川滇边界区域物流中心建设研究

马光霞

(攀枝花学院 经济与管理学院，四川 攀枝花 617000)

引言

长期以来，受到资源、交通、人口等因素影响，我国各区域间经济发展不平衡，东部沿海城市发展明显快于西部内陆城市，省会城市发展快于非省会城市，而省际边界城市发展则相对更为缓慢，这严重影响了我国国民经济持续快速健康发展，全面实现小康社会的最终目标，因此，探讨如何快速发展我国省际边界城市的经济水平是当下我国面临的一个重要问题。作为区域市场的流通中心，连接区域内部与其他区域市场的重要枢纽，区域物流中心不仅能促进的经济发展与繁荣，还可以辐射其他区域，带动区域内经济的共同发展，已成为推动区域经济增长的重要驱动力。因此，建设区域物流中心对促进省际边界区域经济发展，提升区域竞争力，具有深远的现实意义和经济意义。

一、文献评述

当前，许多学者都针对区域物流进行了大量的研究，并取得了丰硕成果。宋玲[1]163-169、罗裕梅[2]244-246、郑丽娟[3]88-90等人都对我国主要发达地区及沿海港口城市等地区的物流竞争力进行了实证分析，主要采用的方法为因子分析、聚类分析、灰色关联和粗糙集理论模型。在区域物流中心研究方面，朱天高[4]98-100+103，刘怡君[5]132-135运用SWOT发对南通、赣州建设区域物流中心进行了综合分析，并在此基础上提出相应对策；阙师鹏[6]57-61利用主成分分析法、聚类分析和物流引力模型，分析了赣州建设赣粤闽湘边界区域物流中心的优势；马黎明[7]140-150+160结合物流综合实力及成本，通过因子分析与聚类分析明确了物流节点的层次结构，有助于区域物流中心功能定位。通过以上文献研究可知，区域物流的研究地区主要集中在我国一些经济较为发达的地区，主要采用的方法多为因子分析和聚类分析，而对我国经济欠发达地区，特别是西部省际边界地区研究还相对较少，但这些地区恰恰正是经济增长较快的地区，也是我国全面实现小康社会的重要组成部分。因此，本文通过因子分析法和引力模型对省际边界区域物流竞争力进行综合评价分析，进一步说明该区域物流中心的建设对省际边界区域经济发展，国家腹地经济沿海及国外市场延伸具有重要意义。

二、省际边界区域物流中心建设的必要性分析

(一)区域物流中心建设是促进区域经济增长有力推手

随着全球经济一体化进程的加快和高科技的快速发展，物流业也达到了前所未有的高度，以城市为中心构建区域物流中心而搭建的物流经济产业平台成为经济发展的重要支柱性产业，为城市经济发展提供重要驱动力。大量的理论和实践证明，构建区域物流中心对区域经济增长表现为：通过整合区域内的资源要素，达到优化产业结构、降低交易成本、改善区域投资环境、促进外来资金的流入、积累人力资本和改变经济增长方式的目的。

(二)区域物流中心建设是实现省际城市交流合作的有效途径

区域物流中心的建设意味着该区域市场内货物流、信息流、资金流、客流等资源要素进一步的集中融合，一方面有助于省际边界地区突破行政区域限制，打通内外通道，拓展新兴市场；另一方面有助于利用省内省外“两个市场”“两种资源”，推进经济转型和创新发展。打造区域物流中心不仅是要打造大交通，打通物流通道，更是要借助智慧物流网络和先进的物流管理运营能力，提升物质流转效率和便利程度，降低物流成本，凸显优势能力，突破城市规模和经济规模的瓶颈，吸引周边地区的物资来此进行周转，成为真正意义的区域物流中心。

(三)区域物流中心是建设国家物流枢纽承载城市的坚实支撑

2018年12月21日，国家发改委和交通运输部联合发布《国家物流枢纽布局和建设规划》，川滇两省中，有昆明、成都、泸州、攀枝花和大理五个城市入选国家物流枢纽承载城市名单，其中，攀枝花和大理作为两省边界城市，将分别建设生产服务型和商贸服务型国家物流枢纽承载城市。国家物流枢纽是物流体系的核心基础设施，是辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽，在全国物流网络中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用[8]。建设区域物流中心，对省际边界城市，特别是攀枝花、大理整合工业、农业资源，加速产业集聚，促进产业升级，助推现代物流业与制造业、商贸业深度融合发展具有重要意义，有利于推动物流业高质量发展，提升区域辐射能力，助力国家物流枢纽城市建设。

三、省际边界区域物流竞争力分析

区域综合物流竞争力虽然是一个宏观的概念，但其构成基础是一个个围观个体。因此，本研究通过对物流综合竞争力影响因素进行分析，结合省际边界区域发展实际情况，选取GDP(X01)、人均GDP(X02)、交通运输仓储邮政业增加值(X03)、进出口贸易总额(X04)、全社会固定资产投资总额(X05)、货运周转量(X06)、客运周转量(X07)、单位面积铁路运营里程(X08)、单位面积等级公路运营里程(X09)、人均汽车拥有量(X10)、交通运输、仓储和邮政业从业人员(X11)、普通高校在校人数(X12)、互联网普及率(X13)、移动电话普及率(X14)共计14个指标构建了省际边界区域物流竞争力评价体系。

