市对周边城市的辐射和扩散作用[45]，相邻城市居民借助发达的高铁实现就业、出行和生活如同在一个城市，城市群内城市间距离普遍缩短，武广高铁使珠三角、长株潭和武汉三个城市群进入小时旅游圈，广州、长沙和武汉出现“同城效应”[46]；京津城际高铁使工作在北京，居住在天津的职住双城生活成为新的生活模式[47].(2)高铁经济带的形成发展.高铁通过改善城市间的可达性并在一定程度上把连接在一起的城市转变为一个扩张的城市带或功能区，有利于城市之间加速形成大城市连绵带是其区域空间影响的重要方面[48].京沪高铁将进一步夯实北京和上海的中心地位，加强东部发展轴线形成，提升京津冀和长三角城市群的地位，加速长三角城市群地域整合，扩大京津冀城市群的影响范围[49]；沪宁高铁不仅能拉近沿线城市间及与其它城市的时空距离，而且从根本上改变既有铁路能力的不足，促进京沪交通经济带网络化地域结构的形成；高铁促进武汉城市群与其他城市群间的联系，加速了卫星城与主城区间的协作[50].(3)有利于区域空间结构由“核心-边缘”模式向“多核-扁平”的均衡模式转变.方大春等认为高铁沿线城市从区域中心城市转变节点城市，资源要素从中心集聚转向高铁沿线集聚，空间结构从非均衡单中心向均衡化多中心格局转变，快速交通体系通过时空压缩逐渐改变传统的空间关系，区域空间不再是地方空间而是流动空间，并以长三角城市群核心城市为样本分析了高铁时代长三角城市群空间结构演变特征[51,52].接栋正认为高铁网推动城市网络不断重构，城市将选择时空距离更近的城市融合发展，而不再是单纯的行政隶属的上级，高铁沿线大中城市、中小县市和非沿线的城市在网络中的地位将发生重大改变，区域城市网络也将发生演变和重构[53].

3 高铁社会经济效应

高铁建设对区域社会经济的影响除了投资拉动、带动就业和旁侧效应等直接效益外，高铁还能为沿线城市带来人口与产业的整体增长，增强沿线城市人口和产业集聚能力，加快沿线城市城镇化进程，带动沿线地区经济发展.

3.1 高铁建设与产业发展

日本经验表明新干线设站比未设站的城市在零售、工业、建筑及批发、旅游业等方面增长迅速，终点站博多市的旅馆房间数量比新干线开通前翻了一番，沿线许多城市的游客数量大增；法国高铁发展显示第三产业企业经常利用高铁往来于里昂与巴黎之间，以研究、顾问服务、管理技术服务活动出行为主.(1)高铁有利于第三产业发展.高铁有利于加快沿线城市零售、商贸、金融及房地产业等发展，尤其是旅游业，包括激发旅游人次、增加就业以及促进住宿、餐饮、零售和娱乐休闲等关联产业的发展；研究显示高铁带动沿线城市房地产市场繁荣，姚如青分析了沪杭高铁对杭州房地产业的影响[54]，还有研究揭示了高铁与消费间的关系，高铁提升了杭州、苏州文化娱乐休闲目的地的地位，提升了上海贵重实物商品的消费地位，上海奢侈品买卖中心地位越来越明显且不断加强[55].(2)有利于沿线地区产业结构转型.高铁有利于增进人力、技术和资金等生产要素在沿线城市合理流动，产业链从中心城市向中小城市延伸，产业转移和区域分工与合作得到拓展.区域产业结构优化有助于沿线地区产业结构转型[56]，郑西高铁开通后沿线城市产业有不断升级的趋势[57].(3)有利于产业集聚和产业空间格局演变.覃成林等发现高铁通过增强城市间经济联系而对生产性服务业集聚起促进作用，生产性服务业空间格局呈局部集聚和全局分散的状态[58]，对旅游业空间格局影响尤为突出，扩大了旅游目的地的吸引范围和旅客出游半径，提高了客源市场半径，辐射范围更广，传统客源市场格局发生变化[59].

