我国道路交通安全状况及挑战

马社强,丁立民,刘 东,赵 丹

(中国人民公安大学交通管理学院， 北京 100038)

0 引言

进入21世纪，我国社会经济和道路交通取得举世瞩目的发展，机动车尤其是汽车保有量增长迅速。2019年，机动车达到3.48亿辆，其中汽车达到2.6亿辆(占机动车总量的74.7%)，分别为2000年的5.8倍和16.3倍。2018年，公路里程达到484.65万公里，其中高速公路达到14.3万公里，分别是2000年的3.5倍和8.9倍。我国每年道路交通事故死亡人数依然属于全球最多的国家之一，2018年达到6.3万人。我国实施了《道路交通安全“十三五”规划》《城市道路交通文明畅通提升行动计划 2017～2020》等有效政策，多措并举不断地改善道路交通安全水平，死亡性道路交通事故降幅明显，但是依照简易程序处理的轻微财产损失事故或者轻微伤人事故的数量依然处于增长的态势，2018年达到1 001.1万起，同比增长21.8%，道路交通安全形势不容乐观。

图1 我国1950～2018年道路交通事故状况

我国道路交通安全问题引起社会高度关注，学者们积极开展建设性研究和探索。赵琳娜[1]等基于2007～2016年的数据梳理了城市道路交通安全特征。张宁[2]利用2014～2017年的数据分析了西部地区道路交通安全形势、原因和对策。孙浩[3]基于1997～2016年的数据和VAR模型研究表明，国民总收入对交通事故死亡人数具有抑制作用，等级公路里程与机动车驾驶人数的增加则会增加交通事故的死亡率。孙丽璐[4]等利用2004～2015年交通相关指标面板数据分析表明，我国汽车拥有量、交通事故死亡人数、交通投资、城市人口与交通事故直接财产损失有显著相关性，其中汽车拥有量和城市人口与交通事故直接财产损失呈正相关。吴大明[5]利用2016年的数据和灰色定权聚类数学模型开展研究，提出了增进区域道路交通安全生产发展的对策措施。刘璐[6]等分析了我国2015年道路交通安全形势和存在问题，并提出相应对策。王祥[7]等利用1997～2016年的数据和非线性回归方法研究表明，我国交通事故总体呈现先扬后抑的趋势，交通安全状况虽逐渐好转但仍需改善。吕婷婷[8]等对比分析了我国与美国道路交通安全的各项指标及其原因，并给出借鉴对策。赵晨[9]分析研究了美国道路交通安全发展历程和阶段性特征，对我国道路交通安全发展提出了对策建议。

上述研究对于剖析我国道路交通安全现状和提升社会治理水平非常有意义。但是，目前我国城镇化水平和机动化水平达到一定高度，随着社会经济和道路交通的发展变化，道路交通事故特点、机动车构成、道路里程、城市交通状况、人口城镇化等出现了新变化或者新趋势，也面临着新挑战。本文将基于交通事故数据以及社会经济数据[10-11]，量化分析我国道路交通以及交通安全的发展变化，以更加凸显当下我国道路交通安全的主要特点及影响因素变化，从而明确道路交通安全面临的新问题和新挑战。

1 中国道路交通安全状况及特征

1.1 中国道路交通安全状况

图1所示为我国1950～2018年道路交通事故状况[11]。新中国成立以来，道路交通事故数量和死伤人数变化是比较复杂的，并非始终随着社会经济和机动车保有量的增加而增加，1950年到21世纪初期，随着社会经济的快速发展和机动车保有量的激增，道路交通事故死亡人数在20世纪五六十年代为几百人至几千人，到了20世纪80年代高达四五万人，之后处于快速增长态势，2002年事故数量(77.3万起)和死亡人数(10.9万人)均达到历史最高峰。此后，虽然社会经济和机动车数量增加迅速，由于国家对道路交通安全的愈加重视以及交通安全管理水平的不断提升，事故数量、死伤人数、10万人口死亡率和万车死亡率均处于下降；其中在2015年事故数量(18.7万起)、死亡人数(5.8万人)和10万人口死亡率(4.22)降至本世纪最低谷后开始翘尾，2018年分别达到24.5万起、6.3万人和4.53；处于下降的万车死亡率在2018年降至1.93，为本世纪以来最优水平。进入21世纪，我国道路交通安全水平得到很大的改善。

