南京市纬七路东进二期总体设计及交通组织

金恩伟，胡 骏，陆金海，郑国富

(中铁大桥勘测设计院集团有限公司华东分公司 南京市 210031)

随着城市的不断发展，城市交通对于快速路的需求与日剧增。快速路的修建对于城市格局的影响十分深远，快速路总体设计的优劣，直接关系到城市土地利用效率、人民生活出行的舒适和便捷程度。

南京市是一个悠久的历史文化名城，随着大校场机场的搬迁，做为快速内环射线的纬七路东进二期工程具备了建设条件。

设计团队在充分考虑交通分布、土地利用的基础上，合理地进行总体设计，宜桥则桥，宜隧则隧；在交通组织方面，创造性地利用路网结构实现交通流先出后入，增加快速路交通效率。

1 项目概况

本项目是南京市快速路网的重要组成部分，是联接内环南线和宁杭高速公路、绕城高速公路的最便捷路径。设计起点为响水河，终点为宁杭高速高桥门立交。道路全长约2.83km，快速主线双向六车道、地面辅路双向六～八车道。项目地理位置见图1。

图1 项目地理位置图

2 周边土地利用情况及快速路型式的考虑

2.1 土地利用规划

周边用地规划主要为绿地、居住用地、公园，是土地价值极高的城市用地，所以快速路的建设需要充分考虑周边的土地利用性质。

2.2 快速路型式的选择

快速路的主要型式有三种：高架桥梁、隧道以及地面快速路。优缺点如表1所示。

表1 快速路型式分析表

根据三种快速路的优缺点分析可以看出，城市快速路的设计和所在城市的环境、周边路网等有巨大的关联。

由于项目所在区域是南京未来重点发展的南部新城，定位为以交通枢纽、现代金融服务业、软件(智慧)产业以及居住为主。南部新城从枢纽中心到服务中枢，再到智慧新城，成为具有国际水准的现代化都市新中心。南部新城的开发建设对于南京具有重大意义。将利于南京抢抓高铁时代机遇，整合地区战略资源，打造城市新中心，优化城市布局，完善城市功能，带动南部地区快速提升，加快推进“三港联动”，提高城市承载力、集聚力和辐射力。将利于南京成为国家级创新基地和华东现代服务业中心之一，成为古都南京的世界窗口，成为引领城市未来的引擎地区和走向世界的新增长极。

所以项目组在充分论证周边土地利用性质基础上，提出总体方案以隧道方案为主，在跨越秦淮河大型水面时以景观桥梁为主的总体方案。

2.3 项目总体方案

项目的西侧起点和东侧终点为前期工程预留的桥梁跳水台，方案稳定。

项目西起纬七路跨大明路跨线桥东桥台，落地经地面出入口段后，以隧道形式下穿国际路、苜蓿园大街后出地面，后经地面交织段后，以三层五幅桥的形式跨越外秦淮河，接入预留的双桥门立交。快速路的型式和周边环境做到较完美的融合。

项目总体平面图见图2，隧道及桥梁夜景见图3、图4。

图2 项目总体平面图

图3 大校场隧道

图4 跨秦淮河桥梁夜景

跨越秦淮河桥梁以三层五幅桥型式实现，如图5～图7所示。一层桥接地面辅路(图中数字1所示)，二层桥(图中数字2所示)对接预留的双桥门立交快速主线，三层桥(图中数字3所示)跨越秦淮河后折向北，对接规划胜利村路快速路系统。

图5 跨秦淮河桥鸟瞰图

图6 跨秦淮河桥断面示意图

图7 跨越秦淮河桥总体布置

3 交通组织设计

3.1 设计原则

设计原则为快慢分离、出入有序、安全畅通。被交路为支路时，采用右进右出的形式和辅路系统相交；对于次干路和主干路，采用灯控平交口的形式和辅路系统相交。

3.2 出入口设计

出入口设置考虑方便土地利用；用于交通转换的被交道路应有较高的等级，便于集散进出快速路的交通。所以选择南北向主干路苜蓿园大街的东西两侧设置出入口，利用苜蓿园大街较强的通行能力组织进出快速路的交通流。另外，在隧道西侧设置出入口，方便周边交通流进出快速路系统。

3.3 交通组织设计

理想的快速路交通组织应采用先出后入的形式，即减少主线交通流，再汇入辅路交通。在工程设计实施层面，最好的做法是设置绿化带进行分隔，将交织段置于辅路路段上。在主路设计速度60km/h情况下，出入口路段长度为渐变段45m、减速段70m、辅路交织段160m，加速段120m、渐变段45m，总长需440m[1]。

图8 主路先出后入交通组织示意图

隧道以东段，由于主线隧道接地点距离跨秦淮河桥梁起坡段之间距离也不满足440m的要求，无法设置带绿化带的先出后入的交织段。所以从路网结构入手解决这个问题。在苜蓿园大街以西设置了一对隧道进出匝道，隧道进出匝道联接隧道主线和辅路与苜蓿园大街的地面灯控平交口。从西向东的交通流可利用南侧的出口匝道先行离开快速路系统，苜蓿园大街以东的地坪段南侧只允许进入快速路系统，这样，就通过路网结构实现了先出后入的交通组织形式。

近期，在主线交通量不是太大的情况下，苜蓿园大街东侧的地坪段可以自由交织，方便使用。

从目前通行三年以来的情况看，交通运行基本平稳。远期在隧道以东的地坪段，北侧可以采取只出不入、南侧采取只入不出的交通组织方式。北侧的入口调整到苜蓿园大街西侧的入口匝道，南侧的出口调整到苜蓿园大街西侧的出口匝道。如图9所示。

图9 隧道出入口交通组织示意图

4 结语

快速路的总体设计对于城市交通、用地格局的影响是十分重要和深远的，从本工程实例分析，得出以下结论：

(1)必须在深入分析交通分布、用地规划的基础上进行快速路的总体设计，宜桥则桥，宜隧则隧。项目东西两侧接口均为预留好的桥梁跳水台，主线需要以桥梁衔接；路线在秦淮河以西地区为高价值的城市用地区域，项目采取隧道型式；跨越秦淮河区域则采用景观桥梁的型式。

(2)交通组织、出入口设计是影响快速路使用效率的重要一环。先出后入的交通组织形式应该做为首选项，但在单个出入口距离无法设置时，可以利用路网结构的方式实现。

显然，在周边条件允许的情况下，采用图9的交通组织方式出入主线交通是比较理想的，但是需要比较宽的道路红线和较长的距离。如果条件不满足，仍然需要坚持这一理念，可以采用通过路网结构调节的方式实现这一理念。例如本项目，远期在隧道以东的地坪段，北侧可以采取只出不入、南侧采取只入不出的交通组织方式。北侧的入口调整到苜蓿园大街西侧的入口匝道，南侧的出口调整到苜蓿园大街西侧的出口匝道。