国际贸易下的工程船舶如何“加油”

张方

摘 要：我国对于燃油进口有较严格的审批制度，特别是保税油市场，更是具有较高的资质准入门槛，依然处于不充分竞争的寡头垄断市场。相较与国际航行船舶，国际贸易下的工程船舶又具有其自身行业特点，对于油料需求，更注重与工程工期和作业海域的衔接性和灵活性。本文对来华作业的外籍工程船舶以及出境作业的中国籍工程船舶會面临的几种加油限制作一分析和总结，以期提前研判和规避有关风险。

关键词：国际贸易;工程船舶;燃油限制;保税油

中图分类号：U692              文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2020）11-0067-02

随着海洋工程的开发进程以及我国向深海油气领域的建设和拓展，为弥补国内工程船舶资源的不足，会引进一定的外籍工程船舶暂时来华作业;同时，为盘活资产、增强国际市场竞争力，我国工程船舶会出境至海外进行国际项目作业。受台风等恶劣天气影响，海上工程作业的时间窗口十分宝贵，工期一般都比较紧张，作业风险也较大，船舶的待机或动复员费用成本较高。此类船舶对于加油需求的要求也更高，更注重与工程工期和作业海域的衔接性和灵活性。我国对于燃油进口限制较严格，且保税油供应市场还存在一定的短板。下面对来华作业的外籍工程船舶以及出境作业的中国籍工程船舶会面临的几种加油限制作一分析和总结，以期提前研判和规避有关风险。

1以暂时进出口或租赁贸易方式来华作业的外籍工程船舶进出口清关时的燃油限制

根据海关有关规定，进口后用于国内航行的二手船舶，油箱内剩余的油料，无论是否包含在船舶总价内，均应视为船载货物，并按照海关规定审价征税。从国外航行至我国口岸时，船舶油箱内燃料油若超过油箱总容量的30%;从港澳台地区航行至内地口岸的船舶，油箱内燃料油若超过油箱总容量的5%，须按规定提交成品油进口许可证件。原则上，以暂时进出口或租赁贸易方式来华作业的外籍工程船舶在进口清关时，会参照上述规定核查剩余油料量。我国对于进口燃油实行配额制，且只有具备相关资质的专营企业才有条件办理成品油进口许可证。为避免因燃油问题使清关受阻从而影响宝贵工期，建议上述船舶在入境前根据航行情况控制好燃油加注量。

2以对外承包工程或租赁贸易方式出境作业的中国籍工程船舶出入境清关时的燃油限制

根据实际经验，以对外承包工程或租赁贸易方式出境作业的中国籍工程船舶回国入境清关时，船舶最多留存够15日之内燃烧量的燃油（按实际耗油量计算），海关会检查油水记录，如超量则无法顺利放行入境。而也有某些港口的监管方式是船舶出境时的剩余燃油和入境时的剩余燃料需保持平衡。为避免因燃油问题使入境清关受阻从而影响国内项目工期，建议上述船舶在入境前根据航行情况控制好燃油加注量。

3以暂时进出口或租赁贸易方式来华作业的外籍工程船舶境内作业及转关时的加油限制

根据国内供船政策，原则上，外籍工程船舶若在华加油，须加保税油。若涉及转关作业，则在当前港口办理完毕四方联检手续后至下一港口办理完毕四方联检手续前，不允许进行加油等任何活动或作业。若有加油需求，须在当前港口开始办理四方联检手续前或者在下一港口办结四方联检手续后进行加油工作。

3.1国内保税油供应现状

随着我国港口经济的发展，保税油需求不断增加，国家牌照的主要保税油供应企业由原来的一家增至五家，分别为中国船舶燃料有限公司、中石化中海船舶燃料供应有限公司、中石化长江燃料有限公司、深圳市光汇（集团）股份有限公司、中石化浙江舟山石油分公司。其中，中石化中海船舶燃料供应有限公司主要负责补充完善沿海开放港口的保税油供应网络;中石化长江燃料有限公司主要负责长江沿线开放港口的保税油供应业务;深圳市光汇（集团）股份有限公司主要负责深圳港保税油供应业务;中石化浙江舟山石油分公司主要负责补充完善舟山港口的保税油供应业务。随着保税油供应企业对连锁经营、统一配送等现代流通方式的大力发展，市场竞争日益增强，我国保税油供应网络日益完善，经营和管理水平逐步提高。以舟山为例，依托其自由贸易试验区政策，舟山地区的保税油供应企业除了上述五家，还有九家舟山牌照企业：浙江浙石油燃料油销售有限公司，华信国际（舟山）石油有限公司，中油泰富船舶燃料有限公司，舟山港综合保税区能源化工有限公司，浙江海港国际贸易有限公司，舟山国家远洋渔业基地集团船舶燃料供应有限公司，信力石油（舟山）有限公司，浙江自贸区中石油燃料油有限责任公司，国油石化（舟山）有限公司。但与某些国际港口相比，我国保税油供应市场仍存在差距或短板，如市场服务欠周、价格欠竞争力、燃油品种不全等。总之，我国的保税油市场依然处于不充分竞争的寡头垄断市场，且政策限制较严，市场参与者较少，燃油市场价格信息较闭塞。

3.2对于外籍施工船舶的影响

（1）国内部分港口没有保税油库或保税轻柴油，或者处于供应短缺期，故外籍工程船舶只能转关前往经营或具备所需型号保税油的港口补给，船舶动复员期间不仅耽误生产，而且要额外产生船舶动复员自耗资源和转关费用，造成成本压力。

（2）个别港口的保税轻油供应船输出能力最大约200吨/小时，硬件设施较落后，远远不能满足大型工程船舶的油料需求，从而使加油工作效率低，进而给后续施工工期造成不利影响。

（3）船舶需在内锚地或挂港加油，不能在外锚地加油，从而花费很多时间和一定油费办理进出港手续或绕道挂港手续。

（4）我国沿海地区港口众多，地方海关、边检、海事等部门对外籍工程船舶管理严格，根据国家有关规定进行管理，但有时存在对政策理解和管控方式不一致的情况。这在一定程度上也制约了外籍工程船舶保税油加油工作的统筹性和灵活性。

3.3政策探讨

考虑油田建设高峰期时，受国内船舶资源限制会使用多艘次外籍工程船舶入境作业，为缩短供油周期，保障施工工期，同时减少因加油产生的船舶动复员时间，从而降低转关费用，期待能有更具针对性的供油政策出台，为外籍工程船舶加油工作提供指导和更加便利的条件，如：在外籍工程船舶施工区域的受辖港口若不能满足该船保税油供油需求，则允许其添加非保税油，同时规定其按相关部门要求配合监管等。