依据物流综合竞争力评价指标体系，以川滇两省边界攀枝花、凉山、大理、昭通、楚雄、丽江等六州市为例，选取了2019年相关数据(数据来源于各市统计2019年公报或年鉴)借助SPSS22软件采用因子分析法，得出如下结论。

(一)解释的总方差

表1 解释的总方差

由表1可知，共有四个特征根值大于1，且累计方差贡献达到98.627%，因此可提取前四个公因子。经旋转后重新分配了信息量，4个公因子方差贡献率均发生了变化，彼此间差距变得更小，且累计方差累计贡献达到了98.627%，和旋转前完全相同，因此这四个公因子己足够反映川滇边界六市的物流竞争力水平。

(二)旋转成份矩阵

表2 旋转成份矩阵

提取方法：主成分分析方法

抽取方法：具有Kaiser正规化的四次方最大值旋转法。

科学家还分析了超过20万名女性的数据，其中1054人患有卵巢癌。研究发现，与未服用阿司匹林的女性相比，每天小剂量（100毫克或更少）服用阿司匹林的女性，患卵巢癌的风险降低23%。但是，服用325毫克标准剂量阿司匹林则没有这种效果。

备注：为方便结果观察，指标旋转后数值太小用“0”代表。

进行方差最大旋转后，旋转后的因子载荷矩阵如表2所示，第一公因子在X10、X14、X09、X08、X13、X02、X03和X01有较大的载荷，主要从GDP、人均GDP、交通运输仓储邮政业增加值、单位面积铁路运营里程、单位面积公路运营里程、人均汽车拥有量、互联网和移动电话普及率反映经济发展状况，可以命名为经济发展公因子；X11和X12在第二公因子有较大载荷，主要为交通运输仓储和邮政业从业人数、普通高校在校人数，可以命名为物流业人才公因子；第三、第四公因子分别在X06、X07和X04、X05载荷较高，可命名为物流业规模公因子和进出口贸易与投资公因子。与未旋转前相比较，旋转后各公因子的意义明显更加明确合理。

(三)计算因子得分

SPSS己经计算出四个公因子的得分，保存在F1～F4中，四个公因子分别从不同方面描述了川滇边界六市物流竞争力水平，单独使用某一公因子很难对川滇边界六市的物流竞争力水平做出综合评价，因此可以各公因子对应的方差贡献率为权数计算综合得分(注：用旋转后的方差贡献率)(见公式1)。

(公式1)

F=50.25/98.627F1+20.492/98.627F2+15.23/98.627F3+12.65/98.627F4

=0.51F1+0.208F2+0.154F3+0.128F4

根据因子综合得分公式计算出川滇边界六市的得分并排序，如图1。

图1 川滇边界六市因子得分图

由图1可得，第一，在加权后综合得分(FC)排名上，攀枝花位居第一位，大理紧随其后的，二者均为正值，表明2019年这两个地区的物流竞争力处高于川滇边界六市平均水平，而其他四个地区为负值，低于平均水平，且昭通排在最后一名。第二，按照经济发展公因子(F1)得分排名，攀枝花、大理、丽江名列前三，最后为昭通。第三，根据物流业人才公因子(F2)得分排名，凉山、大理、楚雄位于前三，丽江为最后一名。第四，由物流业规模公因子(F3)得分排名可知，凉山、攀枝花排名前二，丽江位于最后。第五，根据进出口贸易与投资公因子(F4)得分排名，楚雄、攀枝花排列前二，最后一个仍是丽江。由此可见，无论是单个指标还是综合指标上，攀枝花和大理排名靠前，在川滇边界六市中优势明显，且攀枝花在综合得分上比大理更高，排名第一。

随着城市经济的高速发展，对资源的需求大幅提升，也使得城市间物流联系不断加强。为更进一步研究省际边界城市之间物流的互动关系及影响范围，本研究引入城市引力模型和断裂点模型。

四、物流引力分析

在物流经济地理学领域，常用引力模型(公式2)来计算各市之间的物流引力强度，即两个城市之间的物流引力与它们各自城市的物流质量成正比，与城市间距离的某个次方成反比[7]。物流引力值大小反映城市之间物流联系的强度，值越大，说明两城市间物流联系越紧密；反之则城市间物流联系较少，区域物流中心往往是在该区域中具有较多较高物流引力值的城市。

(公式2)

式中:Wij为两个城市间的物流引力；K表示引力系数；Si为采用极差法标准化后的城市i的物流竞争力分值；Dij为城市i到城市k的距离；γ表示距离衰减系数。Dij为城市间理论最短距离，考虑到川滇地区多为山地地形，因此以实际公路里程距离为两市间距离。

