“一带一路” 背景下中欧班列开通对企业出口的影响——基于交通可达性的异质性研究

刘丽娜

（郑州工程技术学院 河南郑州 450044）

引言

随着我国 “一带一路” 的不断深入推进，对区域交通物流运输的需求越来越高。缩短贸易周期、降低贸易成本将会对深化我国“一带一路”发展质量，加大与“一带一路” 沿线地区的经贸往来带来重要的经济价值。自2011 年3 月以来，中欧班列开通的数量便与日俱增，截止到2019 年底，中欧班列的累计开通数量已经超过2 万列，联通了中国62个城市以及欧洲15 个国家的52 个城市，中欧班列运输货值已超过500 亿美元，中欧班列的开通正在释放更大的贸易潜能，为中国新一轮的对外开放提供了新的机遇。

中欧班列自开通以来，便得到学者们的广泛关注，被认为是我国“一带一路”政策中的重要组成部分。总的来说，目前关于中欧班列的研究大多属于定性分析，是在中欧班列开通的背景下基于经验事实所做的假设分析，并没有基于模型实证检验中欧班列开通对 “一带一路” 政策及企业进出口的影响。因此，在这一背景下，研究中欧班列开通与企业出口行为就具有非常重要的现实意义与理论价值。因此本文基于交通可达性的空间差异性，研究中欧班列开通对在不同地理距离企业出口的影响，这也是本文的创新所在。

研究假设的提出

交通运输一直被认为是影响企业出口的重要因素。王永进和黄青（2017）指出，交通基础设施对企业出口行为具有重要影响，他们在实证中发现，交通基础设施越完善，对企业的出口参与及出口额增加会带来更为显著的促进作用，其中高新科技企业对时间的敏感性更强，而制造业企业对成本的敏感性更强。传统的国际贸易注重海运，因此海洋运输一直是国际贸易的重要运输方式，这也导致我国内陆企业出口规模相对较低（郑腾飞、赵玉奇，2019）。具体到中欧班列，王雄元、卜落凡（2019）发现，中欧班列的开通有利于深化中国与中欧班列沿线城市的经贸往来，各地区经济联系日益紧密。杨明强（2015）则指出，中欧班列的开通为中国企业提供了更多的出口选择，尤其是对于中亚、东欧地区而言，外贸往来将更为便捷。中欧班列的开通大大降低了货物运输的时间，以上海为例，上海到伦敦的普通货轮需要30-35 天才能到达伦敦港，而同时期的中欧班列仅需18 天左右，这极大的缩短了货物的运输周期。货物运输周期的缩短会增强企业的资金周转率，有利于降低出口企业的外贸成本。铁路运输相较于海洋运输时间更短但成本较高，然而通过多式联运，铁路运输具有更多的运输方式选择。对于内陆地区而言，中欧班列的开通可以提供新的物流方式选择，内地企业进行外贸的便利性得到了增强。基于此，本文提出假设1：

假设1：中欧班列开通有利于提高沿线城市企业出口规模。

交通通达性对企业成本具有直接影响，交通通达性更完善的地区，在物流选择上更为灵活，运输成本也更低廉，对企业出口也会带来一定影响（刘波、孟燕，2019）。郑腾飞、赵玉奇（2019）指出，在我国传统对外贸易中，海运一直是重要的货物运输方式选择，因此东部地区交通基础设施更健全，这种要素扭曲一定程度上限制了中西部企业的对外出口。王雄元、卜落凡（2019）则认为中欧班列的开通显著改善了西部地区外贸企业的贸易通达条件，显著降低了企业在国际贸易中的物流成本及产品成本。交通可达性程度的提高有利于降低企业的物流成本，而物流成本的高低直接影响了企业的出口决策行为。曹亮、陆蒙华（2017）认为，物流成本的增加会抑制企业的出口规模，因此需要以降低贸易成本为政策导向刺激企业出口。刘晴、邵智（2018）指出，交通基础设施的完善可以显著提高城市交通通达性，从而降低出口企业的外贸成本，进而提高企业出口规模。考虑到中欧班列的开通为出口企业提供了新的物流方式，然而受限于地理空间，目前中欧班列主要的辐射区域集中在开通城市所在省域内。对于更远的地区，仍然需要通过铁路、公路运输将产品集中到中欧班列开通城市，再经由中欧班列出口到海外，交通可达性可能是制约中欧班列贸易辐射效果的重要因素。因此，本文提出假设2：

