路、国家与鄂伦春社会文化变迁*

■张雨男

［内容提要］中国鄂伦春人的社会变迁与路的修建密切相关。鄂伦春人传统生活中的路是一种有其自身规则的观念性道路。20 世纪五六十年代，伴随着大兴安岭开发，国家开始了当地的公路和铁路建设。在道路修建和生活方式逐渐改变等多重影响下，“路”的性质在鄂伦春人的生活中渐从观念转为实体。新的道路及其背后的国家和现代性力量，影响着鄂伦春人日常生活的方方面面。道路及其带来的影响使得鄂伦春原有的生计和生活方式遭遇到了前所未有的冲击和挑战，因此如何协调和理顺发展与原有文化之间的关系对于鄂伦春社会的未来具有至关重要的意义。

一、问题的提出

在我国东北大兴安岭的茫茫林海中，曾经生活着以狩猎采集为主要生计方式的鄂伦春人。他们根据季节不断迁徙，居住在自己搭建的“仙人柱”①中。他们出行主要依靠驯鹿、马、桦皮船、兽皮船、木筏、滑雪板和雪橇等传统交通工具。鄂伦春族在20世纪下半叶经历了建立自治旗、下山定居和禁猎从农三次历史性跨越。②伴随着这一历史进程，“路”在鄂伦春人日常生活中的形态和文化意义也发生了变化。国家对大兴安岭的开发，使大兴安岭与外界紧密地联系在一起，而鄂伦春人的出行方式日益现代化，从早期的驯鹿到马匹、马车，再到现代的汽车、火车、飞机。对鄂伦春猎民而言，现代化道路建设不仅使得他们的出行方式开始改变，还使得他们的生活发生了翻天覆地的变化，同时使得他们的文化遭到了剧烈的冲击。对于鄂伦春的社会文化变迁，众多学者从不同视角进行过相关研究③，但少有人从路的角度做透彻的分析。

在任何计划修筑的道路诞生之前，“路是人走出来的”。到了21 世纪的今天，“路”的概念不仅仅局限于实体的路，还拓展为与人、物、信息的流动相关的虚拟道路（virtual roads），包括互联网、学术讨论中的通道，等等。周永明提出并推动的“路学”（roadology）概念及相关研究，使学术界开始关注“路”及其相关现象，并涌现出一系列研究成果。④

传统的人类学研究对“路”这一议题基本是忽视的，这是因为传统人类学把所研究的对象假设为与外面世界相隔绝，路的意义自然也就不在这些人类学家的视野中。但是，人类学的学科特征决定研究者具有整体性的宏观视野，能够从整体和全局出发，采用多维度、多视角的研究方式，对路及其相关背景和影响进行总体性的描述和呈现。随着历史条件的改变，人类学者也就自然地注意到路对社会所产生的影响。人类学对人的关注可以对既有道路研究做出重要发展和补充。周永明、赵旭东、朱凌飞等学者分别对道路的修筑原因、修筑过程及其影响作了考察⑤，吴重庆和张江华在各自的研究中分别关注到在筑路过程中主体间的相互角力和动员机制⑥，还有一些学者关注筑路产生的社会影响及路给地方社会带来的改变。⑦

尽管上述研究从不同角度对路进行考察，但目前人类学对路的研究依然在两个方面存在不足。首先，现有“路学”研究对当地人观念中的道路关注较少。路不仅指物质世界中真实存在的路，还包括当地人观念中的道路。在人类历史上，狩猎采集者在外出搜寻猎物和水源时所走的路，并非一定是以物质形式真实存在的，而是一套存在于他们头脑中、观念中的道路。同样作为观念中的路，我们应将当地人观念中的路区别于那些学理上构建的通道，如费孝通⑧和孔飞力⑨在研究中所提出的建议或者预设。这些是宏观上提炼出的不同文化、物资、信息交往流动的“藏彝走廊”或“通道”。我们应重视作为一种地方知识存在于当地人头脑中的道路观念。这种道路未必在物理意义上清晰可见，但确是当地人的地方知识构建。如同布迪厄（Pierre Bourdieu）的“惯习”（habitus）一样，他们在日常生活中摸索出可能的几种通道出行，而这些存在于观念中并已形成惯习的关于路的地方知识时刻指导人们的日常实践。对这些现象的关注和研究，可以帮助我们还原和呈现当时人们的生活图景。

其次，“路学”研究一直集中于对公路的讨论，而很少关注铁路。铁路作为一种路的形态，是工业化、现代化过程的产物和代表，在各国的国民经济发展和战略安全中具有重要地位。在法国，铁路通过打破地方性的隔离状态，对国家统一和法兰西认同的建立起了重要作用⑩；在美国，开拓并利用西部荒野的首要条件是创建有效的运输体系，而铁路在其中发挥了重要的作用11；在俄罗斯，西伯利亚铁路在远东开发过程中起了重要作用12；在中国，具有国家战略意义的三线铁路将西部的大部分地区与全国工业网络紧密地连为一体，加速了区域交通体系的建设。13但在以往研究中，少有学者关注铁路与地方传统社会文化的关系，尤其是铁路对边缘民族地区社会文化的冲击和影响。拉铁摩尔（Owen Lattimore）认为铁路作为中国边疆扩展的一股重要新势力，加强了中国边疆地区与中原地区的互动，对于中国东北的发展和汉人移民大量进入起到重要作用。14翁乃群提出，作为现代交通运输基础设施的南昆铁路对沿线村民的经济生活的意义是非常有限的。15这是由于南昆铁路沿线地区多以农业经济为主。那么，铁路对于以狩猎为传统生计的鄂伦春人又会有着怎样的影响？这是本文想要回答的问题。

