交通基础设施对经济增长的影响

□文/黄杰威

（广西师范大学经济管理学院 广西·桂林）

［提要］本文基于区域差异、流量与存量的区分、运输方式的区分以及空间溢出效应的视角，分析交通基础设施与经济增长之间的关系。其中，这两者之间更适用于非线性关系；虽然地域尺度及选取上的差异会引起研究结果的偏差，但仍然肯定了在不同运输方式研究背景下，交通基础设施存量及流量均有助于推动经济增长。

一、引言

沈越（1985）较早思考交通基础设施对香港的影响，并以海运、空运、市内交通作为考察对象。此后，学者们开始纷纷关注交通基础设施对国家经济建设的贡献。目前，交通基础设施形成了较为明确的定义。交通基础设施可以实现货物与旅客在空间上的运输，保障物质生产，是为群众生活提供便利的物质载体的公共设施，是一个开放有相互连接的系统，是实现社会活动有序进行的重要基础。多样的交通工具，丰富人们的出行。交通基础设施可分为公路、水路（港航）、铁路、城市道路、机场、管道等。本文结合交通基础设施的定义，以学者们不同研究角度出发，梳理近20多年来交通基础设施在我国发展过程中所发挥的作用。

二、实证研究中的线性关系

交通基础设施在数学统计上与经济增长存在明显相关性。孙湘湘（2019）采用省级面板数据研究发现，中国东部地区交通基础设施投资与经济增长之间存在非线性关系。交通基础设施投资的增加引起要素市场的扭曲，进而降低交通基础设施投资对经济增长的贡献，呈倒U型关系。蔡新民（2017）采用中国省级面板数据实证研究显示，交通基础设投资贡献度与人均收入呈U型，即交通基础设施投资对经济发达地区贡献度低，反之，则高。鲁渤等（2019）选取2006～2014年东北地区的数据，构建空间杜宾模型，以公路密度来刻画交通通达性，发现随着交通通达性的提高，其对东北地区的经济增长的正向效应是边际递减的。可见，交通基础设施与经济增长并不是简单的线性关系。当经济体的发展水平较低时，交通基础设施在作为生产要素之一具有更高的贡献度，但随着经济发展的推进，交通基础设施，虽然仍能起到一定的促进作用，但是其边际贡献具有减弱趋势。

三、区域差异下的交通基础设施

中国幅员辽阔，因此学者们对我国不同区域间的交通基础设施情况进行了细致的研究。董晓芳（2018）对中国县级城市的交通基础设施的研究发现，国家级高速公路明显促进我国东部地区的经济增长，对于那些越是远离大城市、规模不大的县城来说，高速公路的通车促进经济增长的效果更明显。申立银（2018）采用灰色关联度模型，验证了交通基础设施对于推动重庆市农村经济增长的效果比不上城镇。姚梦琪（2019）运用南京市过江通道的建设历程，构建2002～2016年南京市面板模型，以更小的地域尺度研究发现交通基础设施建设促进了南京市的经济增长。交通基础设施对经济增长的正向效果并不都是明显的，进一步放大地区间的差距。罗能生（2019）对我国东中西部地区间区域经济差距的研究发现，交通基础设施投资加剧区域经济之间的差距，同时交通运输效率的提高，促使要素资源更快地流向大城市，扩大区域经济差距。李斌（2019）探讨了交通基础设施促使不同地区农村劳动力的流动方向，其中铁路促使中部地区农村劳动力的流出，强化了东部地区吸收农村过剩劳动力的能力。总的来说，交通基础设施的完善促进了经济水平的提高，但在不同的地域尺度上，各地的发展水平并非齐头并进，存在要素资源的不均衡，交通基础设施建设和投资过程中，使得要素资源流动加速方向和程度出现某种程度上的聚集效应，导致地区间的发展存在差距。