假设2：中欧班列的影响受地理距离的制约，在交通可达性高的地区影响更大。

研究方案的设计

（一）数据来源

现有的部分研究以《中国微观工业数据库》为基础，研究企业的出口行为。但值得注意的是，《中国微观工业数据库》数据缺失严重且2013 年以后便无数据，而中欧班列在2011 年才正式开通，因此很难进行长时期的研究，其并不能作为本文的数据来源。考虑到上市公司是参与我国 “一带一路” 建设的主体，并且上市公司数据较为完备，因此本文借鉴王雄元和卜落凡（2019）的做法，整理出我国制造业上市公司的经营数据。中欧班列开通数据主要来源于《中国铁道年鉴》、“一带一路” 官方网站以及中国铁路管理局的文本资料搜集整理得到中欧班列的开通时间及其路线。此外，本文基于WIND 数据库公布的相关数据构建了城市数据库，匹配上市公司数据。对于连续超过3年缺失数据的样本进行剔除，最终形成2011-2018 年共计9732 个非平衡面板数据。

（二）变量与描述性统计

通过匹配海关数据库获取企业出口规模（Out），并将其作为被解释变量，为防止出现异方差本文进行了对数化处理。中欧班列开通对本省企业的辐射效果更强，因此设置虚拟变量（Railway），若企业所在省份开通中欧班列则赋值为1，否则为0。交通可达性的测算主要参考高家骥和国安东（2019）的做法，首先基于谷歌地图确定企业及城市的经纬度坐标，再借助ArcGIS10.2 平台，利用中国交通网公布的铁路及公路网数据，测算企业与中欧班列开通城市的物流时间以及最短空间距离。

在控制变量上，分别控制了企业及城市级别数据，在公司层面上控制了企业的资产规模（Scale）、成立时间（Year）以及企业劳动生产率（LP），而在城市层面上则控制了城市人均GDP（Pgdp），城市人口（People）、路网密度（Road）、是否有机场（Airport）、是否为省会城市（PC）等变量。本文所涉及到的变量及其描述性统计具体见表1。为防止变量差异较大带来的影响，本文对企业出口规模、资产规模及人口总量进行了对数化处理。从标准差可以发现，不同企业在对外出口规模、交通可达性上存在较大差异，因此，需要控制企业及城市级别的变量来检验中欧班列开通对企业出口的影响。

（三）模型的选择

本文参考郑腾飞和赵玉奇（2019）的做法，构建双向固定效应模型，以检验中欧班列开通以及交通基础设施对企业的出口行为的影响。模型具体如下。

在式（1）中，Out 为本文的被解释变量，即企业的出口规模；Railwayit为中欧班列开通的虚拟数据，α1为本文所要关注的参数，若该变量显著为正，则意味着中欧班列开通有利于扩大企业对外出口，验证了本文的假设1；Xi为控制变量， τi、μt、θj分别表示企业、时间以及城市固定效应。在式（2）中，加入了空间距离变量以及中欧班列开通虚拟变量与交通可达性变量的交互项，以检验在中欧班列对不同交通可达性企业的异质性影响。若α2、α3的估计系数显著为正，则意味着交通可达性越强，中欧班列对企业的出口辐射效果越大。

表1 变量的表示及描述性统计

实证结果分析

（一）基准回归结果

本文基于STATA15.0 软件进行了双向固定效应的回归，检验中欧班列的开通是否会扩大企业出口规模，结果具体见表2。豪斯曼检验结果拒绝了随机效应的存在，因此本文仅报告固定效应回归结果。从表2 第（1）-（4）列结果可以发现，在逐渐加入控制变量以后，双向固定模型中中欧班列开通变量的拟合参数始终显著为正，这与本文的假设1 相符合，即中欧班列的开通有利于促进企业出口规模的增加。表2 第4 列为模型为考虑到所有变量的回归结果，中欧班列的回归系数为0.230，这说明在其它条件相同的情况下，相比于所在城市未开通中欧班列的公司，已开通中欧班列城市范围内的企业出口规模会提高23%。