新中国成立以来我国道路交通事故大致经历了缓慢增长(1949～1969年)、平缓增长(1970～1984年)、加速增长(1985～1988年)、飞速增长(1989～2002年)、快速下降(2003～2015年)和稳定波动(2016至今)共6个阶段。

1.2 中国与全球道路交通安全状况对标

据统计，2016年全球约有135万人死于道路交通事故，10万人口死亡率为18.2，万车死亡率为6.4，道路交通事故已成为全球人口死亡的第8位主要原因，低收入国家的死亡率是高收入国家的3倍[12]。目前，道路交通事故死亡人数在高收入国家处于下降，而在中低收入国家处于增长。道路交通事故与国家社会经济总量及其增长速度存在必然的内在联系，发达国家大致历经了4个阶段[13]：第一阶段(1899～1920年)、第二阶段(1921～1945年)、第三阶段(1945年～20世纪70年代)和第四阶段(20世纪70年代至今)，前3个阶段的道路交通事故数量总体呈上升趋势，其中，第三阶段正值发达国家道路工程大规模建设发展时期，事故数量和死亡人数处于快速增长，至20世纪70年代达到峰值，第四阶段为发达国家经济发展放缓以及系统性预防措施卓有成效，事故数量和死伤人数稳步下降。

图2 2018年我国各省级区域道路交通事故状况

美国道路交通事故发展经历4个阶段[9]，即上升阶段(20世纪初至1972年)、波动下降阶段(1973～1992年)、平稳阶段(1993～2005年)和波动下降阶段(2006年至今)。第二次世界大战之后，美国进入快速发展时期，死亡人数快速增加，1950年达到31 701人，1972年达到峰值(54 539人)。20世纪70年代以来，美国社会经济增速放缓，道路交通事故死亡人数迈入下降阶段，2017年降至31 750人。

与美国相比，我国道路交通事故死亡人数依然很高，2016年死亡人数(63 093人)高于美国(37 150人)，万车死亡率(2.14)高于美国(1.30)，10万人口死亡率(4.56)优于美国(11.59)。与日本相比，我国依然存在很大差距，日本2017年万车死亡率(0.45)和10万人口死亡率(2.9)均优于我国(分别为2.06和4.59)。可以看出，我国道路交通安全部分指标依然滞后于发达国家，道路交通安全形势依然不容乐观。

2 我国道路交通安全的主要特征

2.1 地区不均衡现象显著，经济相对发达省份死亡人数较多

图2所示为我国2018年各省级区域道路交通事故情况(以死亡人数由高到低排序)，可以看出，各个省份的事故数量、死亡人数和受伤人数存在明显的差异，经济相对发达省份死亡人数较多。其中，死亡人数最多的3个省份依次是广东(4 917人)、湖北(4 837人)和江苏(4 490人)，属于中东部省份；死亡人数最少的3个省份依次是西藏(124人)、宁夏(408人)和青海(508人)，属于西部省份。交通事故死亡人数的区域不平衡现象非常显著，2018年中南(占32.76%)和华东(占22.28%)片区的死亡人数明显高于华北(占14.88%)、东北(占7.85%)、西北(占6.32%)和西南(占15.91%)。

为进一步明确省级区域社会经济状况与道路交通事故死亡人数之间的关联性，解释经济发达省份道路交通事故死亡人数较多的原因，利用皮尔逊(Pearson)相关分析结果见表1所示。当相关系数R>0.8时，表明高度正相关；当0.5

表1 2018年我国省级区域交通事故死亡人数与社会经济因素相关性

说明：** 表示在 0.01 水平(双侧)上显著相关，*表示在 0.05 水平(双侧)上显著相关。

2.2 城市道路交通事故死伤人数占比稳步上升

在城市道路交通事故中，2000年死亡人数(20 141人)占21.45%，受伤人数(12 835人)占30.65%；2010年死亡人数(18 691人)占28.65%，受伤人数(105 068人)占41.36%；2015年死亡人数(17 992人)占31.01%，受伤人数(87 917人)占43.98%；2018年死亡人数(22 192人)占35.12%，受伤人数(121 527人)占47.00%，城市道路的交通事故死伤人数占比稳步上升。其中，一般城市道路的死伤人数相对较多，2018年死亡人数达到15 949人，占城市道路的71.86%；受伤人数为96 069人，占城市道路的79.01%。

