环保背景下长江上游地区交通运输结构调整的困境和对策

李浩诚 陈怡婕 夏恺润

摘要：近年来随着船舶与港口污染愈发严重，交通运输减排的呼声越来越大。由此国务院通过多项行动计划，通过运输结构调整，鼓励多式联运，以及颁布系统化的防治排污条例等方式，优化运输结构，降低成本，推进国家交通强国的建设。

关键词：长江上游;运输结构;环保;物流

2015年，交通运输部颁发了《船舶与港口污染防治专项行动实施方案》，明确提出了到2020年船舶与港口大气污染物、水污染物得到有效防控和科学治理的工作目标。2018年国务院颁布的《推进运输结构调整三年行动计划2018-2020》旨在打好污染防治攻坚战，提高综合运输效率，实现全国多式联运货运量年均增长20%，重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上的目标。为了调查在环保大背景下交通运输结构调整的阶段成果和未来计划，我们选择了长江上游地区作为主要调查对象，研究调整过程中的具体困难和对策。

1 长江上游地区交通运输结构调整的背景

1.1长江上游地区交通运输结构调整的必要性

船舶港口排放是大气污染的重要来源之一。船舶污染来源包括船舶生活污水和垃圾的排放，油轮或油糟的压舱水、洗舱水以及船底含油污水的排放等。原环境保护部发布的《中国机动车环境管理年报》数据表明，2015年我国船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为78.8万 t、2.8万 t、121.4万 t、11.9万 t[1]。近年来随着船舶与港口污染愈发严重，交通运输减排的呼声越来越大。由此国务院通过多项行动计划，通过运输结构调整，鼓励多式联运，以及颁布系统化的防治排污条例等方式，优化运输结构，降低成本，推进国家交通强国的建设。

一方面，为降低船舶与港口污染，交通运输部于2015年颁布的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015—2020年）》提出推进设立船舶大气污染物排放控制区的任务，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放[2]。另一方面则调整交通运输结构。在2018年全国环境保护工作会议上提出大宗物流由公路运输转向铁路运输，交通运输减排被提升到与产业结构、能源结构减排同等重要的地位。与铁路运输和水路运输相比，公路运输虽然有速度快的特点，但其单位污染和平均运价却远高于铁路和水路，所以交通运输部颁布实施《超限运输车辆行驶公路管理规定》，严格限制了货运运输车辆的最大载重量，并且不符合排放标准的货运汽车将面临限期淘汰[3]。同年，国务院通过了《推进运输结构调整三年行动计划2018-2020》和《打赢蓝天保卫战三年行动计划2018-2020》，提出以推进货物运输“公转铁、公轉水”为主攻方向，以打赢蓝天保卫战[4]。为配合国家政策，长江上游的各港口城市也制定了符合自己城市现状的运输结构调整计划，政策支持强化西部地区的短板，形成区域交通协调发展新格局。

长江上游是黄金水道的起点，保障长江航道畅通，使黄金水道真正发挥黄金效应，是推动长江经济带发展的关键，是促进区域经济协调发展和扩大我国对外开放的重要支撑。2018年，交通运输部颁布的《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》提出深化交通运输结构供给侧改革，以江海直达，江海联运，铁水联运为重点，推动形成南京，武汉，重庆等长江干线主要港口为核心的铁水联运枢纽[5]。交通枢纽的确立扩大了长江上游港口的运输范围，建立起以重庆为中心辐射全国的枢纽网络。国务院副总理韩正在重庆市调研时表示，重庆要积极发挥西部大开发的重要战略支点、“一带一路”和长江经济带的联结点作用，建设好西部陆海新通道物流和运营组织中心，提升中欧班列重箱率，推动形成区域协调发展和对外开放新格局[6]。

1.2长江上游地区交通运输结构现状分析

从货物运输途径来看，长江上游地区以重庆、成都为枢纽，形成了东、西、南、北四向运输通道。东通道以长江水道为主，承担了至长江中下游地区货物运输的任务;北通道除了有宝成、兰渝铁路与西北、华北地区联动，还有开启对中亚地区和欧洲开放的中欧国际班列通道，充分发挥了重庆“一带一路”与长江经济带联结点的作用;南通道由渝怀、成昆、内昆等铁路和G75、G5等高速公路组成，向南可以达到北部湾、珠江三角洲等地，加入海上丝绸之路通道;西通道则作为辅助通道，在本区域内与青海、西藏等地连通。