进一步的，考虑到中西部地区中欧班列开通的频次更多。本文通过剔除东部沿海省份企业数据进行稳健性检验，结果见表2 第5 列。其中中欧班列变量的估计参数为0.227，仍然通过了1% 水平上的显著性检验，且系数要小于全部样本的回归结果。这说明中欧班列在内陆地区对企业出口规模的边际影响要小于沿海地区，这与中欧班次开通的政策目的存在一定的矛盾，对此本文认为，考虑到内陆地区在交通便利程度上要弱于沿海地区，因此交通可达性可能是制约中欧班列贸易辐射效果的重要因素。此外，本文也进行了安慰剂检验，以验证基础回归结果的稳健性。具体而言，采用替换被解释变量的做法，以中欧班列开通后企业的出口规模作为中欧班列开通前企业的出口规模。当被解释变量替换后，若中欧班列开通的虚拟变量以及交通可达性变量的估计参数不显著，则说明中欧班列开通对企业历史出口数据不存在影响，否则，则意味着中欧班列开通具有样本选择偏差或内生性问题。表2 中第6 列显示了安慰剂检验的结果，虽然结果为正，但估计参数并未通过显著性检验。因篇幅限制，仅列出主要核心变量的估计参数及其显著性，如有需要，可向作者索取。

（二）基于交通可达性的异质性分析

考虑到中欧班列物流服务辐射有效性，例如，交通可达性较差或者距离始发站点较远的企业，中欧班列的辐射效果可能有限，基于成本的考虑，企业的出口规模可能并不会因为中欧班列的开通而受到影响。因此，在基准模型中添加交通可达性变量，并将距离分别划分为（0，200km）（200km，400km）（400km，600km）（600km，800km）（800km，1000km）（1000km 及以上），并乘以中欧班列开通虚拟变量，以检验在不同交通可达性情形下，中欧班列开通对企业出口的影响是否存在不同。异质性检验的结果具体见表3。

表2 中欧班列影响企业出口的基础回归结果

表3 基于交通可达性的差异化分析

其中Railway 变量的估计参数在（0，200）（200，400）（400，600）范围内均显著为正，这说明中欧班列的开通对周边600km 以内的企业出口具有明显的促进效应。而超过600km 以后，这一效果并不显著，并且距离越近，估计参数值越大，这与本文的假设1 相吻合。但随着距离的提高，这一正向辐射作用逐渐消失。此外，空间距离变量Dist 的估计参数均为负，其在200-600km 范围内至少通过了5% 水平上的显著性检验，而在200km 范围内并未通过统计上的检验。对此本文认为200km 范围内更适合采用公路运输，对企业而言，运输成本较低，因此并不会对企业出口行为带来影响。随着距离的增加，企业通往中欧班列开通城市的物流成本更高，会抑制企业的出口行为。当超过一定地理界限后，中欧班列的辐射影响较小。Railway×Acce 变量的估计系数均为正，且在800km 范围内至少通过了1% 水平上的显著性检验，这说明交通通达性越高的地区，中欧班列对企业出口正向促进效果更强，这进一步证实了本文的假设2。

结论与建议

随着经济全球化的不断发展，深化区域经济合作，加强对外经贸往来是提高我国经济发展实力，促进我国经济健康平稳发展的基础。作为连接中欧经贸往来的重要基础设施，中欧班列的开通能够有效改变因地理距离造成的时空约束条件，为出口企业提供了更多的物流运输选择。因此，本文基于双向固定效应模型，实证检验中欧班列开通、交通可达性对企业出口的影响。研究结果表明：中欧班列开通能够显著提高沿线城市企业出口规模，经过一系列稳健性检验后，这一结论仍然成立；中欧班列的地理辐射范围有限，在交通可达性越高的地区，其辐射范围越广。本次研究所带来政策启示如下：

首先，要扩大中欧班列数量，增加中欧班列开通城市。中欧班列的开通，是深化中国与欧洲、中亚、西亚等地区经贸合作的重要支撑，实证研究已经表明中欧班列的开通能够为我国企业出口带来便利，扩大企业出口的规模，加大中国企业 “走出去” 的步伐。因此，可以有条件的增加中欧班列数量，扩大中欧班列开通城市的规模，以深化我国各大城市与 “一带一路” 沿线城市的经贸往来。

其次，要加大交通基础设施投资，提高城市交通可达性。交通通达性的提高有利于扩大中欧班列的辐射范围，是扩大中欧班列贸易作用的倍增器。在我国大力发展城市群的背景下，提高城市交通可达性，可以将中欧班列的贸易红利覆盖到整个城市群范围内，为我国的出口贸易提供巨大的资源基础，同时也可以通过对外贸易带动城市群产业的整体发展。

最后，全方位对外开放，构建中欧班列物流网络体系。长期以来，在由海运为主导的对外贸易体系下，我国中西部地区对外开放程度较低，中欧班列的开通则为中西部地区对外开放提供了巨大的便利条件。因此要充分构建以中欧班列为基础的铁路交通枢纽，提高节点城市的物流辐射能力，优化国内中欧班列物流体系，最终形成以中欧班列为支点的对外开放物流体系。