相对而言，公路交通事故的数量和死伤人数所占比例逐年降低，致死率高于城市道路，事故后果相对严重。2000年，城市道路和公路的交通事故致死率分别是13.56%和20.25%，2018年分别增长至15.44%和23.03%。此外，乡村公路交通事故死伤人数占比增加，2000年死亡人数和受伤人数分别占公路的8.98%和12.33%，2018年分别增长至16.80%和22.28%。

2.3 私用机动车交通肇事突出，一般货运营运车辆肇事较多

肇事人交通方式中90%以上属于驾驶机动车，其中以驾驶客车、货车和摩托车为主。2018年，肇事者驾驶客车、货车和摩托车造成死亡人数分别为25 707人、17 667人和1 066人，分别占死亡总数的40.68%、27.97%和16.87%。其中，驾驶私用机动车肇事最为严重，所占比例处于增长态势，2018年驾驶私用机动车肇事致死人数(39 079人)是死亡总数的63.19%，占驾驶机动车致死人数的67.27%，但是2010年二者分别仅为47.56%和49.73%；从私用车辆类型分析，小型客车、摩托车、轻型货车肇事突出，2018年死亡人数分别占私用车肇事死亡总数的58.7%、27.3%和6.0%，死亡人数同比分别上升9.3%、9.4%和12.5%。此外，营运车辆肇事以一般货运车辆为主，2018年驾驶一般货运营运车辆肇事导致14 571人死亡，占营运车辆肇事死亡人数的84.16%，而且其致死率非常高，达到了34.87%。

非机动车肇事以驾驶电动自行车为主。2018年，驾驶电动自行车肇事导致2 544人死亡，占死亡总数的4.03%，但是占驾驶非机动车肇事死亡人数的68%。

再者，违反道路交通安全法律法规驾驶机动车的行为是肇事主要原因。未按规定让行、无证驾驶等肇事多发，酒后驾驶、违法停车、货车超载等肇事增加。2018年，未按规定让行、无证驾驶、酒后驾驶、超速行驶是导致事故的主要原因，导致死亡人数分别占总数的11.2%、8.3%、6.8%、6.7%；而酒后驾驶、违法停车、货车超载和超速行驶肇事死亡人数同比分别上升1.4倍、68.5%、60.5%和31.2%。

2.4 肇事人员以男性中青年人员为主

2018年，男性交通肇事的死亡人数为58 814人，是女性肇事死亡人数(4 380人)的13.48倍。从肇事人员行业来看，农民和自主经营者肇事死亡人数相对较高，分别为16 543人和7 641人，分别占死亡总数的26.18%和12.09%；从肇事者年龄分析，主要年龄段集中在26～50岁，导致死亡人数42 563人，占死亡总数的67.35%。

2.5 伤亡人员以农业户口人员和弱势道路使用者为主

道路交通事故死亡人员中，农业户口人员占比处于增长态势，2010年仅为76.06%，2015年和2018年分别增至80.29%和85.55%。受伤人员中以弱势道路使用者为主，包括摩托车驾驶人、电动自行车驾驶人、车辆乘人和行人等。2018年，死亡人员中最多的交通方式是步行(占27.04%)、驾驶摩托车(占20.34%)、驾驶电动自行车(占12.30%)和乘坐汽车(占10.41%)。此外，在死亡人员中，主要以颅脑损伤为主，2018年颅脑损伤死亡人员占总死亡人员的75.36%，其次是胸腹损伤的占9.61%。

从死亡人员年龄来看，65岁以上老年人在事故中死亡最多，2018年占死亡人员总数的23.2%，同比上升11.8%；其次是51～55岁、46～50岁和61～65岁的人员，死亡人数分别占总数的11.59%、10.74%和10.39%。