物流引力模型可用于衡量城市间物流联系强度，按照公式2所得数据将城市间物流引力划分为4个类型，由强到弱依次为：强引力、较强引力、较弱引力、弱引力。

表3 川滇边界六市城市间物流引力表

根据公式2计算出川滇边界六市各城市间物流引力(见表3)，从表3可知，攀枝花与其他四个城市(除昭通外)都存在强物流引力或者较强物流引力关系。分析原因，攀枝花不仅在物流竞争力综合得分上最高，而且位于川滇边界六市的区域中心，因此强物流引力较多，而与昭通相对较远，所以与昭通表现为较弱引力。楚雄在城市间强物流引力关系与较强物流引力关系表现上仅次于攀枝花，且其物流竞争力综合得分排名第三，但楚雄在地理位置上不处于区域中心，距昭通、凉山距离较远，由此表明楚雄在川滇边界六市中地理位置不占优势，因此，攀枝花更合适作为川滇边界六市的区域物流中心。

综上所得，在川滇边界六市区域中，无论是城市物流竞争力，还是物流引力，攀枝花得分均高于其他五市，因此，攀枝花最适合建设区域物流中心。

五、对策建议

为进一步推动攀枝花构建区域物流中心，现结合当前经济发展实际提出以下对策建议。

(一)改善物流大通道，打造多重物流服务时域圈

物流通道是制约攀枝花建设区域物流中心的主要短板，其改善将大幅提升攀枝花交通枢纽的地位。积极推进成昆铁路复线和丽攀、攀宜高速建设，加快丽攀昭铁路(丽江-攀枝花-昭通)项目及“一港三区”，即中心港区、盐边港区、米易港区等重大交通项目批准建设，大幅提升区域互通能力，促进形成攀枝花与与昆明2小时经济圈，成都5小时经济圈，东南亚地区8小时经济圈。逐步完善市区综合交通体系，完善城乡交通网络建设，构建市区-三区一县(不含米易县)半小时经济圈，市区-米易县1小时经济圈，县区-主要乡镇1小时经济圈的交通网络。由此，基本确立攀枝花市作为川西南、滇西北区域性交通枢纽地位。

(二)构建区域物流公共信息平台，发展智慧物流

从川滇边界六市区域物流一体化的角度考虑，整合现有资源建设物流综合信息平台，打破物流信息壁垒，推动区域内物流园区、企业、供应链上下游企业信息共享，实现车辆、货物位置及状态等信息实时查询；推动交通、公安、海关、市场监管、气象、邮政等部门公共数据开放共享，加强物流服务安全监管和物流活动的跟踪监测，实现货物来源可追溯、责任可倒查。推进物联网、传感网与物流行业的融合，推广自动识别技术、数据挖掘技术、人工智能技术及GIS技术在物流领域的应用，构建高效运行、信息通畅的智慧物流系统，提升整个区域的竞争能力。

(三)合理布局物流园区，提高服务水平

物流园区是现代物流业的重要载体，物流园区的合理布局对于推动区域物流中心建设至关重要。结合攀枝花产业需求和区位特点，依托交通枢纽、国家级和省级开发区、产业集聚区，不断推进总发综合物流园区、金江工业物流园区、丙谷物流园区、格里坪物流园区、密地商贸物流中心、新九工业物流园区等一批大型综合物流园区建设，支持一区多园发展模式，引导民间资本投向物流园区投资建设和运营，鼓励自动化化立体仓库、智能分拣设备等基础设施和物流信息平台建设，完善服务功能，提升管理和服务水平。

(四)大力发展多式联运，提升运输效率

多式联运的发展与完善势必吸引临市更多的货源在攀中转，从而提升攀枝花区域竞争力，为全力打造攀枝花区域物流中心奠定了坚实的基础。促进各种运输方式无缝衔接，提升运输效率，以中心港区、盐边港区和米易港区为依托，构建以公铁联运为主，铁水、陆水联运为辅的多式联运集疏运网络体系。重点打造以集装箱为核心的大宗工矿货物多式联运中心，发展汽车公路集装箱甩挂运输到站或港后接驳铁路货车或滚装船，实现公铁水无缝链接，解决以往我市运输方式单一，运输费用较高和商品车不能全程封闭运输等问题，提高综合运输水平。

(五)加快产业提档升级，助力区域产业中心建设

一方面围绕攀西钒钛创新实验区，加快钒钛、钢铁、能源、化工、矿业、机械加工制造等六大优势产业转型升级，积极构建高端引领、协调融合、绿色低碳、优质高效的现代工业产业体系。另一方面，着力培育特色水果、早市蔬菜、优质烤烟、畜牧水产、林业生物等五大特色农业，推动攀枝花现代特色农业向规范化、标准化、品牌化、国际化方向发展。促进物流业与工业、特色农业的联动发展，完善现代物流产业体系，助力攀枝花建设为川西南滇西北区域经济中心、产业中心。