邱晨
摘 要:船舶吨税作为针对我国海运行业的一项传统税种,自20世纪50年代开征以来,为国家港航设施建设与维护起到一定的支持作用。但随着我国改革开放和经济迅猛发展,综合国力稳步提升,尤其是国家“一带一路”、“海洋强国”战略的全面推进,现行船舶吨税实施所依据的内外部条件已发生显著变化。因此,借鉴国际经验,建立中国现代船舶吨税制度,对于提升海运企业竞争力,助力企业“走出去”具有重要意义。
关键词:船舶吨税;航运;“海洋强国”战略;现代吨税制度
中图分类号:D416 文献标识码:A 文章编号:1006—7973(2020)11-0041-03
船舶吨税(Tonnage Tax),亦称“吨税”,以船舶吨位为计税依据。吨税有着悠长的历史,在长期的发展演变中,形成了传统和现代两种税收体制:传统吨税是由于船舶使用一国港口设施而需按照吨位缴纳的税种,专门用于建设、管理和维护港口设施及海上航标等[1],具有使用费性质;现代吨税则作为航运企业缴纳的主要税种,以船舶的净吨位为基准征收的利润税,一般低于通常意义上的企业所得税,故也被视为企业所得税的替代税种。
1 我国船舶吨税制度现状及问题分析
1.1我国船舶吨税制度的发展现状
船舶吨税作为针对我国海运行业的一项传统税种,自20世纪50年代开征以来,为国家港航设施建设与维护起到一定的支持作用,从立法上来看,船舶吨税制度也经历了一系列变化(见下表:建国以来船舶吨税相关规定)。
生效时间 名称 级别 性质 课税对象
1951.1.1 关于海关代征吨税办法的联合通知 部门规章 属于车船牌照税,纳入地方收入;同年10月作为关税收归中央 针对外商所有的及其租用的船舶
1952.9.2 船舶吨税暂行办法 部门规章 1986年末作为交通部预算外资金;2001年被纳入中央财政预算,属于海上航标的管理费 针对出入中国港口的具有涉外因素的船舶
2012.1.1 船舶吨税暂行条例 行政法规 属于海上航标的管理费,由海关征收 针对自境外港口进入境内港口的船舶
2018.7.1 船舶吨税法 法律 属于海上航标的管理费,由海关征收 针对自境外港口进入境内港口的船舶
随着我国改革开放和经济迅猛发展,综合国力稳步提升,尤其是国家“一带一路”、“海洋强国”战略的全面推进,现行船舶吨税实施所依据的内外部条件已发生显著变化,对我国船舶吨税制度也提出了新的挑战。
1.2目前存在的主要问题
1.2.1我国航运企业税收负担较重
相较于其他国家,我国对航运企业实施的税收政策较为繁杂,内外失衡的税制模式加重了国内企业的税收负担,造成中国船舶运力的不断流失。就目前而言,我国航运企业承担的税收涉及船舶吨税、船舶进口关税和增值税、企业所得税、车船税、印花税等,与世界其他国家相比,适用的税种较多,承担的税负较重,严重影响了我国航运企业在国际市场上的竞争优势。
1.2.2中国籍船舶存在重复征税
车船税作为财产税,是地方税务机关负责征收的,对规定的境内车辆、船舶,按照其种类、吨位和规定税额计算征收的一种税收;船舶吨税作为行为税,由海关负责征收,适用于自境外港口进入境内港口的船舶。虽然船舶吨税与车船税性质存在差异,征税目的、征收机关与税款用途也不完全相同,但客观上导致了对同一境内船公司、同一中国籍船舶,按船舶吨位征收了相类似的税收,构成了重复征税。
1.3存在问题造成的影响
我国船舶吨税制度存在的问题,造成的最直接影响就是大量船舶海外移籍,从在外登记的中资方便旗船的数量来看,在我国船舶总量中占有较高比重,根据“联合国贸易与发展会议”的统计显示,我国船舶海外移籍的现象在近年来始终呈上升态势,我国方便旗船舶总量比重较大是不争的事实,税收负担过于沉重应该说是我国船舶移籍海外的主要原因。
随着国家“一带一路”、“海洋强国”战略推进,航运物流企业发挥着“先行官”的作用,拥有一支规模足够、结构合理、具有竞争力的船队,对于平衡东西方力量、保障中国企业“走出去”、拉动沿线国家(地区)经济发展起着至关重要的作用。一国船舶的数量和质量,是衡量该国航运地位的重要依据,我国要实现“海运强国”的战略目标,就必须有足够数量的本国籍船舶,进而带动整个产业链发展,提升全球航运资源配置能力,掌握在国际航运市场上的竞争力和话语权。但是,我国目前有半数以上的国际航行船舶都悬挂的是方便旗,会给我们的船队规模,船舶状况带来较大挑战,对我国船队的良性发展构成严重威胁,进而影响了国家的“海运强国”战略。
2 国际现代吨税制度及对我国的借鉴意义
2.1现代吨税制度基本情况
现代“船舶吨税制度”是世界各主要航运国家所普遍采用的一种制度,该制度最早由希腊在1957推出,在船舶吨税制度下,航运企业不再以公司实际利润,而是实施的以船舶净吨位为基准征收的利润税,作为企业所得税的替代税,具有低税负、易核算特点。