3.2 高铁建设与区域发展

高铁是推进区域极化还是平衡发展一直争论不休[60].(1)高铁助推区域极化.法国和日本的实践证明高铁在一定程度上导致区域极化发展，区域差异更加明显，高铁建设并不能缓解过度的集聚问题，或将继续强化原来的经济核心，并使这些核心成为高铁网络的中心节点.高铁对全国不同地区间、不同规模城市间、城乡间的差距都有一定影响，覃成林等认为高铁对沿线城市经济增长趋同的影响存在明显差异，而且在作用方向和力度上不同[61]；谌丽等经过统计检验认为经济规模越大的城市，高铁对其经济增长作用越大，高铁对城市经济增长的影响也因城市经济区位不同而存在差异[62]；实证研究表明高铁是长三角城市群区域经济发展的重要引擎，但对高铁城市的城乡差距有扩大趋势[63].(2)高铁有利于均衡发展.高铁影响下劳动力、技术、资本等要素的优化配置有利于带动就业，促进地区间均衡发展，英国高铁沿线城市的经验表明高铁引导沿线大中小城市共同快速增长.国内也有不少学者验证了高铁发展有利于区域均衡发展和区域一体化，宋文杰等指出我国高铁对不同规模城市的影响差异较大，但有利于第二产业在大中小城市的分工合作与均衡发展[60]；张楠楠等认为高铁使核心城市连接更加紧密，促进经济、产业、人员和技术互动，减小地区间的经济差异，促进区域经济更加一体化[64]；赵国庆则强调高铁对边远内陆不发达地区的覆盖和提升能力.高铁促进区域发展、缩小区域差异的作用突出[65]；另外还有学者强调高铁建设有利于城市群区域经济的一体化发展.

4 研究评述与展望

4.1 研究评述

与国内如火如荼的高铁建设相比，对高铁经济效应的理论与实践研究则相对缓慢，空间尺度单一，研究方法侧重于描述性研究，研究内容多从可达性角度分析高铁对区域可达性的影响，缺乏高铁对区域经济社会发展的系统研究框架及机理机制的理论分析[66].

(1)时空压缩效应方面.现有研究大多集中在宏观尺度，如跨国间、国家、高铁沿线地区、省域、城市群或经济区，但对中微观地方尺度的研究尚不多，尤其是对欠发达地区或边缘化地区的研究较少.可达性可分为区内可达性和区外可达性两个方面，但对高铁在国际、国家、区域和地方交通可达性影响研究多关注某一空间层面，把研究范围作为封闭的区域加以处理，对高铁可达性空间格局的刻画结论也较为相似，较少有多元尺度的综合研究；事实上高铁在特定地区的活动往往涉及与多个空间范围的关联关系，可达性与空间相互作用既涉及研究区域内城市间，也涉及到研究区域与外部区域间的相互联系，多元时空层次的综合研究应该给予越来越密切地关注，以便更好地揭示高铁的区域可达性影响.此外对城市内部公共交通体系与高铁站点的接驳关系研究还比较少，市内交通瓶颈如何破除以更好的显化高铁的内外交通可达性效应仍是地理学者和规划学者进一步关注的问题.

(2)空间结构效应方面.相关研究虽涉及多维空间尺度，包括站点、城市、区域以及边界效应的中观尺度等，探讨了站点的区位布局、站点地区的土地利用及站点对于所在城市的影响；站点城市间是否有利于扩大都市区的范围与促进区域经济一体化；区域层面的交通可达性改善及空间结构效应，高铁新城和高铁经济带的产生与发展，边境及地缘地区的影响及区域空间结构的转型等.在微观层面开始关注高铁对土地利用、土地开发强度和房地产价值的影响上，注重高速铁路建设如何来引导高铁站点和沿线地区及城市的土地利用；在中观层面集中于对可达性空间格局的研究，分析可达性变化带来的区域相互作用以及集聚与辐射范围的重新分割，对沿线城市的影响主要体现在产业转型、人口流动及城市化进程和城镇体系发展等方面.但整体来看，研究多集中在特定区域的实证分析，相对零散且宏观，尚未形成系统的分析框架和理论体系.