3 我国道路交通安全影响因素变化及挑战

3.1 机动车构成优化，私用车辆数量增加迅猛

机动车数量发生变化的同时，机动车构成也发生了变化。显著特点是：1976年以后，随着机动车数量增加，汽车占机动车的比例降低，摩托车占比逐步加大并逐步占据绝大多数，2004年以后，汽车占比增加明显。1975年之前，我国机动车以汽车为主；1976之后，汽车占比开始降低，1980年摩托车为18.02万辆，占机动车的8.6%，摩托车占比增长迅速；至2003年，摩托车数量达到5 929.52万辆(占61.45%)，汽车保有量为2 421.16万辆(占25.09%)。2004年开始，我国机动车保有量增长迅速，摩托车占比逐年降低；2011年，摩托车数量达到最高值10 260.24万辆，占45.64%，此后，摩托车数量开始逐年递减，2018年降至6 822.78万辆(占20.86%)，同年汽车达到24 028.24万辆(占73.48%)。2019年，机动车保有量达到3.48亿辆，汽车达到2.6亿辆(占74.7%)。据统计，不同交通方式的每亿人公里死亡人数由高到低排序是：二轮机动车(13.80)>步行(6.40)>自行车(5.40)>小客车(0.70)>公共汽车和长途客车(0.07)>水运(0.25)>民航和铁路((0.04)[14]，该指标值越高，表明该交通方式危险性越高。可以看出，摩托车属于二轮机动车，其安全性相对非常差，远低于汽车，安全性比较差的摩托车数量显著降低有助于机动车结构优化以及机动车安全水平的提升，更有助于我国道路交通安全水平的整体提升。

需要说明的是，私用车辆占机动车比例也是逐年增高，2019年我国小型载客汽车保有量达2.2亿辆，同比增长9.37%，其中，私用小微型载客汽车达2.07亿辆。这也就解释了私用机动车交通肇事严重的部分原因，由于私用机动车出行强度和出行比例非常高，相对于单位车辆而言，针对私用车辆的管理体制机制不健全，管理难度较大，交通肇事突出，给机动车交通安全管理带来新挑战，需要进一完善相关社会治理体制机制。

此外，我国交通工具中的数量庞大的电动自行车、老年代步车以及新业态中快递外卖车辆均属于安全性比较差的交通工具，将给道路交通安全增加管理难度和治理挑战。

3.2 城市道路交通显著优化，城市客运安全水平提高

1990年，我国城市建成区面积仅为12 856 km2，到2000年增至22 439 km2，2010年达到40 058 km2，2018年达到58 456 km2，建成区面积增长迅速，城市道路里程、交叉口数量、管控面积和管控人口数量都为城市的道路交通安全管理带来新挑战。同时，城市人口密度也在快速增加，2000年为442人/平方公里，2010年增到2 209人/平方公里，2018年又增至2 546人/平方公里，城市人口密度的增加势必会导致交通生成或者交通需求增加，对交通供给提出更高的要求。此外，2018年我国拥有公共汽电车运营线路60 590条，运营线路总长度119.9万公里，轨道交通运营里程达到5 295.1公里。表2所示为1990～2018年城市及道路交通发展状况。可以看出，我国的城市道路长度、人均拥有道路面积、人均拥有公交台数等交通基础设施呈现良好的变化，城市道路交通基础设施得到很好的改善。2014年以来，城市公共汽电车客运量开始递减，轨道交通客运量显著增加，有助于城市客运交通安全水平的提升。

3.3 等级公路质量得到改善，乡村道路安全问题显得突出

我国公路里程增加的同时，等级公路占比逐年增加，公路安全性得到提高。1990年，公路里程为102.83万公里，其中，等级公路为74.1万公里(占72.1%)；2000年，公路达到167.98万公里，其中等级公路131.59万公里(占78.3%)，高速公路为1.63万公里；2010年，公路达到400.82万公里，其中等级公路330.47万公里(占82.4%)，高速公路达到7.41万公里。2018年，公路达到484.65万公里，其中等级公路446.59万公里(占92.1%)，高速公路增至14.26万公里；但是，农村公路里程达到403.97万公里，其中乡道里程117.38万公里，村道里程231.62万公里。可以看出，我国等级公路里程和占比得到提升，有助于道路安全性的改善，但是由于乡村道路里程占比非常高，这些道路技术等级低，道路基础条件差，这也就解释了前文所说的乡村公路事故严重的部分原因。加上乡村道路基础条件、安全设施、管控力度等相对较弱，乡村道路的道路交通安全提升任务依然非常艰巨。

