浅析阳西电厂卸煤码头靠离泊安全操纵

◎ 谢汝欣 阳江港引航站

阳江港乃是广东省内得天独厚的优良天然海港，其中阳西电厂配套建有一座7万吨级卸煤码头和一座3000吨级重件接卸码头，目前，码头主要为阳西电厂输送燃煤。它为当地创造了极大的经济效益，并对广东省能源保障起到重要作用，一旦出现事故，势必影响能源保障。然而船舶在本港区进出过程中还是出现过多起事故，不得不引起我们的关注，笔者多年来引领载煤船舶靠离该码头，对引航操纵过程中可能存在的风险和注意事项比较了解，在此作相应的研究和分析。希望能给更多进出本港区的操船者提供有益的参考。

1.码头基本概况

该码头位于海陵湾口处的双山岛西南海域，地理坐标为21°30.40＇N，111°4 0.00＇E，码头包括：1座7万吨级卸煤码头，泊位长315 m，1座3000吨级重件码头，泊位长135 m，其中卸煤码头走向为090°—270°，码头前沿设计水深为15.8 m，码头结构采用沉箱重力式结构。

航道概况：该码头有自己专用的进出港航道，1#—3#灯浮航道底宽170 m，走向316°—136°；3#—5#灯浮航道底宽210 m，走向316°—136°；5#—9#灯浮航道底宽210 m，走向268°—088°；航道总长度2033 m，设计水深为15.5 m，但航道两侧多处存在礁石，码头两侧有不规则的潮流，潮流运动受地形限制为不明显的往复流，流速较弱，涨潮流流向为SW-SSW，落潮流向为SE-SSE。从阳西电厂进港航道示意图（图 1）可知，港池西北部12＃灯浮旁边有一干出礁，旋回圈设计位于港池的东北部，半径为460m。

进出港建议航法：船舶进港，从锚地起锚后，取真航向320°，船首对电厂卸煤码头航道1#、2#灯浮分中处。控制好船速，在驶入电厂码头航道前拖轮需带妥拖缆，驶至1#、2#灯浮处，改真航向316°，通过3#、4#灯浮。驶至5#灯浮附近改真航向268°，左舷通过7#、8#灯浮，船首对9#、10#灯浮分中处驶入掉头区，直接靠泊。船舶出港，离开码头完成调头后，取与进港相反的航向驶离港区。

2.航行及靠离泊的风险因素分析

2.1 航行风险

（1）浮标容易移位：由于进港航道底质主要以岩层为主，且所在海域的海浪较大，如遇大风浪等恶劣天气，浮标容易移位或断链漂失，给操船者的航行安全带来不利影响。

图1 阳西电厂进港航道示意图

（2）风流压差较大：进港航道长仅2千米左右，且风流压差较大，最大可达15°，对确保船舶行驶在航道中心轴线上有一定的难度。

（3）直线制动距离过短：航道5#灯浮转向角多达48°，且该转向点距泊位近端仅1000米左右。因此，既要控制船速，又要按预定航线顺利完成大角度转向，这对操船者的技术提出更高的要求。当船舶驶至9#、10#灯浮后，船舶就进入港池了，此时船首距泊位近端仅400米，这导致直线制动距离过短，操船者必须精准控制船速、船首向和船位，为一步安全顺利完成靠泊任务打下基础。

（4）渔船在此区域活动频繁：由于该码头所处的海域邻近国家级中心渔港—广东阳江闸坡渔港，在航道入口附近水域设有渔业养殖网箱，渔船在此区域频繁活动，对船舶进出港航行造成较大安全隐患。

（5）【案例1】2014 年10月26日，天气晴，偏北风4～5级，阵风6级。“XXX”轮船长224.89 m、宽32.24 m、最大吃水12.96 m。高潮前1小时（2220时潮汐如表1所示）该轮开始进港，2245船行驶至5#灯浮按计划开始施舵转向，当时为抵抗南向的流压，控制船位稍偏在航道北侧。由于施舵转向晚，船体在转向过程中过于靠近航道北侧边缘浅水部位，发生船首向航道中央偏转，船尾逐渐向航道边缘靠近，同时船体出现剧烈颤动现象，所幸没有造成船体损坏事故。

（6）【案例2】2016年4月15日，雾天，偏南风2～4 级，“X X X”轮船长231.00 m、宽36.50 m、最大吃水13.20 m。在进港过程中，突然有数艘渔船结队横穿航道入口，由于雾天能见度较差，该轮没有及早发现，停车已来不及避让，导致其中一艘渔船撞上该轮而造成渔船船体破损，幸好没有造成人员伤亡。

2.2 靠泊风险

（1）涌浪影响明显：由于该码头为开敝式沿海码头，涌浪影响比较明显；当该海域受强SW方向来的涌浪影响时，船舶在接近码头过程中，船首会出现突然快速向码头一侧偏转的态势，需注意及时采取有效的措施。且港池涌浪会影响协靠拖轮的正常操作，可能导致绷断拖缆等现象发生。

（2）环流干扰：受码头环流干扰，船舶在入泊过程中，船体基本上是向码头压拢，平均压拢速度为0.16 m/s，遇上N-NE风会进一步提高压扰速度；

（3）【案例3】2018 年5月2 6日，天气多云，西南风3～5级，阵风6级，港池涌浪约2米，“X X X”轮长199.99 m、宽32.26 m、最大吃水12.82 m、载货57500吨。该轮过清9#、10#灯浮时船速3.8节，即发令倒车减速，本以为倒车横向力会导致艏偏右，结果艏突然加速左转，此时立即改进车右满舵，艏拖全速正橫拖，艉拖全速往后拖，并马上抛下双锚控速和调整艏向，最后成功避免艏撞上码头的事故。