本研究将基于笔者在鄂伦春自治旗猎民点所收集的资料16和现有涉及鄂伦春研究的文本，从道路变迁这一视角入手，描述与鄂伦春息息相关的路在当地人观念中和物质形态上的变化。笔者试图分析现代化道路和大兴安岭铁路的修建对鄂伦春人的影响。通过路与鄂伦春之间关系的变化，揭示出道路背后所隐含的国家力量和现代化进程，展现二者对鄂伦春人生活的重要影响和改变。

二、鄂伦春传统狩猎时期的道路观念

过去，生活在我国东北地区的鄂伦春人出行大多依靠自然景观的指引，诸如山川河流的走势、星空的方位。根据目前笔者掌握的资料，历史上，鄂伦春人从来没有为了出行方便而修建道路。鄂伦春人在传统狩猎时期的出行所依靠的是一种观念性的道路。这种“道路”如同“惯习”，伴随着教育和文化的代际传承，不断流传并出现在每个鄂伦春人的日常生活之中。

在下山定居前，狩猎一直是鄂伦春人基本且最为重要的生计方式。哪里有猎物，鄂伦春人就会往哪里走。鄂伦春人的路在很大程度上是因为狩猎需要走出来的。一旦狩猎成为生活资料的主要来源，就需要对所生活的大兴安岭森林有着足够的了解。狩猎范围不能局限于狭小的某一森林范围，鄂伦春人要在不同猎场间游动，因此鄂伦春人需要对于活动区域内每一条山脉的走向、每一条河流的走向都非常熟悉。只有熟知山林地形和方向的人，才能称得上猎人，一个真正的鄂伦春人。17

在打猎过程中，鄂伦春人需要熟知当地的地形和动物的习性。由于森林中没有人为开垦的道路，人们需要通过对森林环境的理解来行走和寻找猎物，通过这种方式所习得的知识是每个猎手所必备的。例如，不同的游猎路线可以寻找到特定的游猎目标和猎物种类。这些游猎路径是大致的游猎范围，区别于现代确定成型的道路。而在具体寻找猎物的过程中，追捕是鄂伦春人一种常用的狩猎方式。鄂伦春人通常凭借对动物习性的了解以及对动物踪迹的判断而有目的地寻找，树枝上剐蹭的鬃毛、树叶草丛上碰落的露珠、雨点、动物的排泄物、地上的蹄印等都为鄂伦春人指明方向。18这些动物的印记成为鄂伦春人狩猎过程中的重要指引，也成为鄂伦春人传统狩猎日常生活中的一种道路观念。除此之外，猎狗的鼻子十分灵敏，可以通过气味辨别猎物的位置，帮助鄂伦春人更准确、快捷地找到猎物。有些鄂伦春人也会采用传统占卜的方式，采取烧狍子、野猪肩胛骨的方法，依照最先骨裂的纹路位置，选择出猎线路或寻找下一个猎物。由于山上寻找“萨满”（鄂伦春人的宗教巫师，从事相关的仪式活动，被视为神与人的中介）困难，所以这个简单的仪式通常由猎民中年长并且有威望的人来做，或由狩猎小组的组长主持。当猎物太重单凭一己之力无法带走时，猎人会沿路留下记号。找到同伴后，他们会沿着记号返回，并合力带走猎物。19在鄂伦春人打猎过程中，类似的道路观念和知识还有很多，而外人只能通过感知空间（perceived space）中的印记来感知这些道路观念的存在。20

马匹也是鄂伦春人出行的重要指引。“老马识途”在鄂伦春人的生活中同样适用。马，对于他们来讲就有了“带路”的意义。正因如此，鄂伦春人也被称为“马背上的民族”。但是，鄂伦春人并非一开始就依靠马匹。驯鹿在早期鄂伦春人的森林生活中扮演了托运和出行工具的角色。随着近代马匹的引入，马逐渐替代驯鹿，成为鄂伦春人出行的重要伙伴和工具。在传统的鄂伦春社会中，无论男女，从小就会骑马，很多孩子在七八岁时就已经熟练掌握骑马的技能。据笔者调查，直到新中国成立后的很长一段时间内，鄂伦春自治旗朝阳沟的小猎民，还需要骑马到小二沟上学。21

河流是鄂伦春人在森林中生活时的另一种“道路”。相较于其他地点，鄂伦春人在山林间更喜欢选择住在靠近河流的地方。傍水而居的特点在鄂伦春人的自称中是有所体现的。例如，鄂伦春的一支自称为“毕拉尔千”，就是因其居住在毕拉尔河流域。以群体生活的流域为自称，体现了河流在鄂伦春人生活中的重要性。他们之所以喜欢逐水而居，是因为这样的地理位置便于他们从河流中取水来供养自己、马匹、猎狗等，也可以偶尔在河流中捕鱼作为狩猎采集的补充。更重要的是，河流也是他们狩猎与出行的通路之一。人们经常会划船狩猎或探访亲友，以此作为陆路马匹出行的重要补充。其中，最为理想的运输工具就是桦皮船。