从货物运输比例来看，铁路货运量比重超过40%，水路货运量占比近20%[7]，公路货运量接近40%。在长江经济带战略背景下，当前长江上游地区的水运量显然是偏低的，铁水联运、水水中转等运输方式也亟待开发。在运输结构调整“公转铁”“公转水”的趋势下，公路运输比例需要逐步减少。

重庆、四川等港口城市也在加快进行多式联运提速等工作的进度。重庆果园港区是中国内河规划建设最大的水、铁、公联运港，是连接“一带一路”和长江经济带的重要载体。2014年试运行果园港进港铁路专用线，随后在2015年实现全面运营;与此同时推进重庆其余三个铁水联运港的扩能改造，并与成都设有12 h点对点快线，保证运输快速高效。此外在果园实现了路港联合制度，其功能是统一指挥协调铁水联运的生产组织，确保了货物的快速转运。

成都国际陆港运营有限公司和泸州港务有限责任公司共同打造的“四川省成都国际铁路港集装箱铁水联运示范工程”注重在体制机制、运营模式、设施设备、信息平台、规划布局等方面创新。泸州港主动对接沿江沿海港口，实现多式联运全链条的“单窗口一站式”服务[8]。

宜宾港铁路集疏运中心于2018年底正式开工，预期建设工期36个月。宜宾港进港铁路和货运站建成后，将成为宜宾市多式联运中心，并且将与干线铁路（内昆线）连接，再通过内昆线与成渝线、沪昆线、南昆线相接，拉近宜宾与经济腹地几广阔的长江中下游城市的时空距离[9]。

2 长江上游地区交通运输结构调整遇到的阻力和困难

运输结构调整的工作包括加快实施铁路运能提升、公路货运治理、水运系统升级、多式联运提速等六大行动。目前国家正在积极完善物流枢纽网络建设，启动第一批国家物流枢纽布局建设;推进港口集疏运项目实施，提升重要港区进出港铁路、公路覆盖率，提高一体化转运衔接能力和货物快速换装的便捷性[10]。通过在重庆市港务物流集团、重庆市港桥产业园区的调研采访，以及对相关文献的分析解读总结出，在推进调整工作运行的过程中，存在以下几个较为突出的问题。

a） 三峡船闸拥堵严重

水运在长江经济带、“一带一路”等大背景下的重要性得到着重体现。物流需求逐渐增大，然而长江水道却日益拥挤，三峡船闸提前19年达到最大设计通航限度，通过能力已经不适应日益增长的货运需求[11]。过闸船舶积压、船舶待闸时间不断延长已成为常态[12]。重庆、四川等地和長江中游以及下游地区最直接的联系就是长江水道，船舶积压会影响各个地区之间的货运周转时间，从而造成船舶停靠排污、经济增长停滞等问题。虽然近年来三峡船闸通过量增幅大大减小，但是长时间的超负荷运作依然是制约长江航运发展甚至是长江经济带发展的关键因素。

2.1 铁路货运核心竞争力缺乏

我国铁路在整体上仍处于限制型运输状态，运力不足且紧张，大通道运力不足的情况尤为严重。长江上游的地理因素也增加了铁路基础设施建设的成本。形势利好给铁路货运带来机遇的同时，也暴露出铁路货运核心竞争力缺乏的弊端。单一的货运产品、尚未拓展的货运服务、货运成本与收益的矛盾等都是影响铁路运输市场竞争力的因素。

2.2 基础设施衔接不畅

长江上游主要港口的现代化核心港区建成相对较晚，布局分散，集疏运设施尚不完善[13]。先进的集装箱码头建设是未来物流发展的必然趋势，然而在没有提升货物转运速度的设施的前提下，大量集装箱货物在码头无法完成高效率的货运疏散，无疑不能达到高效物流的目的。重庆的四大铁水联运港口中，只有果园港拥有进港铁路专线，其余港区的进港铁路建设滞后。此外，果园港区周边的机场高速等公路承担了大量社会交通功能，一定程度上影响了港区对外的货运疏散，多式联运物流节点与枢纽的衔接通达性亟待提高。

2.3 信息难以共享

铁路货物在途、港口装卸、船舶进出港等信息资源共享程度低，信息交换体系不健全，缺乏信息交换共享平台，信息互联共享不通畅。在信息系统上，跨国家、地区、行业、企业的数据交换有限，没有建立起物流信息共享平台，无法实现关检信息互认、监督互助;在行业合作上，缺乏信息整合和数据交换的统一标准和支持系统，企业间呈现出“信息孤岛”的状态，信息对接困难。每一个运输个体中，铁路货运电子商务平台中开通了货车车号查询追踪系统，但能够获取到的信息有限，物联网工程、导航定位等信息技术还没能与铁路运输对接[14]。

