政府主导背景下“禁限摩”政策在中东部地区实施中的问题与对策研究

王代伟

[摘 要]进入21世纪以来，摩托车作为一种交通方式，具有灵活、经济、便捷、耐用等优点，已经普遍得到我国城市普通工薪阶层、广大农村地区居民的青睐。摩托车产业飞速发展，在一定程度上拉动了地方经济发展，解决了部分就业问题，也方便了未禁摩地区居民的日常出行。但是，随着摩托车行业的快速发展，摩托车事故发生率随之升高，很多大中城市禁止摩托车上路行驶，而这种一概而论式的政策又引发了不少群众的异议。基于此，本文以重庆地区的摩托车政策为例，探讨了摩托车的政策制定问题，尽可能为“禁摩地区”摩托车相关政策制定提供参考。

[关键词]禁摩争议;行业现状;“禁限摩”

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2020.20.092

[中图分类号]D631.5[文献标识码]A[文章编号]1673-0194（2020）20-0-02

1      新一轮“禁摩”争议的提出

1.1   争议的起源

最早的禁摩事件发生在20世纪80年代的北京，当时人们认为摩托车的污染排放大于汽车，且生产效益不明显，基于环保考虑，北京开始禁摩。20世纪90年代初期，已经有地方开始“限摩”，进入21世纪后，许多大中城市都加入到禁摩队伍中，如杭州2002年开始禁摩、深圳2003年禁摩、广州2004年禁摩。据公开资料显示，目前全国至少有170个城市实行禁摩令，其中绝大多数都是大中型城市。早在2005年，湖南师大法学院学生陈树、戴彬给时任国务院总理的温家宝写了一份《建设节约型社会应取消部分城市对摩托车、小排量汽车的歧视性措施》报告。一个月后他们收到了国家发改委的正式书面回复，国家发展和改革委员会明确指出，部分城市“禁摩”的一些做法与现行的有关法规和国家建设节约型社会的精神相悖。时隔11年后的2016年，国务院曾召开常务会议，针对深圳、广州、东莞等地大力度进行“禁摩”行动，使警民矛盾激化，还给基层人民群众的工作、生活带来很大的不便。国务院总理李克强曾强调，政府要提高规划、管理能力，决不能光图省事，“一禁了之”。2020年5月，两会前夕，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福针对两会提出《关于适度放开“禁限摩”科学规划城市摩托车行驶建议》，又一次将对“禁摩”这一争议话题的讨论推向高潮。

1.2   相关现状研究

我国是人口大国，同时也是摩托车大国，经过多年蓬勃发展，我国摩托车行业在2012年迎来拐点，此后摩托车产销量整体呈下降趋势。2019年，随着“国四标准”（国家第四阶段机动车排放标准）逐步切换完成，摩托车年销量达到1 713.3万辆。相关数据显示，截至2019年，我国摩托车的保有量在9 000万辆左右。数量庞大的摩托车系统在便捷人们生活的同时，也带来了大量隐性问题。但国外学者在该方面的研究较少，主要集中在国内。例如，马小毅在《后“禁摩”时代的广州交通》一文中通过大量的研究调查和模型测算，对广州市在“禁摩”后的交通特征进行了深入细致的分析，总结了“禁摩”政策的发展经验，认为公共交通方式的综合竞争力与私人机动车相比，还处于明显的劣势。张哲、孙昱平在《“禁摩限摩”政策现状及趋势发展分析》一文中通过研究得出，近年来解禁摩托车出行的呼声越来越高。“禁摩”发展到今天有利有弊，在快速发展的时代，政策也应适当调整。基于此，该文分析了“禁摩限摩”政策的现状，提出了有关建议，探讨了未来我国摩托车出行的一些发展趋势。侯亚男、李孟卿、张雪辉在《禁摩限电政策中的公众态度研究——基于新浪微博内容的分析》一文中通过分析新浪微博内容，了解公众对“禁摩限电”政策的态度、关注点与态度的变化趋势。结合数据统计的方法，发现公众对政策的感知程度越高，态度越积极。公众态度的责任归因分别为对政府的不信任、企业和市民寻求自身利益保护及缺少政策认知等。关于“禁摩限摩”研究大多以城市摩托车问题为始基，通过调查、走访、网络问卷等方式找到关于城市摩托车管理中存在的漏洞，同时得出一些城市治理摩托车问题过程中的宝贵经验。

2     重庆地区摩托车产业发展现状

2.1   影响重庆摩托车产业发展的因素

2.1.1   地形、气候等地理因素

重庆的另外一个名字叫“山城”，意为多山起伏之城，整个重庆地区以丘陵地形为主，公路等交通设施大多依山而建。遇水架桥、逢山开洞式的交通设置导向使重庆的交通路线错综复杂，在这种条件下，汽车的通行效率不高，公共交通设施建设仍不完善，使摩托車这种小巧灵活的交通方式受到了基层人民的喜爱，在重庆的农村地区，摩托车的保有量比较高。此外，重庆的夏天酷热难耐，在少数人或单独出行时，人们更喜欢使用骑起来凉爽舒适的摩托车。