鄂伦春人渡河时，除骑马蹚渡外，还会排放石头或砍倒大树，使其横跨河的两岸，这在定居以前的鄂伦春社会随处可见。当横渡水流湍急的大江大河时，鄂伦春人会制作木筏或兽皮船。22这些出行技巧与方法是一种在出行途中如何利用河流以及如何克服河流这种自然阻碍的道路观念。这展现了鄂伦春人就地取材的生存智慧以及与自然和谐共处的生态价值观。20 世纪下半叶鄂伦春人下山定居，打猎活动逐渐减少，河流在他们生活中的重要性不断下降，并逐渐从生计景观转变为旅游观光景观。

除了以上提及的道路观念，鄂伦春人还应熟悉与外界沟通的道路。这些通过骑马行走的通路依然是一种模糊的大致的方向，是一种道路观念。在鄂伦春社会内部，人们需要在不同“乌力楞”（鄂伦春社会中以血缘、亲属关系结成的社会基本单位）与不同氏族之间穿越森林进行往返，需要对地形相当熟悉。20世纪中叶，古里或朝阳村的猎民要骑马或者乘坐当地的“大轱辘车”23到小二沟或大杨树上学。今天，人们驾车沿水泥路，一个小时即可到达，但在当时骑马至少需要一天的时间。这些在感知空间中逐渐形成的路都是猎民在森林中和草甸子上一步一步地走出来的。

鄂伦春人有时会骑马到墨尔根城24附近进行物品交换，这也需要他们对兴安岭以南的区域具有着方向感和道路观念。起初，鄂伦春人通过与自然的交换就可以实现群体内部的自给自足。17 世纪中叶，当鄂伦春人南迁到兴安岭地区时，开始与周围民族有了接触。过去与自然进行单一交换的局面被打破，商人“安达”25进入了鄂伦春人的生活世界。安达通过以物易物的方式丰富了鄂伦春人的物质生活。据笔者对猎民的访谈，20 世纪中叶，猎民还会骑马到墨尔根交换鄂伦春人无法自行生产的生活必需品。从大兴安岭到嫩江，早期没有固定的路线，且路途上人烟稀少，这同样要求猎民对地理位置有着相应的了解。这段存在于感知空间的道路在后来大量汉人移民进入大兴安岭时，以公路和铁路的方式确定下来。

传统上从事打猎、迁徙、交换等活动的鄂伦春人，主要依靠骑马或畜力车穿行于大兴安岭的每个角落。这种在马背上对于线路的熟悉，是鄂伦春人因地制宜发展出来的生存智慧和地方知识，并通过教育代代传承。他们在大兴安岭自由地游走，这是独属于鄂伦春人的一片天地。对森林特性的熟知使鄂伦春人形成了对路线和地形的敏感，这些地方知识形成一种观念，使他们在深山密林中对出行路线驾轻就熟。但随着时间的推移，受到地缘环境变化以及国家力量和汉人移民不断涌入的影响，鄂伦春人再也无法自由地游走于崇山峻岭之中。等待他们的不仅是生活空间、道路形态、出行方式的变化，还有生活方式和族群文化翻天覆地的改变。

三、公路的修筑及其对鄂伦春族的影响

早在先秦时期，交通就成为促进民族融合和民族交流的重要方式和媒介。26如今，作为现代化和国家在场的重要标志，公路在中国少数民族地区的发展和现代化过程中起到了重要的作用。周永明通过对汉藏公路的研究，提出道路是中原地区与少数民族的重要媒介。一方面，修路使得“落后”的少数民族接触现代文明，进而成为社会主义大家庭的一分子；另一方面，计划经济的思路使得当地资源为全国分享变得顺理成章。27道路的媒介作用在中国东北腹地同样显著。20世纪中叶，和哈萨克族牧道变迁与阿尔泰山现代化进程一样28，鄂伦春人被卷入国家追求现代化的过程。

回顾鄂伦春族在中华人民共和国成立以来的七十年发展历程，鄂伦春人的生活发生了翻天覆地的改变，其中公路与铁路建设尤其值得关注。作为国家在场的象征，现代公路和铁路被看作是现代化最重要的媒介和符号之一。对生活在大兴安岭的鄂伦春人来说，公路和铁路系统的修建不仅极大地改变了狩猎民族的生存方式、出行条件和民族文化，带来了开发大兴安岭的伐木工人和汉人移民，也使道路自身成为了国家在场和现代性的表征。公路和铁路的出现及其对自然环境的破坏和对社会文化的影响，使得鄂伦春人在传统日常生活中形成的道路观念难觅踪迹。

与鄂伦春人有关的第一条公路是清政府修筑的从墨尔根通往漠河的道路。19世纪末，为了往内地运送漠河、呼玛一带的黄金，清政府决定开发这条途经鄂伦春人生活区的山路。因为黄金的缘由，这条道路也被称为“黄金之路”。在那个年代，开发这条位于原始森林的长达九百多公里的山路是十分困难的。29这条连接中原与东北边疆的重要交通线路，为内地和边疆的经济文化交流提供了极大的便利。对当地鄂伦春人而言，这条纵贯黑龙江地区鄂伦春人生活腹地、游猎区域的公路，提高了外来移民的流入速率，带来了不同于鄂伦春人传统生活节奏的汉人生活节奏和农耕生活节奏30，促进了多种生活节奏和文化的交汇，进一步改变了鄂伦春相对隔绝和封闭的状态。与此同时，外部人口的流入及其对大兴安岭自然资源的开发，日益威胁着传统狩猎生产所需要的生态环境和鄂伦春人传统的狩猎生活节奏。但总体而言，公路的修筑尚未对鄂伦春人的日常生活节奏、生计方式和族群文化产生巨大的影响。

