广深港高铁香港段客流分析及运行图优化建议

谢潮方， 周纺

（中国铁路广州局集团有限公司客运部，广东广州 510088）

0 引言

2018年9月23日，广深港高铁香港段正式开通运营，香港接入国家高铁网，缩短了香港与内地的时空距离，改变了粤港澳大湾区内居民的时空概念，从旅游、交通、物流等方面提升了香港的竞争力［1］。广深港高铁在客流特征上，与其他高铁既有共性，又具有独特性，因此对其进行全面分析具有典型意义，可为进一步优化列车开行方案提供参考［2-6］。

1 基本概况

1.1 线路情况

广深港高铁由内地段和香港段组成，线路全长141 km（内地段115 km、香港段26 km），分3个时间段开通运营。其中：广州南—深圳北段于2011年12月26日开通运营，设计速度350 km/h；深圳北—福田段于2015年12月30日开通运营，福田—香港西九龙段于2018年9月23日开通运营，设计速度200 km/h。广深港高铁设有7个车站，其中香港段设1个车站，为香港西九龙站，内地段设6个车站，自北向南依次为广州南、庆盛、虎门、光明城、深圳北、福田站。

1.2 列车开行情况

广深港高铁香港段开通运营初期，一次用足全线能力，共安排列车127对，分为跨线列车与本线列车两大类。其中广深港高铁跨线列车13对（北京西—香港西九龙1对、上海虹桥—香港西九龙1对、昆明南—香港西九龙1对、厦门—香港西九龙3对、福州—香港西九龙1对、潮汕—香港西九龙5对、长沙南—香港西九龙1对），广深港高铁本线列车114对（广州南—香港西九龙30对、深圳北—香港西九龙26对、福田—香港西九龙58对）；选取其中福田—香港西九龙12对作为周末线，选取其中福田—香港西九龙31对、深圳北—香港西九龙1对作为高峰线，分别在周末、节假日等高峰期根据客流情况开行。香港西九龙站可直达广东、湖南、福建、云南、北京、上海、广西等14个省（区、市），与内地44个车站实现直通。

1.3 票价情况

公布票价按照“分段计费、各自定价、加总核收”的计价原则确定。二等、一等、特等、商务座价比关系为1∶1.6∶1.8∶3。开通运营初期，对30对跨境动车组列车中部分车次实施分车次、分席别的个性化折扣方案（限广州南、庆盛、虎门至香港西九龙站间），其余动车组列车全席别票价不打折。

2 客流分析［7］

2.1 总体客流情况

广深港高铁香港段开通1年来，累计开行过港动车组63 846列，运送旅客4 309万人次，日均11.8万人次，趟均675人次；实现票款收入64.57亿元，人均149.9元，趟均10.1万元，全程客座率73.9%。

（1）香港西九龙到深圳北、福田方向动车组客座率偏低。客座率高的列车主要集中在长途跨线动车组，其中北京方向最高，达94.1%，其次是上海方向93.6%、福州方向91.2%、天津方向89.8%、南宁方向89.1%、汕头方向87.1%、重庆方向83.1%，昆明、肇庆、厦门、长沙方向居于中等水平，客座率分别为75.6%、72.3%、65.2%、64.2%。短距离的广州、深圳方向因班次多、密度大，开行班次占比84.6%，除广州南方向客座率为65.4%居于中等水平外，深圳北、福田方向客座率较低，分别为26.5%、22.0%。

（2）本线列车中停2站动车组客座率最高、直达动车组客座率最低。通过对广州南—香港西九龙本线动车组客座率分析，发现客座率最高的是中间停2站的动车组，客座率68.4%；其次是停4站和3站的动车组，客座率均为67.3%，停1站的列车客座率61.6%；广州南—香港西九龙直达动车组客座率最低，仅44.6%。说明中间停2站在满足直达旅客的时效性和沿途旅客的通达性上取得较好的平衡，直达旅客占比低（占比12.5%）造成直达动车组客座率处于最低水平。