(3)社会经济效应方面.近几年，研究领域不断从早期关注高铁的可达性改善与区域经济联系的影响，逐渐拓展到产业转型、产业集聚与区域社会经济发展等多个视角.在研究内容上，与国外相关研究相比，国内对高铁社会经济效应的研究还主要关注于对特定区域的实证，缺乏地区间、不同时间维度以及不同线路间的对比；另外，如何有效协调高铁建设与产业转型、与区域社会经济协调发展需要引起国内理论界的进一步关注.高铁建设有利于人口集聚，还要进一步关注由高铁引起的人口集聚所带来的劳动力市场以及劳动生产率的变化.在研究结论上，高铁对区域社会经济方面的影响既有共识也有争议，争议的焦点在于高铁到底是加剧区域经济极化还是有利于区域均衡发展.理清高铁对区域发展的积极影响和消极影响，针对不同类型的区域，尤其是欠发达地区或边缘化地区，如何有效的充分发挥高铁对区域经济发展的积极作用，避免高铁对区域发展的消极影响则还需要进一步深入研究.

4.2 几点展望

(1)强化对多空间尺度多类型区域的综合与比较研究.学者对高铁空间效应与区域发展影响的研究多以实证为主，不少学者把研究的区域集中在全国、京沪沿线、哈大沿线、京津、长三角地区等，对中西部地区、东北地区、中西部城市群乃至跨国空间范围的研究相对较少.立足国家战略，要进一步强化对“一带一路”沿线国家和地区、长江经济带、国家级城市群以及中西部欠发达沿线地区等宏观、中观和微观尺度多类型地区的综合与比较研究.关于洲际高铁对洲际空间格局影响的研究较少，要及时关注洲际高铁空间影响，尤其是对东亚与欧洲等洲际区域的高铁效应展开研究.

(2)强化高铁区域影响的多层次多视角综合研究.多数关于高速铁路空间影响的研究多是专注于一个空间层次，且多集中在宏观层面，对中微观层面探讨较少，缺少多层次多视角的综合分析.区域是一个开放的系统，应该立足某空间基点，同时考虑对区内区外、多个不同层次区域的综合影响.应该关注高铁与研究区域内部的相互影响与反馈，从城市空间拓展、城市形态、城市功能和城市活力等维度，对高铁站区进行深入系统研究，重点关注站区产业布局、交通接驳、土地开发、房地产价格、城市多中心形态发育及城市形态演变.关注研究对象节点集合与其他区域节点集合间的相互关系和相互影响，重点关注要素流动及分布格局、功能联系、出行特征、同城化过程等；关注研究对象节点集合与国家层面节点集合群组的相互关系和相互影响，关注高铁对城市与区域影响的格局和过程，提出高铁区域效应研究的总体思路.

(3)强化高铁区域影响的机理机制的理论研究.学者们虽然密切关注了高速铁路建设在压缩时空间距离、强化区域联系、推进区域空间结构的扁平化和网络化以及促进区域产业转型和经济发展等方面，但现有研究还是多关注于对相关现象的描述与刻画，关于高铁网建设对城市或区域空间结构及区域经济发展的影响机理的研讨尚不深入.有待进一步探讨高铁对站区产业空间形成、土地开发强度、房地产价格的影响机制；有待进一步深化对高铁新城的形成与发展、高铁对不同规模城市人口集聚与城市化进程的影响、高铁对城市结构形态的重构等机理机制的研究；有待把高速铁路网构建对区域空间结构、人口流动、产业集聚与扩散、区域经济协调发展、高铁经济带的形成与发展等方面的影响纳入统一的框架，探寻其作用的过程和机理.通过系统研究高铁对不同尺度的空间结构影响、区域经济协调和一体化发展等重大问题的影响特征、发展过程及作用机理，提出有针对性的决策建议.