2.3 离泊风险

在强N-NE正横风作用下，船体很难被拖离码头；进入航道时，在强SW方向来的涌浪影响下，船位容易偏离航道，压上航道北侧9#灯浮。

【案例4】2015年4月17日，阴天，西南风4～7级，阵风8级，“XXX” 轮长189.99 m、宽32.26 m，空载离泊出港。由于空载受风面积大，加上SW方向来的涌浪影响，当该轮离开泊位并完成调头之后，航速2节，在较强西南风和涌浪的影响下，整个船体向北漂移，最后压上9#灯浮，造成该灯浮损坏，大船船体未出现异常。

3.原因分析和对策

（1）案例1分析及对策：从案例1可知，造成该事故苗头的客观原因主要是当时风浪影响比较明显，以及航道转向角度过大；主观原因主要是对当时海况环境判断缺乏经验，没能熟练掌握好转向施舵时机，以防止岸壁效应的发生。5#灯浮附近航道底宽W为210 m,该轮船长L为224.89 m，W/L＜1。从操船角度分析，当W/L≤1时，会出现相当明显的岸壁效应。实船操纵和模型试验均表明，岸壁效应与下列因素有关：

①距岸越近、水深越浅、船型越肥大，岸壁效应越明显；

②水道宽度越窄、船速越高，岸壁效应越激烈。

因此，操船者驾引船舶在航道等受限水域航行时，应密切注意，尽量控制本船不可明显偏离航道，也不要距浅水一侧过近，尤应注意随时适当控制本船船速，以策安全。引航员必须按计划准时登船引领船舶，上船后及时按当时天气海况调整航速、船位，预配合适的风流压差，确保船舶按计划行驶在航道中心轴线上（图2）。船舶航行至5#灯浮附近，大角度转向过程中，适时令船拖轮协助控速，确保船舶在可控的航速下顺利完成转向。

表1 海陵山岛2014年10月26日潮汐资料

（2）案例2分析及对策：案例2中，造成撞船事故的主要原因，是航道口的通航环境较复杂，进出港船舶随时有可能突遭来路不明的渔船的干扰，这就要求操船者在进港前，对可能出现的突发情况作出充分评估，如通过多种手段获取附近海域的交通状况，从而及早作出有效的防范措施。

（3）案例3分析及对策：发生案例3差点撞上码头紧迫局面的原因主要有船舶余速过高和操船者对码头前沿水域水流情况缺乏深入了解，以及受限水域对操船的影响理解不透彻，没能预先采取防范措施加以抑制，从而导致以上紧迫局面的出现。

其实，制动操作需要从进入航道开始，达到5倍船长5×230=1150米，拖轮需在进入航道前就要带妥，随时协助控速。在船舶过清9#、10#灯浮后，除控制余速在3节以下之外。还要注意配合使用车舵、拖轮调整船首向，防止船舶在环流、风浪的影响下的横向漂移过快，避免船体过早压拢向码头近端水域，造成危险局面。在靠泊过程中如遇涌浪影响较大，为预防拖缆突然绷断，可以让船上另备一根强度足够的缆绳作拖缆使用。

（4）案例4分析及对策：除参照靠泊风险对策外，在强N-NE风影响时，可令拖轮拖开大船一定距离后再倒车，尤其船舶与码头的横距太近时，避免倒车横向力增加船出泊的难度。该码头为开敝式外海码头，没有足够长的防波堤作掩护，受涌浪影响非常明显，因此，遇热带气旋等大风浪天气海况，必须提前离泊出港，选择合适水域避风，避免再次发生类似案例4的事故。

图2 “华盛15”轮进港航行轨迹图

（5）浮标监测：在本海区遭遇热带气旋等大风浪天气影响后，进出港前，可通过航标部门航标遥测系统的监测等有效手段对航道浮标进行检测，包括对灯光，浮标位置等数据进行核对，发现异常情况，提前采取有效防范措施，或调整进出港计划，及时消除外部不安全因素，确保航行安全。

（6）确保航道清爽：由于该电厂航道为单向7万吨级航道，尽管属于电厂码头专用航道，但时有小货船靠离电厂重件码头装卸货，为避免船舶在航道会遇而造成的紧迫局面，进出港前须与电厂码头调度进行协调沟通，合理安排船舶进出港秩序。

4.船舶靠离泊操纵其他注意事项

（1）按当地海事部门的要求，航道水深要满足船舶在航道上行驶，龙骨以下留有本航次最大吃水15%的富余水深。

（2）大型船舶在浅水中的冲程比深水中略有减少，还会产生较大的偏航距，因此，在浅水中航行应警惕因紧急倒车致使船舶偏离深水航道而搁浅。

（3）大型重载船舶宜选择水流平缓时段进港靠泊。

（4）严格执行本码头靠离泊作业限定条件。

5.结语

阳西电厂卸煤码头担负着重要的能源任务，但其航道航行条件复杂，靠离泊难度大，希望通过本文的分析能给进出阳西电厂卸煤码头船舶的操船者带来帮助，保障安全，同时也希望有关部门能够针对本港区情况，将进出港条件加以改善，从根本上解决通航环境安全。