（3）动车组出港利用率小于入港利用率。广深港高铁香港段席位利用率仅33.6%，其中出港32.4%、入港34.7%。分方向看，福州—香港西九龙入港利用率最高89.3%，但出港利用率仅64.7%，出入港利用率不匹配，此外，长沙南、潮汕、厦门、上海虹桥、昆明南站等方向均出现出港利用率小于入港利用率的情况，说明香港西九龙站在售票策略中，对客座率较高的跨线动车组，票额没有重点保障始发站。分车次看，出港福田方向最后2趟车G5856次（香港西九龙20：28开）、G5854次（香港西九龙19：15开）利用率分别达80.8%、76.5%，说明晚高峰客流较大，可以考虑增加晚高峰能力或者延长服务时间；入港香港西九龙方向福州开G3001次（08：25开）、G6385次（12：43开）席位利用率较高，分别为89.3%、72.0%，福田上午开G5815次（10：50开）、G5835次（09：20开）、G5817次（11：49开）席位利用率较高，分别为78.4%、75.8%、72.9%。

2.2 区段客流情况

（1）客流集中在广州南—深圳北。从过港列车站间客流断面图看（见图1，含通过人数），最高客流区段为庆盛—虎门，日均5.5万人次，其次是广州南—庆盛日均5.4万人次、虎门—光明城日均5.3万人次、光明城—深圳北5.3万人次；深圳北—福田最低，日均3.7万人次，其次是福田—香港西九龙日均4.1万人次。

（2）广州南—香港西九龙动车组内地客流占比大。从梯形密度表（见表1，不含通过人数）看，香港西九龙日均上下旅客2.5万人次，占比37.5%，客流主要集中在内地段，占比62.5%。从站间客流看，广州南—深圳北客流最大，日均2.3万人次；其次是广州南—香港西九龙，日均1.5万人次，广州南—虎门，日均0.7万人次，深圳北—香港西九龙，日均0.6万人次。

图1 过港列车站间客流断面图

表1 广州南—香港西九龙动车组梯形密度 人次

（3）深圳北—香港西九龙动车组福田上下车人数少。从梯形密度表（见表2）看，下行深圳北—福田日均仅17人次、福田—香港西九龙日均仅77人次，上行福田—深圳北仅4人次。说明深圳北—香港西九龙动车组中间停靠福田站的必要性不大。

表2 深圳北—香港西九龙动车组梯形密度 人次

2.3 时段性客流特征

（1）过港列车上下行总体客流呈现“周五—周日高，周一—周四低”的规律（见图2）。周六、日上下行基本一致，周一—周四下行客流大于上行，周五反过来，上行客流大于下行客流。

图2 过港列车总体客流周规律

（2）广州南—香港西九龙动车组周规律与总体基本一致，但周五上行客流明显比下行大，周六、日上行客流也比下行大（见图3）。

图3 广州南—香港西九龙客流周规律

（3）深圳北—香港西九龙动车组周六高峰明显，周日次之，周五下行比周一略低，周五—周日上行客流比下行高（见图4）。

图4 深圳北—香港西九龙客流周规律

（4）福田—香港西九龙动车组周一—周四在一条水平线上，周五开始攀升，周六达到最高峰，周日略有下降。整体下行客流要高于上行（见图5）。

图5 福田—香港西九龙客流周规律

（5）跨线动车组周客流规律特征不明显，下行客流明显高于上行（见图6）。

图6 跨线动车组客流周规律

2.4 分时运能运量匹配分析

（1）广州南—香港西九龙下行动车组9、16、19、20时段（以1 h为统计时间段，全天为1-24时段，如1为1：00—1：59）客座率较高，平均客座率为79.5%，发送人数超过实际定员，说明这几个时段运能利用情况较好，尤其是20时段，客座率达88.7%，说明末班动车组收车时间有点早，难以满足客流需求（见图7）。

图7 广州南—香港西九龙下行动车组运能运量匹配

（2）广州南—香港西九龙上行动车组8、16、18、21时段客座率较高，平均客座率为78%，且发送人数超过实际定员，说明这几个时间段的运能利用情况较好。10、15、17、20时段客座率较低，平均为56.5%、最低49.7%，且发送人数少于实际定员，说明这几个时段能力有富余（见图8）。

图8 广州南—香港西九龙上行动车组运能运量匹配

（3）深圳北—香港西九龙下行动车组整体能力过剩，除9时段客座率略高外，客座率56.9%，其余时段客座率均较低，平均为18.8%、最低仅5.3%，日常开行意义不大（见图9）。

图9 深圳北—香港西九龙下行动车组运能运量匹配

（4）深圳北—香港西九龙上行动车组与下行类似，整体能力过剩，除22时段客座率略高外，客座率51.3%，其余时段客座率均较低，平均为19.4%、最低仅4.2%，日常开行意义不大（见图10）。

（5）福田—香港西九龙动车组下行整体运能大于运量，8—11时段客座率较高，平均为68.5%，其余时段客座率处于低位，平均为25.8%、最低仅15.9%（见图11）。