1951 年刚刚成立鄂伦春自治旗之时，境内只有几条自然山路，直到1958 年，公路建设才起步。31这一时期的道路建设与猎民定居过程是紧密相连的。试想如果猎民继续传统的森林自由狩猎生活，那么为鄂伦春人修的路该通向何处？道路是一种确定性的存在，以狩猎采集为生计方式的游群与这种确定性是不相匹配的。国家推行的下山定居政策和鼓励发展农业的政策使猎民逐步丧失了传统的游动性。相较于狩猎采集，农业具有稳定性，并要求不同的生活节奏。这种稳定和规律便于国家征税和治理。定居和发展农业的成功是以农耕民族为主的国家最希望看到的。在这个过程中，道路帮助猎民更好地生活在猎民队的定居点，方便了与外界的交流。同时，建好的路网也帮助国家更好地将鄂伦春人纳入治理视野。

有清一代，鄂伦春人开始进入国家治理视野。清代的布特哈八旗和为统治鄂伦春人而设立的路佐制度成功地管理了之前历代政权并不了解的鄂伦春人。32到了20 世纪中叶，鄂伦春逐渐被纳入现代国家的治理版图。国家通过铁路、全天候公路、电话、电报以及现代信息技术，打破了农耕民族与“边缘民族”的地理阻隔。居于统治地位的民族国家借此将权力伸展到最远的边界，将那些弱者或尚未被统治的区域清扫收编。33公路丰富了鄂伦春人的物质生活，而其本质是国家治理范围的扩展。纵观人类历史，这种用于维系社会秩序和领土完整的公路自古罗马时期就已出现，并形成了独具特色的政治景观。34

如今通向大兴安岭腹地最重要的道路是国道京加公路（G111），终点是现大兴安岭地区行政公署所在地——加格达奇35。新中国成立前，加格达奇是一片原始森林，没有定居居民，只有鄂伦春游猎者在此出没。该地区是在新中国成立后才设置相应建制的。36随着20 世纪60 年代国家对大兴安岭的开发，大量汉人移民涌入，促进了地区的资源开发与经济发展。目前，加格达奇作为大兴安岭地区行政公署驻地，已经具备一个地级市的规模，在经济实力和城市规模建设上远远超过了它在地权上隶属的鄂伦春自治旗的旗政府所在地——阿里河镇。据2000 年人口普查统计结果显示，在加格达奇区普查的140605 人中，共有汉族134285 人，鄂伦春族仅62 人。37鄂伦春自治旗在20 世纪50 年代建旗之初仅有778人，其中鄂伦春族774 人，达斡尔族3 人，鄂温克族1 人，没有汉人在此居住。在自治旗59800 平方公里的土地上，仅有小二沟、大杨树两处村落的居民点，其他广阔地域没有任何屯落。38但到1999 年，自治旗境内的汉族猛增至285779 人，而鄂伦春族仅2221人。39从加格达奇区和鄂伦春自治旗两地汉人的出现、人口数量的大幅度增长以及民族构成的前后对比，可以看出该地汉人移民数量之庞大。在这一过程中，传统上需要大面积森林来进行狩猎采集的鄂伦春人的生存空间势必受到挤压，其原有的以狩猎采集为核心的日常生活节奏也遭到了冲击和挑战。

究其原因，正是国家在鄂伦春自治旗境内陆续修筑了四通八达的公路交通网，以及国家行政管理体制在当地的配套落实，促使以汉族为主的外来人口大量涌入这一地区。路网建设以及随之大量涌入的外来移民，从根本上改变了鄂伦春传统的生存环境。汉人移民和相伴而来的农业生活节奏、现代性思维以及对森林资源的过度开发，一定程度上挤压了鄂伦春人的生活空间。例如，有一些外来移民急功近利，采取下套子、下毒药等野蛮打猎方式，以便获取暴利。而鄂伦春人打猎时有一整套规范和禁忌，以一种与自然交换的心态来获取生存必需的食物。

20 世纪50 年代中期到90 年代后期，地方政府对大兴安岭原始森林也未能科学合理地开发利用。无节制的开采造成森林面积锐减，大大减弱了大兴安岭森林涵养水分和调节径流的功能，也使依赖原始森林生存的珍贵物种大量减少，甚至濒临灭绝，原有的生态平衡遭到破坏。猎物的锐减直接导致1996年鄂伦春自治旗宣布禁猎。40从此，鄂伦春人在森林出行所依赖的道路观念的文化价值流失了，只有少数在林场任职的鄂伦春人和身为护林员的男性猎民需要这些道路观念和地方知识。可以想见，如果不予以抢救，这些知识也将会在代际传承中彻底消失。与此同时，汽车逐渐取代马匹，成为鄂伦春人出行的主要交通工具。

总体而言，在鄂伦春传统生活区域内的路网建设在一定程度上加速了人口的流动和木材的流出。与此同时，这也是鄂伦春人被动接受国家意志和现代性考验的主要途径。道路给大兴安岭带来的国家意志和外来移民，在近半个世纪的过程中不断影响着鄂伦春人的传统生活空间，并冲击着他们传统的日常生活节奏和既有的文化惯习。