据统计,全世界共有29个国家及地区引入现代吨税制,主要包括:希腊(1957年)、塞浦路斯(1963 年)、马耳他(1963 年)、荷属安的列斯(1987 年)、荷兰(1996 年)、挪威(1996年)、德國(1998年)、英国(2000 年)、丹麦(2001 年)、芬兰(2002 年)、拉脱维亚(2002 年)、法国(2002 年)、爱尔兰(2002 年)、比利时(2002 年)、西班牙(2003 年)、韩国(2004 年)、美国(2004 年)、保加利亚(2005年)、印度(2005 年)、意大利(2005 年)、波兰(2007 年)、立陶宛(2007 年)、斯洛文尼亚(2008 年)、日本(2008 年)、南非(2013 年)等。
目前,实施现代吨税制国家主要采用的是希腊模式或荷兰模式,其中,希腊、塞浦路斯和马耳他采用的是希腊模式,其余国家则都采用的是荷兰模式。希腊模式将吨税计算与船舶吨位和船龄相关联,即用船舶吨位、与吨位相对应的系数来计算应税总吨位后,乘以与船龄相对应的税率,据此确定应纳吨税额[2]。荷兰模式的吨税计算则与船龄无关,即以船舶吨位数和核定利润率相乘来计算利润,再将利润乘以企业所得税率后确定应纳吨税额。
新加坡的吨税体系较为特殊,该国为了促进航运中心建设,对于新加坡籍船舶从事国际运输收入所得免税,对特许国际航运企业给予免税或较低所得税待遇。在此基础上,新加坡对注册在新加坡的船舶征收吨位税(Annual Tonnage Tax),在首次登记注册或重新注册时交纳,最低不少于1,250新元(500净吨位),最高不超过50,000新元(20,000净吨位)[3]。
2.2现代吨税制度的实施成效
这种低税负、易于核算的船舶吨税制度出台以后,对于吸引国际航运船舶注册,以及本国注册在境外的“方便旗船”回归起到了很好的促进作用,对于降低本国航运企业的经营负担,促进本国海运事业发展也具有积极意义。
最先实行这一制度的希腊在册船舶数量长期位踞世界第一,其他主要航运国家在出台本国的船舶吨税制度之后,也取得了良好成效,以英国为例,英国通过实施现代吨税,吸引了大量本国船舶的回归和新入籍船舶,本国登记船队有了明显增加,带动了高级船员的招募需求,对于船舶经纪人、船级社、海事保险保赔、海事法律与仲裁等高端服务业的发展也起到了显著的促进作用,在创造大量税收的同时,保证了英国在国际航运中的大国与领导地位。据Oxford Economics在2013 年报告显示,自英国2000年引进现代吨税制度以来,至2011年共为英国海运业贡献了大约44亿英镑的收益,增加的税收收入达4.55 亿英镑,产生的额外工作岗位达37 800 个。
3 关于完善我国船舶吨税制度的思考
国际航运大国通过实行现代船舶吨税,有效扩大了本国船队规模、提升航运竞争力,对于带动相关产业发展也起到了积极效果,实现了政府与企业的“双赢”。
为此,我们有必要借鉴国际成熟经验,进一步深入研究我国航运企业所得税改革、推动现代船舶吨税体制建设进程,促进航运产业健康发展与政府税收的持续稳步增长。
3.1推动我国现代吨税制度建设的必要性
当前研究和推动我国现代吨税制度具有重要意义,主要表现为:通过现代吨税,替代我国传统所得税征收模式,有利于切实降低中国海运企业的总体税负水平,体现国家对企业进一步“减负”的政策支持;通过现代吨税制度的实施,进一步缩小我国与世界主要海运国家在公司所得税税制方面的差距,有利于吸引中资方便旗船舶的回归与外籍船舶“入籍”注册,进一步巩固和扩大船队规模;有利于带动与航运密切相关的船舶租赁、保险、保赔、经纪、海事法律服务等相关产业进一步积聚,进一步推进国际航运中心地位的形成,也为国家培育和拓展新的税源创造条件。
3.2推动我国现代吨税制度建设的几点建议
(1)加快推进我国现代吨税制度立法进程,提升我国在全球海运业的影响力。发达的海运业是主权国家参与全球治理、保障对外经济开展、维护国家安全的重要途径,建议国家立法机关从维护国家整体利益,保障“一带一路”战略实施、构建“海洋强国”的大局,加强研究和推动我国海运行业综合税制改革,探索建立符合我国实际的现代吨税体制,进一步提升中国航运企业和航运产业的国际竞争力与影响力,为全面推进“一带一路”国家战略、构建“海洋强国”、维护国家整体利益提供支持和保障。
(2)选择有条件的地区进行先行先试、制度创新,为现代吨税立法提供实践经验。借助自贸区的开放体系有助于推进航运服务业“与国际接轨”,促进航运服务业的制度创新,保障中国航运企业平等参与国际竞争。现阶段,可以考虑选择中国(上海)自由贸易试验区,就现代吨税税制改革进行探索,对标全球最高标准、最高水平,先行先试,全面评估实施效果与总结经验,为下一步推进现代吨税立法创造良好的条件。
参考文献:
[1] 财政部关税司,海关总署关税司,交通运输部财务司,國务院法制办财经司.中华人民共和国船舶吨税暂行条例释义[Z].中国市场出版社2013版.
[2]王玥.中国海运也需要加快引入现代吨税制度[J].对外经贸实务,2015,(7):12-16
[3]李连君,刘洋.亚洲主要航运国家和地区鼓励航运发展的立法及政策探讨[J].中国海商法年刊,2010,(3):78