四、交通基础设施存量与流量对经济增长影响的异同

交通基础设施建设需要资金、人力、原材料等方面经过一段时间的共同作用，才能实现其公共设施的基础功能。为此，一些学者以流量和存量为突破口，研究交通基础设施与经济增长之间的关系。周国光等（2019）对“一带一路”上的省市进行研究，将交通基础设施投资划分为公共投资和私人投资，发现私人投资对区域经济增长的效应比公共投资来的大。魏巍等（2014）基于科布道格拉斯生产函数构建面板模型对我国各省2000～2010年数据进行实证分析，表明交通基础设施的流量和存量均促进了经济增长，但交通基础设施投资（流量）推动经济增长更为明显；此外，交通基础设施集聚度的增加，有利于交易成本的降低，提高产业聚集程度，促进经济增长。交通基础设施投资作为公共财政支出的一部分，投资的增加会通过乘数效应促进经济增长，同时交通基础设施的建成对居民消费结构存在一定影响。郭广珍（2019）对中国省级面板数据研究发现，交通基础设施建设刺激了居民对私家车的消费，进而推动经济增长。然而，交通基础设施存量与居民消费呈非线性关系，存量增加对居民消费增加作用呈现减弱的态势。可见，交通基础设施的存量与投资均是有利于经济增长的，其中存量在影响居民消费结构这一传导路径上则并非简单的线性关系，存量的作用更要取决于居民的消费意向。

五、不同运输方式下交通基础设施研究

交通基础设施有着较为广泛的组成部分，包括铁路、公路、水运等运输方式。所以，更好地区分不同运输方式的贡献度，具有重要的现实意义。叶昌友等（2013）采用中国1997～2010年省级面板数据，将交通基础设施划分为铁路和不同等级的公路，发现高速公路的贡献最高，且交通基础设施存量的增加大约每年可以带来0.78%的经济增长。同样是将交通基础设施存量划分为铁路和不同等级的公路，梁双陆（2017）研究发现交通基础设施的建设对于市场规模大的地区具有更明显的增长效应。年猛（2019）将高铁作为交通基础设施的主要研究对象，采用DID模型实证研究2007～2013年具有高铁站点的县级及以上城市的样本数据，以全球夜景灯光刻画经济发展，高铁发展具有时间累积效应和空间邻近效应，同时拥有高铁站点的地方有助于减小区域间的差距。已有的多数研究表明，公路、铁路推动了地区的经济增长，然而，公路与铁路贡献度的高低会因为所处区域的不同存在一定的差异。

六、空间视角下交通基础设施研究

交通基础设施的存在不仅作用于当地，而且会随着各地交通链的连接，影响周围地区的经济增长。朱博恩（2019）采用CGE模型，发现交通基础设施建设有利于“一带一路”沿线国家的贸易发展，特别有助于发挥经济体量大的国家对其他国家的经济辐射优势。王磊（2018）以长江经济带作为研究区域，在考虑空间溢出效应的情况下，交通基础设施（存量）促进了地区经济增长。翟炜（2018）也发现交通基础设施促进京津冀地区大城市的虹吸效应。然而，交通基础设施的空间溢出效应并不是简单的线性问题，也存在着非线性关系。郭朝晖（2017）对江西省11个地级市的研究中，表明公共交通建设投资的空间溢出效应存在拐点。交通基础设施需要跨越地理障碍实现联通，因此空间上的山河湖泊等地形地势因素，阻碍了交通基础设施建设与运行的效率。林雄斌（2018）基于1997～2015年的面板数据构建空间面板模型，实证结果表明，地形地貌的差异抑制了交通基础设施投资这一生产要素对经济的拉动作用，而发达地区更容易吸收交通投资带来的影响。总的来说，交通基础设施存在着空间上回波效应与扩散效应，两种作用力的相互拉扯，导致了在长期中简单的线性关系在交通基础设施的完善与经济增长之间并不能完全适用。同时，在研究交通基础设施问题时，应将某一特定区域内的地形地势作为影响研究的重要变量。

七、微观视角下交通基础设施研究

对于交通基础设施的问题，还有一些学者从其他角度切入研究。张勋（2018）从微观层面出发，采用企业库存数据，研究表明交通基础设施通过扩大市场、促进市场竞争以及降低运输成本改善企业经营效率，优化企业库存结构，进而影响经济增长。张先锋（2016）将人力资本流动作为关注的焦点，发现交通基础设施催化了全要素生产率对经济发达地区的作用，而其副作用则是抑制了小城市全要素生产率的提高。白方平（2016）以产业层面为视角，基于中国285个地级市的面板数据的研究表明，交通基础设施存量有利于制造业集聚。

八、结语

国内学者从不同角度充分研究了公共基础设施与经济增长两者间的关系，包括基于实证关系研究、地区差异、空间视角、运输方式等。可以看出，一是非线性关系似乎更能说明交通基础设施与经济增长两者之间在统计学上的关系；二是空间地域上的差异，容易引起实证研究结果的偏差；三是交通基础设施的存量及流量均有利地推动地区经济发展，但也存在虹吸效应，阻碍地区间的均衡发展；四是不论是提供何种运输方式，都可以肯定交通基础设施在经济增长中的贡献。