四、铁路的修筑及其对鄂伦春族的影响

铁路于19 世纪末期开始在中国出现。通过铁路，中原地区和边疆地区之间的交流与互动得以加强。不同于中国其他民族地区路的现代化仅仅表现为公路这一单一形态，在大兴安岭腹地的铁路修建对于鄂伦春人生存环境产生了明显的冲击。无论是以往的鄂伦春研究还是近来的“路学”研究，均鲜有学者对铁路的修筑及其动因和影响给予必要的关注。

拉铁摩尔曾经关注到铁路对中国东北地区的影响。41但在他调查的时代——20 世纪上半叶，铁路及其代表的现代国家力量仍未充分延伸至鄂伦春人所居住的通古斯森林之中。当时东北丁字形铁路42的出现，使东北地区获得一种地区的中心性，与中央政权形成了巨大的离心力。但这种中心性在20 世纪下半叶被整合进了社会主义国家，并为国家所用。20 世纪60 年代，国家对大兴安岭的开发、对木材等自然资源的不断需求以及增强治理能力、保护领土的政治军事需求，推动了国家修建通往大兴安岭林区腹地的铁路。作为工业化的产物和杰出代表，此时的铁路成为现代国家力量和现代性的表征，象征着社会主义国家的发展和巩固。然而对当地人而言，铁路拓展了农耕民族的生存活动范围，挤压了游牧民族的生存空间。汉人生存空间向森林的扩展，意味着鄂伦春人原有的森林生存空间的日益缩小，传统的日常生活节奏受到威胁。

大兴安岭林区面积约600 万公顷，蓄积木材量约7 亿立方米。1931 年至1945 年，日本人从中东铁路的南北各段修建了多条铁路进入兴安岭以便采伐木材和运输，其中最重要的是通往伊图里河以北的铁路。431964 年为开发大兴安岭林区，国家决定以林业部和铁道兵为主，集中力量完成开发大兴安岭林区的艰巨任务。在大兴安岭林区开发的过程中，国家修建伊加线（伊图里河—加格达奇）和嫩林线（嫩江—古莲）铁路，在鄂伦春自治旗境内有四百多公里。44直至今天，这些线路依旧是非电气化的单轨铁路。从国家的视角而言，铁路形成的T 字型钢铁枢纽对开发林区森林资源，发展少数民族地区工农业生产，巩固边疆具有重大意义。

官方表述过于强调铁路对国家建设的意义，而忽视从鄂伦春人的视角考虑他们在国家筑路过程中的参与度和主观性以及铁路对其日常生活的影响。在兴修大兴安岭铁路时，鄂伦春人曾经作为向导帮助过铁道兵探索森林，为铁路的最终建成通车做出了巨大的贡献。但是，鄂伦春人也并非全面支持铁路的修建。据笔者调查，在铁路建设之时，鄂伦春人为了保护自己生存的家园，曾与铁路建设者发生过零星冲突。在火车通车后也曾有过猎民逼停火车的事件发生，展现了鄂伦春人的主人翁心态和在不同文化激烈碰撞中所产生的不适。这其中自然有文化差异的原因，也存在着利益分配的问题。许多老人提及当年火车不间断地往南方运木材时还颇为感慨，鄂伦春人赖以生存的大森林正是因铁路的修建而日益萎缩。不同于南昆铁路对沿线农耕民族影响较小的情况，铁路对游猎和狩猎采集者的影响更为深远。铁路破坏了森林样貌，分割了猎场，给猎民打猎带来不便。但更重要的是，铁路的修建便捷了内地与大兴安岭的联系，大量移民进入鄂伦春人的生活区域。相较于公路，铁路极大地提升了大兴安岭地区的人口移入速率。这些移民的主要任务是开发大兴安岭，支援祖国和内地建设。在这一背景下，大兴安岭的林木资源很快就被砍伐，并被源源不断地运到内地。铁路的建设既使林业工人不断增加，也使得伐木毁林速度不断加快。鄂伦春人原有的生存空间被不断挤压，可猎取的猎物不断减少。

20 世纪下半叶国家筑路行为逐渐改变了以往狩猎时期鄂伦春人与自然共生的和谐关系。45现代化道路建设所带来的人口涌入一定程度上破坏了当地原有的生态平衡。伴随着这一过程，鄂伦春人从狩猎采集时期所形成的传统生活节奏，逐渐向着现代化的生活节奏转变。在这种转变过程中，民族文化日渐淡出。从国家战略发展的角度出发，大兴安岭铁路的修建无疑为国家的经济发展、社会建设和国防安全做出了贡献，但也有意无意地急剧改变了鄂伦春人的生活样貌。在世界范围内，许多“边缘民族”都存在着酗酒和高自杀率的问题，鄂伦春人也不例外。46铁路在丰富鄂伦春人的物质生活，使其向着“农耕文明”的面貌发展的同时，也带来了贫富悬殊、酗酒、精神萎靡不振等问题。如何保持文化的多样性是我们要反思的重要问题。

除了以上论述的区域性宏观影响外，铁路对于不同村落的猎民日常生活的具体影响也稍有不同。以鄂伦春自治旗为例，境内七个猎民队有三个分布在铁路沿线上，分别是乌鲁布铁猎民村、讷尔克气猎民村和朝阳猎民村。20世纪60年代修建铁路时，因线路恰好经过讷尔克气猎民队的房屋，于是猎民队整体搬迁至乌鲁布铁镇。铁路成为这三个村的猎民队出行时的便捷交通工具。例如，朝阳猎民队的猎民会乘坐火车到大杨树、加格达奇或者阿里河。但自治旗境内其他四个远离铁路线的猎民队在短途出行时就无法享有类似的便利。总体而言，铁路使鄂伦春人外出更加便捷，方便其前往嫩江、哈尔滨等地，对其日常生活节奏产生了潜移默化的影响。