表2 我国1990～2018城市道路交通发展状况

3.4 公路客运量萎缩，货运量增加显著

(1)公路客运量显著下降，有助于降低安全事故。

1978年，我国的铁路、公路、水运和民航的客运总量25.39亿人，其中，公路客运量14.92亿人(占58.65%)。随着社会经济发展，公路客运量增长迅速，2000年达到134.73亿人(占91.13%)，2012年增至355.70亿人(占93.50%)；2013年开始，客运总量和公路客运量逐年下降；2018年，客运总量为179.38亿人，仅为2012年的47.16%，其中公路客运量降至136.71亿人，为2012年的38.43%，相当于我国本世纪初的水平。公路客运量下降非常迅速，有助于对公路更加精细化管理，更有助于减少公路客运车辆的事故数量和死伤人数。

(2)公路货运量增加显著，货运车辆安全应更加重视。

1978年，我国的铁路、公路、水运和民航等货运总量为31.94亿吨，其中公路货运量为15.16亿吨(占47.46%)，随着社会经济发展，公路货运量增长迅猛，1998年达到97.60亿吨(占77.01%)；2018年，公路货运量增到395.68亿吨(占76.79%)。可以看出，公路货运量在交通运输中占有非常重要的位置，且保持持续增长的态势，由于货运需求日益旺盛，公路货运车辆数量增加显著，公路货运车辆交通安全问题非常严峻，这也就是货运车辆造成死亡人数比较高的原因之一。

3.5 城镇人口占比增加，文明交通任重道远

我国农业人口不仅占交通肇事人员比例较高，而且占道路交通事故死伤人员比例更高。进入新世纪以来，我国城镇化水平快速增长，城市人口数量增长迅速，城市交通更加活跃。2010年城镇化人口比重为49.95%，2018年已经达到59.58%，2019年达到60.60%。对于新型城镇化而言，大量的农业人口进入城镇，其交通理念、交通常识、安全意识、交通行为的提升应当与快速增长的机动化和城镇化水平相匹配或者相协调，新时期的人口“城镇化”依然是交通安全管理的难点和重点，加快城镇居民以及“新居民”的交通理念、交通文明与新型城镇建设相匹配也是非常艰巨的任务。

此外，我国机动车驾驶人数量增加迅猛，1990年机动车驾驶人为1 635.85万人，其中汽车驾驶人为790.96万人(占48.4%)；2000年，机动车驾驶人达到7 479.26万人，其中汽车驾驶人为3 693.31万人(占49.4%)； 2019年，机动车驾驶人数量激增至4.35亿人，其中汽车驾驶人达3.97亿人(占91.26%)。机动车驾驶人尤其是汽车驾驶人数量及其占比增加非常迅猛，驾驶私用机动车交通肇事增加非常显著，提升驾驶人的交通理念、交通文明将是道路交通安全社会治理的重要内容。

4 结语

进入21世纪，我国的城市建设取得快速发展，城镇人口增加迅速，东部沿海省份的社会经济发展更加迅速，吸纳了我国更多的劳动人口，从而表现为东部经济发达省份的交通事故数量以及死亡人数相对显著，城市道路交通事故死伤人数增加明显。2013年，公路客运量开始逐年下降，公路货运量增长迅猛，公路货运车辆交通安全问题变得更加突出。2014年以来，我国城市公共汽电车客运量开始下降，轨道交通客运量增加显著，城市公共交通构成得到优化，由于城市“新居民”对于城市交通适应滞后，造成城市道路死伤占比递增，城镇化发展中的农业人口成为交通肇事和死伤的主要群体；与城镇化孪生共生的就是机动化，机动车数量与驾驶人数量增长迅猛的同时，私用小型客车数量及其占比显著增加，机动车驾驶人尤其是私用车辆驾驶人因交通安全违法造成交通肇事非常严重，弱势道路使用者成为交通事故伤亡的主要群体，这些构成了我国当下道路交通安全的新状况和新特点，也体现着我国道路交通安全将面临的新挑战。随着我国道路交通安全社会治理体制机制、道路条件、交通文明、车辆安全、智慧交通、管理创新等方面不断建设和发展，交通安全社会治理体制机制将更加完善，科技手段应用将更加广泛，道路交通安全社会治理能力将不断提升，道路交通安全面临的新问题和新挑战将得到有效化解，人们的幸福感和安全感将会得到更好地提升。