2.1.2   经济发展水平、偏好、交通布局等人文因素

据相关数据调查显示，重庆2019年的年平均工资仅为8万余元，整体薪资水平较低，大部分工薪阶层更愿意选择物美价廉、耐用且短途通行效率较高的摩托车。当然，重庆本身就是一个摩托车产业化比较成功的城市，在2019年中国摩托车出口排名前十强的企业中，重庆占了5家，数量合计达到232.17万辆。

2.2   重庆摩托车产业存在的缺陷

1996-2006年，是摩托车产业的“黄金十年”，重庆市的摩托车产业占据了全国的半壁江山。但由于竞争无序，触发了“价格战”，导致重庆摩托车不仅在国内市场占有率下滑，甚至至今在越南等东南亚市场仍然是“低劣”的代名词，根源在于摩托车产品的可靠性差、耐久性差。此外，创新能力是影响重庆摩托车产业发展的重要因素，直接导致在某些关键核心技术领域的落后，大排量和高端摩托车的研发进展受到影响。此外，技术问题容易导致交通问题，这些不稳定因素叠加在一起，是全国多地“禁摩”的重要原因之一。

2.3   影响重庆摩托车政策的因素

近年来，重庆政府一直坚持以人为本的安全发展理念，对待摩托车问题，采取“教育在先、处罚在后”的原则;禁止摩托车上高速，以遏制和防范道路交通安全事故为根本出发点，强化摩托车源头管理，建立摩托车安全管理的长效机制。摩托车是居民出行的重要方式之一，摩托车产业也是拉动重庆经济发展的要点之一。因此，多年以来，市政府主要采取帮扶制度，通过整治，居民大多都能做到守法出行，使重庆市的摩托车产业蓬勃发展，而摩托车交通管理相对井然有序。

3     我国中东部地区制定摩托车政策的建议

3.1   摩托车的排量管理

3.1.1   从环保角度出发

一辆排量在125毫升的摩托车，可以载两名成年人，速度也比较适中，对于一般家用摩托车，这个排量足矣。若是追求性能，可以选购排量稍大一些的摩托车。小排量摩托车的排放量比较有限，对环境的影响十分有限。而一些大排量的摩托车，例如，一辆排量1 000毫升的摩托车大致与一辆1.0 T的小汽车相同，这已经远远超出了普通家用的需求，建议适当限制此类摩托车的行驶。

3.1.2   从车速限制速度出发

在大多数与摩托车相关事故中，都是由于摩托车超速造成，而大多数地区对摩托车速度的监管不足：一是对骑手缺乏安全教育，二是监察设施不够完备，三是监管惩治力度不够。这些原因叠加在一起使摩托车车速管理成为难题，因此，在道路单独设置摩托车限速标志同样重要。

3.2   摩托车的安全性能监管

3.2.1   摩托车本身的安全性能管控

虽然大多数摩托车在出厂时都有建议速度，但没有技术上的强制控制措施，安全性能设置还跟不上设计时速，这是控制摩托车车速的可靠着力点。出于经济考虑，大多数摩托车的结构相对比较简单，各项配置较低，在危急时刻很难得到有效控制，这要求政府制定硬性标准，在摩托车的关键之处，如刹车、车胎、发动机等地方必须提升造价，保证摩托车的安全性能相对可靠。

3.2.2   摩托车驾驶员的安全素养管理

摩托车相对汽车更加灵活便捷，但摩托车监管存在很多问题，在一些难以监管的地区，摩托车驾驶员往往比较随意，超速、乱变道、酒驾等违法违规现象层出不穷。因此，定期加强对摩托车驾驶员的安全素养教育是摩托车交通管理的重中之重。

3.2.3   规范摩托车修理、报废行业

2020年，根据最新《机动车强制报废标准规定》，摩托车行驶里程達到10万千米或使用年限达到13年就必须进行强制报废。然而事实上，有部分摩托车仍在违法行驶，在中高端摩托车中尤为常见，这些车辆在达到报废标准以后，大多成了“黑车”，这无论对驾驶者还是其他人都是极大的安全隐患。因此，在杜绝车辆“过载”使用方面，可联合修理厂等力量进行联防联控。

4     结 语

想要管理摩托车，必须实行摩托车证照管理，严厉打击无牌无证驾驶行为，规定驾驶二轮摩托车必须戴头盔且限载两人;实行摩托车交强险制度、年审制度;加强对城区摩托车乱停乱放管理;严厉打击盗抢摩托车，利用摩托车抢劫等违法行为;严厉打击非法拼装、使用报废摩托车等行为，同时推行摩托车“下乡”政策，鼓励购买摩托车，解决偏远地区出行难等问题。通过采取一系列有效措施，形成摩托车管理有序、居民出行便捷、交通较为顺畅的良好局面。

主要参考文献

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[5]侯亚男，李孟卿，张雪辉.禁摩限电政策中的公众态度研究——基于新浪微博内容的分析[J].价值工程，2019（2）：63-65.

[6]张哲，孙昱平.“禁摩限摩”政策现状及发展趋势分析[J].南方农机，2020（5）：244.

[7]马小毅.后“禁摩”时代的广州交通[J].交通与运输：学术版，2009（2）：23-26.

[收稿日期]2020-09-03