铁路对于猎民日常生活的影响除了加强和便捷与外界交流之外，也引发了很多意外事件。根据何群整理的资料，从1958 年到2000 年这42年间，朝阳猎民村的猎民死亡共128人，其中属于上吊、卧轨、开枪自杀者21 人。在这些非正常的死因中，卧轨、被火车撞死与鄂伦春猎民的文化惯性毫无关系，而是恰好有铁轨在猎民村旁边经过。铁轨、铁路、人流等外来因素对他们的正常生活构成某种干扰，并造成一定程度的恐惧。47铁路在朝阳村猎民的心目中成为现代化和外界力量入侵自己生活世界的代表。不幸的是，朝阳猎民村到目前为止的最后一位萨满是被火车撞到而身亡的。48作为甘河流域和古里流域有名的萨满，她的死充满了悲剧色彩和象征意义，以萨满为代表的传统生活方式和以铁路为代表的现代文明和国家力量在大兴安岭激烈碰撞，传统文明被不可逆的外界强大力量撞击得支离破碎。作为国家意志和现代化产物的铁路在造福国家建设的同时，冲击了鄂伦春人的生存环境和精神家园，使文化产生了碎片化式的崩溃和被动式的转型。

路对鄂伦春族的影响也并非仅仅是负面的。公路和铁路构筑的交通网络并非简单地分裂了鄂伦春族的传统文化，同时也增强了鄂伦春人之间的联结。道路体系便捷了鄂伦春族不同流域和后来建立起来的猎民定居点之间的联系，这种联结也强化了人口较少的鄂伦春族的族群意识。与此同时，道路体系的建设也在助力鄂伦春族的经济发展。经过一段时间与周边民族的频繁交流互动，部分鄂伦春人逐渐适应新的生活方式，这种转变尤其体现在主动学习汉语以在更大的范围内寻求致富之路，积极投身于农业大规模生产和商业贸易等活动中。在这个过程中，国家提供了各种现代化的便利条件，如修路、提供双语教育的机会，等等。路的修建为国家主导下的鄂伦春人生活节奏的转变提供了充足的物质基础和条件保障。在以路为代表的现代性外力的推动下，鄂伦春人的生活方式逐渐现代化。借助于公路、铁路与外界的交流联系以及国家意志推动的鄂伦春人生活方式和精神世界的转变，鄂伦春人走上了高速发展的快车道。

五、余论

对于道路的研究，不仅要聚焦于路的建设过程及其对沿线社会的影响，更要关注其象征意义，即其背后所代表的修建主体的意志，及其自身与原住民族的文化碰撞。从鄂伦春人传统的道路观念，再到现代化的公路和铁路，鄂伦春人与路的爱恨纠葛也是他们文化变迁过程的一种同步体现。社会主义国家对大兴安岭木材的需求与开发，为鄂伦春人带来了现代化的公路和铁路。尽管鄂伦春通过“安达”早已与外界开始联系，但公路的修建使得鄂伦春人开始大规模地接触外来移民和其他文化，使其传统文化开始发生文化涵化（acculturation）与改变。大兴安岭铁路的修建更是极大地丰富了鄂伦春人的物质生活，也将大兴安岭的林业资源源源不断地运送到全国各地来支持经济社会发展。但与此同时，路的变化也使鄂伦春人原有的狩猎文化日益消落，森林空间中的道路观念逐渐失去了生计意义。现代化的公路和铁路已然成为社会主义国家权力和现代化力量渗入大兴安岭腹地的一种重要体现和表征。这是民国政府在鄂伦春人生活的森林地区所不曾有过的力量。改革开放以后迈向市场的社会主义国家通过日趋完善的道路体系将更多的资本带入大兴安岭，进一步加快了鄂伦春社会的变迁速率。

对鄂伦春人来说，先后进入兴安岭的公路与铁路给他们带来了完全不一样的体验。“公路里的国家”与“铁轨上的国家”对鄂伦春人来说意义是不同的。在公路上，鄂伦春人从乘坐大巴车到自己驾驶农用车、私家车，逐渐形成一种自己掌控的新的实践感，这与骑乘马匹驰骋在森林中的感受有相似之处。相比于汽车，火车的运行是鄂伦春人自己所无法掌控的。鄂伦春人通过铁轨和呼啸而过的列车时刻感受着国家的存在和现代性的力量。通向南方的铁路系统将鄂伦春与全国各地联结起来，强化了鄂伦春族的国家认同及其与中原地区的联系。

社会主义国家通过道路体系有意无意地对鄂伦春人日常生活的渗透和改变，使鄂伦春人向着农耕民族所期待的定居文明转型和迈进。但因鄂伦春人的传统生活节奏与定居定耕的农业生活节奏不相匹配，使得路带来的这种“文明”对鄂伦春人而言并非全然合适。在当今全球化的时代，鄂伦春人的命运已经不能被自己所掌握，他们在与周围各种力量不断博弈的过程中形塑了当下的自己。如今，勤劳勇敢的鄂伦春人正以理性的方式尝试着解决定居后所出现的各种社会问题，努力地进行着文化转型和文化抢救工作，并尝试走出一条属于自己的发展道路。