2.4 管理体制和货运运输标准不统一

由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，各自的运单、载距等规定差别巨大且无法达成共识，导致铁水联运面临“最后一公里”和“最后一厘米”，即最后一公里运输以及收发单据的双重难题，因此降低了多式联运的效率。货物运输标准等相关法律法规还未出台，从而导致货物交接的流程更加困难，比如危险品和普通货物的不同划定标准、包装方式的不同规定导致部分货物无法进行多式联运。

3 长江上游地区交通运输结构调整的对策和建议

3.1加强支线建设，缓解主线压力

三峡船闸目前已提前超出运输负荷，仅有主线运输已不能满足货物运输需求;重庆位于三江交汇，除长江以外两江不符合运输要求，所以修建长江支线航道成为缓解长江主航道压力的必要方法。支线的修建主要取决于长江主线流量以及运输需求，同时发掘周边优越地理条件，以此来决定支线的选址以及长度等各种要素。国家正在打造三峡新通道和三峡第二船闸，加快新通道的建设，是解决通道能力不足和船闸积压的根本途径[15]。

3.2铁路货运向现代物流发展

改造老化物流基础设施，引进先进的物流设备[16]。铁路车辆制造企业应继续坚持以70吨级新型货车为发展重点，满足120km/h的商业运行要求，以增加铁路运力。同时注重提高有效供给量，发展优质服务，吸引更多投资，寻求更多合作[17]。此外，铁路货运价格相比其他运输方式一直相对较低，但由于价格不公开，收费杂碎，环节多，不透明，票据流程繁琐等原因无法满足现代物流高效的要求。为了迎合现代物流大流量，高效率，低成本的大趋势，简化票据办理流程，使运输价格，运输标准公开化，统一化是提高铁路竞争优势必然的做法。

3.3加强基础设施建设，促进集疏运体系建设

加大对基础设施建设的重视，合理规划港区内职能布局，优化资源配置。加快建设进港铁路线，完善与铁路相关的仓储、装卸、配送等配套基础设施建设;完善疏港公路和铁路集装箱中心站建设;积极开展“无水港”建设，密切港口与内陆腹地的联系[18]。重庆港的部分港区已经实现与四川腹地的铁水联运。泸州港于2011年9月建成进港专用铁路直通港口堆场，之后将陆续开通昆明—泸州港、成都新津普兴站—泸州港、成都青白江城厢站—泸州港、乐山—泸州港往返铁路货运班列[19]。

3.4打造互利共赢合作模式，打造港口集群[20]

信息不共享，不透明公开是目前港航企业普遍存在的状况，其中一部分原因是企业之间不愿意交流信息，认为公开公司的运营信息，会导致竞争对手或是不法分子的不正当利用，这在某种程度上导致了资源不能共享，企业之间不能交流信息的问题，客观上不利于整个行业的发展。为了打造信息更加公开透明的平台，只有让企业之间达成合作的共识以及合法使用的协议，形成“你中有我，我中有你”的局面，才能达到共赢的目标。长江上游市场广阔，需求巨大，并且处于“一带一路”重要位置，重庆作为长江上游航运中心着重发展，其中重庆寸滩港、江津的珞璜港、主城的果园港、涪陵的龙头港、万州的新田港可充分发挥其地理以及“铁水联运”枢纽港口的优势，打造港口集群，扩大辐射范围，打造更高效便捷的物流网络。

3.5确立制度，打破壁垒，简化流程

不同运输方式因为有各自的运输环境、价格等特点，所以在处理标准问题的时候不能“一刀切”，允许不同标准的存在，但是要对各标准统一规定，建立多式联运统一的制度;明确责任边界，确保不同运输方式的无缝衔接;打破体制壁垒，积极融入多式联运网络。同时简化“最后一厘米”单据收发流程，实现运单统一[21]。“最后一公里”配送也可以考虑使用新能源汽车的运输方式，弥补货运铁路无法深入城市腹地的缺陷，同时也可以大大降低环境污染。

4  结 语

随着西部地区对外开放的脚步加快，进出口贸易的运输方式也在向多样化发展。这其中暴露出不少恶性竞争的问题，比如非法的私人改造货运汽车、生产能力过剩的港口码头、过度垄断的铁路系统，很多也触及到了环境问题。就像习近平总书记说的，“绿水青山就是金山银山”，发展经济的同时要兼顾环境稳态的协调。加强多种运输方式合作，打破壁垒，才能够促进运输结构改革绿色、平稳、健康地发展。