（6）福田—香港西九龙动车组上行整体运能大于运量，与下行相反，16—20时段客座率较高，平均客座率67.2%，其余时段客座率均处低位，平均为15.1%、最低仅3.5%（见图12）。

图11 福田—香港西九龙下行动车组运能运量匹配

图12 福田—香港西九龙上行动车组运量匹配

2.5 跨境列车开行方案存在的主要问题

（1）广州南—香港西九龙直达动车组客座率偏低，与开通初期铺画运行图时的预期不一致。

（2）出入港动车组利用率不匹配，出港利用率小于入港利用率，售票策略有待进一步优化。

（3）深圳北—香港西九龙动车组福田上下车人数少，深圳北—香港西九龙动车组中间停靠福田站的必要性不大。

（4）福州方向动车组运能供不应求，厦门方向动车组日常运能有富余。

（5）列车开行间隔分布不均衡，时间间隔过长，末班收车时间过早，晚高峰运能不足。

3 运行图优化调整建议

（1）逐步取消广州南—香港西九龙直达列车，适当增加中间停站。根据分析结果，广州南—香港西九龙直达动车组客座率最低，中间停2站动车组客座率最高，因此，建议将直达和中间停1站动车组增加停站至2站。2019年“7.10”图将6列直达动车组减少至4列，客座率提升至65.5%，增加了20.9%。

（2）日常减少或取消深圳北—香港西九龙列车。鉴于深圳北—香港西九龙客座率太低，仅21.0%，深圳北到香港西九龙的旅客可通过广州南—香港西九龙列车解决，深圳北—香港西九龙动车组作为高峰线安排，同时中间取消福田停站，深圳北一站直达香港西九龙。

（3）优化调整香港西九龙售票策略。对客座率高的动车组以及节假日重点优先满足始发站需求，前期可先以香港西九龙—福州方向动车组为试点，观察效果，积累经验，再扩大到其他客座率较高的动车组。

（4）针对动车组直达旅客占比低的客流规律和特点，建议借鉴网络“拼购”“拼团”的购物理念，推出“拼票”功能，可以将现有的“列车候补”功能前移，车票开售后，只要一段时间内有多个购票需求能够凑成一个完整的乘车区段，就可以提前撮合，出售车票，这样短途旅客就不用等车票解限售后才能购买。

（5）进一步扩大香港西九龙动车组的开行范围。鉴于跨线动车组客座率高的分析结论，建议延长开行南宁、天津、重庆等方向动车组，进一步扩大香港对内地的辐射范围，提升动车组的通达性。2019年“7.10”图将3对香港西九龙—广州南动车组延长开行至南宁东、天津西、重庆西，客座率达93.9%、93.5%、86.3%，取得了很好的效果。

（6）在能力安排上重点保障广州南—深圳北段。建议广州南—香港西九龙动车组全部重联，并在时间安排上按最大间隔不超过30 min。

（7）优化调整香港段列车编组。根据“香港段运能大于运量”的分析结论，建议取消长编、重联大编组套跑深圳北、福田—香港西九龙动车组。福田—香港西九龙采用短编动车组，按照“小编组、高密度”原则安排，逐步培养客流。

（8）适当延长动车组服务时间。目前，广州南、福田至香港西九龙末班车发车时间为20：25、20：47，而两者夜间客座率均较高，达80%以上。因此，建议将广州南、福田至香港西九龙动车组服务时间延长至22点。2019年“7.10”图，将广州南—香港西九龙下行服务时间延长至21：32，客座率71.5%，香港西九龙—广州南上行延长至22：50，由于时间太晚，而且上行

间隔较密，客座率36.6%，但21：45的客座率达79.4%。

4 结束语

由于跨境动车组列车的特殊性，运行图的调整牵涉到香港政府及港铁公司，运行图比较难做大的调整。同时香港从2019年6月份开始由修例风波引发的暴力事件越演越烈，对跨境动车组客流影响非常大，导致2019年“7.10”图的效果并没有得到完全体现。但通过充分挖掘客票大数据，从多层次、多角度、多维度对跨境动车组客流进行详尽分析，结合日常的业务经验，找出运行图存在的问题，提出优化调整运行图的建议，并取得了初步效果［8-10］。通过对广深港高铁香港段的客流分析并提出建议的过程，对客运经营工作建立“以数字说话”“数据化运营”的环境和氛围具有现实的参考意义。