鄂伦春人的发展经验告诫我们，如何协调发展与原有文化之间的关系，即发展的可持续性问题是一项重要任务。在现代化的浪潮中，鄂伦春人传统的狩猎文化遭到了冲击，与其原有的生活节奏不相匹配，部分猎民逐渐开始对政府形成依赖，无法实现独立自主地可持续性发展。如何在发展的同时，实现民族自身的可持续性自主发展，从而更好地保护好文化多样性是我们应该反思的重要问题。

注释：

①仙人柱，又称“斜仁柱”，汉语有时也称“撮罗子”，是鄂伦春人在传统狩猎时期所居住的房屋。

②鄂伦春族的三次历史性跨越是官方的观点和表述。参见敖长福（编）:《中国鄂伦春族人物志》，呼伦贝尔：内蒙古文化出版社2013年版，第1—2页。

③老一辈学者如秋浦、赵复兴、吕光天、满都尔图等曾对中国境内鄂伦春族进行研究。近年来，麻国庆、白兰、刘晓春、唐戈、何群、查干姗登等学者也从人类学的视角出发对鄂伦春面临的发展困境进行思考。相关研究综述参见张雨男：《走出发展的“困境”——人类学话语中的鄂伦春社会与文化》，载《原生态民族文化学刊》2019年第6期。

④周永明对现有的道路现代性研究进行过评述，见周永明：《汉藏公路的“路学”研究：道路空间的生产、使用、建构与消费》，载《二十一世纪》（香港）2015 年4 月号。D.Dalakoglou,P.Harvey,“Roads and Anthropology:Ethnographic Perspectives on Space,Time and(Im)Mobili⁃ty,”Mobilities,Vol.7,Iss.4(2012)。周永明对此专辑写过书评，参见周永明：《书评：〈道路与人类学：民族志，基础设施和移动／固定性〉》，载周永明（编）：《路学：道路、空间与文化》，重庆大学出版社2016年版。

⑤周永明：《重建史迪威公路：全球化与西南中国的空间卡位战》，载《二十一世纪》（香港）2012年8月号；赵旭东、周恩宇：《道路、发展与族群关系的“一体多元”——黔滇驿道的社会、文化与族群关系的型塑》，载《北方民族大学学报（哲学社会科学版）》2013年第6期；朱凌飞：《修路事件与村寨过程——对玉狮场道路的人类学研究》，载《广西民族研究》2014年第3期。

⑥吴重庆：《孙村的路：后革命时代的人鬼神》，北京：法律出版社2014年版；张江华：《公路、地方政治与社会变迁》，载周永明（编）：《路学：道路、空间与文化》，第62—79页。

⑦周永明：《道路研究与“路学”》，载《二十一世纪》（香港）2010 年8 月号；朱凌飞、马巍：《边界与通道：昆曼国际公路中老边境磨憨、磨丁的人类学研究》，载《民族研究》2016年第4期；孙九霞、王学基：《川藏公路与鲁朗社区的旅游中心化》，载《广西民族大学学报（哲学社会科学版）》2017 年第6 期；周大鸣、廖越：《聚落与交通：“路学”视域下中国城乡社会结构变迁》，载《广东社会科学》2018 年第1 期；李志农、胡倩：《道路、生计与国家认同——基于云南藏区奔子栏村的调查》，载《北方民族大学学报（哲学社会科学版）》2018年第3期；朱凌飞、胡为佳：《道路、聚落与空间正义：对大丽高速公路及其节点九河的人类学研究》，载《开放时代》2019年第6期。

⑧费孝通的民族走廊概念属于学者在宏观层面提炼的抽象道路。张原通过回顾“走廊”学说和“通道”研究，对中国西南进行重新认识，参见张原：《“走廊”与“通道”：中国西南区域研究的人类学再构思》，载《民族学刊》2014年第4期。

⑨作为一种隐喻而非物质存在，“通道-生境模式”是孔飞力《他者中的华人：中国近现代移民史》一书最为核心的理论贡献。这一概念把侨乡和旅居国通过海外华人的经济活动及其与故乡互动有机地联系起来。通道连接两端的侨乡和旅居地，使得许多海外华人祖辈都同故土保持联系。参见［美］孔飞力：《他者中的华人：中国近现代移民史》，李明欢译，南京：江苏人民出版社2016 年版，第38 页；范可：《500 年中国移民史的一幅长卷》，载《中华读书报》2016年6月29日，第18版。

⑩Fernand Braudel,The Identity of France (Vol.1:Histo⁃ry and Environment),translated by Sian Reynolds,New York:Harper＆Row Publishers,1990,p.18，转引自范可：《“想象的共同体”及其困境——兼及不同国家的应对策略》，载《思想战线》2015年第3期。

