新通道连接新市场

自2011年第一列货运班列从中国重庆始发抵达德国杜伊斯堡伊始，中欧间跨洲际货运班列发展进入飞速增长期。尤其是2013年“一带一路”倡议的提出以及2016年统一命名为中欧班列以后，九年间，中欧班列累计开行超过20000列。中欧班列也成为中国中西部城市构建西部大开发国际通道的重要抓手。

中欧班列肩负着西部大开发的重要使命

从国家层面来看，中欧班列是“一带一路”倡议的重要前期项目，是实现互联互通理念的重要应用和途径，作为向“一带一路”沿线国家提供的公共物流产品，体现了中国政府开放包容的发展理念。为保证中欧班列的健康发展，中国政府出台了《中欧班列建设发展规划（2016-2020）》等一系列文件，对中欧班列的未来发展提出了通道建设的要求。

从地方层面来看，中欧班列被各地作为进一步改革开放的标志性项目。开行数量排名前四位的西安、重庆、成都及郑州均位于中国中西部，开行数量占全国开行总量的约7成。这四个城市无一例外都将中欧班列的开行作为其融入丝绸之路经济带的重要抓手，同时也借此努力将自身打造成为连接中国东西部的物流和商贸枢纽，力图成为改革开放的新前沿。

虽然新冠肺炎疫情对全球供应链以及我国外贸整体带来了冲击，然而今年中欧班列开行数量仍然增长迅猛，仅上半年开行数量即突破5000列。增长的主要原因在于中欧间国际铁路货运受疫情影响较小，承担了海运和空运的一部分货源，同时也因为铁路运输具有时效快、到达欧洲内陆国家灵活方便的特点。2月上旬，随着国内各主要中欧班列线路逐步恢复开行，部分自春节开始积压的出口订单开始从海运及空运转向中欧班列出口至欧洲及俄罗斯等地，中欧班列在海空运力减少的情况下凸显了通道作用，而作为中欧班列主要开行城市的西安、重庆、成都、郑州在发挥重要的国内物流枢纽作用的同时，也从传统的西部大后方一跃成为出口的最前沿。

疫情对中欧班列西部境外通道带来了冲击

目前中欧班列主要通过中国新疆、内蒙的4个铁路边境口岸发往白俄罗斯与波兰边境的布列斯特，马拉边境铁路边境口岸，再发往德国等欧洲目的地。今年年初，随着疫情的全球蔓延，中欧之间的供应链先后受到了严重的冲击。欧洲国家为了应对疫情，进入4月后采取了封城停工等措施，这对中欧间的货源组织尤其是回程货源带来了挑战。

据了解，今年上半年，约有2000列货运班列由中国发出到达欧洲，但仅有约900列回程。事实上，中俄班列成为今年上半年的主要增长点，去回程开行数量合计超过2000列，占中欧班列开行总数的约4成。中欧间去回程开行数量的不平衡，给境外宽轨段（指中欧班列出境后途经的哈萨克斯坦、蒙古国、俄罗斯、白俄罗斯）承运人带来了巨大的运营压力。

多措并举构建中欧班列西部境外新通道

为绕开拥堵的布列斯特/马拉口岸，中西部城市开始重新寻求中欧班列进入欧洲的口岸。例如，重庆、西安等城市均开通了途径欧洲西北部的加里宁格勒通道，这条通道对于吸引去往欧洲西北部的货源具有—定优势。

在布列斯特/马拉主通道的南面，途径乌克兰的过境通道也重新获得了市场的关注。自2020年9月，从西安发出了经由两困边境口岸多布拉前往斯洛伐克城市多瑙斯特雷达的周班列。这是斯洛伐克试图将其融入中欧班列项目的重要一步，也为中国的客户提供了进入欧洲的南部新通道，可以直达中欧地区。

目前，尽管中西部城市不断尝试构建中欧班列进入欧洲的新通道，但对于缓解中欧班列在欧盟边境的拥堵作用仍非常有限。因此，中欧班列西部境外新通道的构建需要多举措进行完善处理。

要解决新通道去回程班列开行数量平衡的问题。当发运成为常态化后，中欧班列境外新通道的开辟不能回避去回程开行数量平衡的问题。应重点考虑三个因素：新口岸场站本身的吞吐能力、新口岸后段的接驳能力以及新通道是否能找到可以匹配车板周转的回程货源。

境外新通道必须结合毗邻市场的开发。新通道要能实现常态化，毗邻新通道的本地市场须要匹配开发。例如，2019年斯洛伐克自中国进口了约32.5亿美元的商品，向中国出口了约18.9亿美元的货物。斯中双边贸易中大量的商品是交通运输设备、机电产品，斯洛伐克还是欧洲重要的汽车生产基地。可见，这些货物品类都是中欧班列回程时的理想货源。此外，由于斯洛伐克的区位优势，还可作为我国开发中东欧市场的门户和转运中心。因此，位于斯洛伐克与乌克兰边境的多布拉通道的构建，必须要结合当地及毗邻的中东欧市场货源的开发，以更好发挥中欧班列对沿线国家的经贸带动作用。

中欧班列后疫情时代的发展不能再打价格战，应以提高服务稳定性为核心。如今中欧间的运输约90%以上都是海运，其中大部分都以离岸价格成交，包括约7成中国对欧洲出口以及约5成中国自欧洲的进口。这意味着目前的交易皆由欧洲的客商来决定使用哪种运输方式，选择哪家货代公司。可见，欧洲市场的开发显得越发重要。要将中欧班列纳入欧洲客商供应链的环节中，应特别注重打造中欧班列服务的稳定性——价格稳定、发车时间稳定、时效稳定。尤其是回程班列应形成固定发车时间，不能有货才发。中欧双方应该一起努力来消除拥堵，提高班列运行的稳定性和效率，中西部城市在规划中欧班列时应该充分意识到中欧间不平衡的货源受限于中欧间的双边贸易结构。中欧双方应该对欧洲境外新通道所面临的复杂问题开展联合行动，共同制定政策，才能有望从根源上解决西部境外通道拥堵问题。此外，欧洲国家应进一步降低欧洲间的运输成本，以及致力于同中方一同开发欧洲市场，这对中欧班列的未来发展是至关重要的。

中欧班列未来的可持续发展取决于境外通道的构建，这不仅仅是中国的责任，也需要欧洲各方的深度参与。中欧班列西部境外通道的构建与发展在惠及境外的铁路公司和场站的同时，还應惠及更多生产制造企业及其他商业伙伴。如此，中欧班列西部境外通道才能走得顺畅，行得稳当，才能真正发挥其对沿途国家经贸往来的带动作用。

（杨杰：中国交通运输协会亚欧大陆桥与国际班列服务协调中心国际事务高级联络员）