11［德］沃尔夫冈·希弗尔布施：《铁道之旅：19世纪空间与时间的工业化》，金毅译，上海人民出版社2018年版，第141、167页。

12［英］克里斯蒂安·沃尔玛：《通向世界尽头：跨西伯利亚大铁路的故事》，李阳译，北京：三联书店2017 年版，第252页。

13［美］柯尚哲：《三线铁路与毛泽东时代后期的工业现代化》，载《开放时代》2018年第2期。

14［美］拉铁摩尔：《中国的亚洲内陆边疆》，唐晓峰译，南京：江苏人民出版社2010年版，第12页。

15翁乃群（编）：《南昆八村：南昆铁路建设与沿线村落社会文化变迁（广西卷）》，北京：民族出版社2001年版，第2—9页。

16笔者曾于2016 年7 月至2019 年6 月期间先后六次赴鄂伦春自治旗进行田野调查。

17秋浦：《鄂伦春社会的发展》，上海人民出版社1978年版，第21—25页。

18王为华：《鄂伦春族》，沈阳：辽宁民族出版社2014 年版，第28—29页。

19于硕、赵式庆（主编）：《山上啊，山上！：鄂伦春猎民口述史》，北京：新世界出版社2017 年版，第156、216、469页。

20鄂伦春人的这些道路在物质实体上的体现类似于同时出现在一块草皮上的，由人们习惯的行走模式所形成的多条小径。这是一种感知空间中的印记。列斐伏尔（Henry Lefebvre）在《空间的生产》（The Production of Space）中所提出的这种感知空间大致相当于德·塞托（Michel de Certeau）所说的“空间的实践”（spatial prac⁃tices），是“隐匿”了一个社会空间的日常活动和行为。具体请参见［美］W·J·T·米切尔（编）：《风景与权力》，杨丽、万信琼译，南京：译林出版社2014年版，第4页。

21两地相隔近150公里，今天开车仍需3个多小时。

22吴雅芝：《最后的传说：鄂伦春族文化研究》，北京：中央民族大学出版社2006年版，第107页。

23这是当地的一种畜力车。鄂伦春人所处的森林生活环境不适宜使用带轮子的交通工具。据吴雅芝的记载，直到定居前，也只有少部分从事农业或半农半猎的鄂伦春人才使用大轱辘车或花轱辘车，而这些车基本不是鄂伦春人自己制作，都是同附近的汉人和达斡尔人交换而来的。吴雅芝：《最后的传说：鄂伦春族文化研究》，第107页。

24墨尔根城是黑龙江省嫩江市的旧称。

25“安达”一词在鄂伦春语中意为好朋友、义兄弟。“安达”一词经历了官方到民间内涵的变迁，实际上，清朝设立的“安达”是一种亦官亦商的人物。在政治上，他是鄂伦春人的直接统治者；在经济上，他是鄂伦春的唯一合法的交易者。这种“安达”制度大约持续了两个世纪之久。在官方废除这一制度后，民间“安达”开始出现。参见秋浦：《鄂伦春社会的发展》，第103页。

26白寿彝：《中国交通史》，北京：团结出版社2011年版，第4页。

27周永明：《道路研究与“路学”》。

28崔延虎、陈祥军：《阿尔泰山区游牧牧道：现代化挤压下的游牧文化空间》，载周永明（编）：《路学：道路、空间与文化》，第91页。

29关小云：《大兴安岭鄂伦春》，哈尔滨出版社2003 年版，第6—8 页。

30生活节奏的相关表述参见张雨男：《鄂伦春族日常生活节奏的变迁与适应》，载《民族研究》2018年第3期。

31鄂伦春自治旗史志编纂委员会（编）：《鄂伦春自治旗志》，呼和浩特：内蒙古人民出版社1991 年版，第428页。

32布特哈八旗是清政府管理东北少数民族的一个行政设置。1683 年清政府为加强对鄂伦春人的统治，将散居各地的鄂伦春人编入布特哈八旗。路、佐是清政府在当地设置的基层行政机构。

33［美］詹姆斯·斯科特：《逃避统治的艺术——东南亚高地的无政府主义历史》，王晓毅译，北京：三联书店2016年版，第5页。

34［美］约翰·布林克霍夫·杰克逊：《发现乡土景观》，俞孔坚、陈义勇、莫琳、宋丽青译，北京：商务印书馆2016年版，第39页。

35“加格达奇”在鄂伦春语中意为“有樟子松的地方”，其汉语意涵参见白兰：《高高的兴安岭——鄂伦春族风情》，呼和浩特：内蒙古人民出版社2014 年版，第215页。由于历史原因，如今该地区地权虽隶属于内蒙古自治区的鄂伦春自治旗，但行政上隶属于黑龙江省。

36加格达奇区地方志编纂委员会（编纂）：《加格达奇区志》，合肥：黄山书社1993年版，第4、47页。

37加格达奇区地方志办公室（编）：《加格达奇区志（1990-2005）》，哈尔滨：黑龙江人民出版社2010 年版，第58—59 页。有趣的是，这本方志没有对“民族构成”进行专门记录，有关民族构成的数据则见于“人口普查”部分。但在1993年出版的《加格达奇区志》中，有专门的一节来记录民族构成，参见注36。

38白兰：《高高的兴安岭——鄂伦春族风情》，第206、212页。

39鄂伦春自治旗史志编纂委员会（编）：《鄂伦春自治旗志（1989-1999）》，呼和浩特：内蒙古人民出版社2001年版，第65页。

40何群：《环境与小民族生存——鄂伦春文化的变迁》，北京：社会科学文献出版社2006年版，第344—351页。

41同注14，第12、97—100页。

42此处的丁字形铁路指以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至旅顺的中东铁路。

43同注35，第24页。

44同注31，第434—437页；同注39，第344页。

45以鄂伦春人为代表的狩猎采集者，其文化与自然本身就是不可分割的整体。近年来，狩猎采集文化与自然之间关系的本体论意义（ontological significance）重新引起学界重视，参见注30。

46何群：《酒与“酒”之两难——基于鄂伦春族生态环境与历史文化变迁的分析》，载《思想战线》2014年第2期。

47同注40，第477、481页。

48朝阳猎民村的鄂伦春族在2005年已搬迁至大杨树镇以西的多布库尔猎民村。