国际航空私法条约的法律适用探究

王兆斌

摘 要：中国法院在国际航空私法条约的适用上存在一些问题。国际航空私法条约有其自身的适用规则并且其适用规则优先于缔约国法院所在国的冲突规则，同时建构了国际航空运输领域的强制适用原则。中国法院需要充分认识和理解“华沙—蒙特利尔体系”项下各条约在适用中可能出现的冲突困境、涉及适用规则的核心术语的含义和确定，以及国际航空私法条约与国内法在适用上的关系，从而规范国际航空运输纠纷案件的法律适用分析，同时杜绝对国际航空私法条约和国内法适用顺位的混淆。

关键词：国际航空私法;华沙公约;蒙特利尔公约;强制适用;排他适用

《统一国际航空运输某些规则的公约》最早于1929年签订于华沙（下文简称《华沙公约》），后来随着时间的推移进行了多次修订，并最终形成了庞大而复杂的华沙体系①。华沙体系的臃肿庞大越来越不适应于航空业快速发展的需要，响应华沙体系现代化和一体化的革新需求，最终于1999年在蒙特利尔签订了全新的《统一国际航空运输某些规则的公约》（下文简称《蒙特利尔公约》）。在本文中，笔者将这个调整当今国际航空运输关系的国际航空私法条约体系称为“华沙—蒙特利尔体系”。

中国既是华沙公约体系下的部分国际航空私法条约的缔约国，又是《蒙特利尔公约》的缔约国②，有义务正确适用“华沙-蒙特利尔体系”。然而，尽管我国的《涉外民事法律关系适用法》、《民法通则》、《民用航空法》等有关法律之规定，为国际条约在我国的法律适用提供了法律依据。然而，鉴于“华沙—蒙特利尔体系”作为一个严谨的国际航空私法体系在法律适用上具有其特殊规则，再加上涉外案件的复杂性以及法官认识上的差异等因素，使得我国参加的国际航空私法条约在国际航空运输类纠纷案件中的在适用与否、如何适用以及适用法律后果这类问题上产生了一定程度的混乱，这必然将潜移默化地弱化我国法院审判的司法公信力。因此，对国际航空私法条约的适用条件予以深入分析，透彻理解其含义，在审判实践中予以正确适用，对于我国的司法实践，以及我国国际航空运输的发展，具有重要的现实意义。

一、涉及国际航空私法条约适用的核心术语解析

（一）“运输”

运输需要当作一个术语来诠释吗，很多人可能有这样一个疑问，但航空运输纠纷实践中它确实有作为为一个只能适用于特定语境的术语必要的。在法国的一些案例中存在这样一种观点：仅仅是于一个飞行中的航空器之上的物理存在，并不足以构成“运输”。在运输事实之外，法国的法院要求置身于航空器之上的实质目的必须是运送，而不能是类似飞行技术教学或者试航等其他目的。法国法院的判决明确表明，一旦出现不足以构成“运输”的情况，那么承运人损害赔偿责任问题只能适用国际航空私法条约之外的规则进行调整。[1]最重要的是，依据《华沙公约》第34条前半款③规定来看，“运输”必须基于运送的实质目的之观点是有其正当性的。

（二）“国际运输”

为众人所认知的一般意义上的国际运输是指，运输的始发地、约定经停地和终点地中只要有一个位于一国境外，则该项运输就是国际运输。但国际航空私法条约意义上的“国际运输”却不是这样的，它所指的“国际运输”实质上只是一般意义上的国际运输的一部分。

根据航空私法条约自身规定，它所适用的“国际运输”限定为：始发地和终点地均为其缔约国（在《蒙特利尔公约》中被限定为当事国）的单程国际航空运输、或始发地为缔约国且有至少一个此缔约国之外的经停地点的往返国际航空运输。④

以我国为例，在我国所缔结的“华沙—蒙特利尔体系”项下国际私法条约中，以我国为始发地的往返程运输，只要有至少一个我国之外的他国某地作为约定经停地点，那么此项运输即为国际私法条约意义上的“国际运输”;以我国为始发地（终点地）的单程运输，只有运输终点地（始发地）国也同时对应的是我国所缔结的“华沙—蒙特利尔体系”项下国际航空公约的缔约国，那么此项运输才为国际私法条约意义上“国际运输”;还有，以我国作为约定的经停地点、以一个“华沙—蒙特利尔体系”项下我国未缔结的国际私法条约之缔约国作为始发地的往返运输，也是国际私法条约意义上的“国际运输”，如以1975年《蒙特利尔第一号附加议定书》当事国为始发地，并以我国作为约定经停地的往返国际运输。

（三）确定“国际运输”的根据

对于国际航空私法条约意义上“国际运输”的判断，应当仅仅取决于航空运输合同约定的运输线路。即一项运输是否能被认定为“国际运输”，应当只根据航空运输合同中所体现的双方当事人的意愿来认定。而承运人实际履行完成运输的具体地点、运输合同任何一方当事人的住所地或者国籍等都不能用来认定该运输是否属于国际航空私法条约意义上的“国际运输”。

从国际航空私法条约的具体条款来看，以运输合同所约定的运输线路来确定“国际运输”的依据有：（1）《华沙公约》第1条第2款规定的“本公约所指的“国际运输”的意义是：根据有关各方所订的合同......”;以及（2）《蒙特利尔公约》第1条第2款同样明确规定的“就本公约而言，“国际运输”系指根据当事人的约定......”。

二、国际航空私法条约的适用条款解析

国际航空私法条约优先于法院地冲突规则适用，它在缔约国法院不应当是作为外国法适用，在其调整事项上，缔约国法院不能先适用法院地国的冲突规则。最初的《华沙公约》在第1条第1款规定：“本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输，以及航空运输企业以航空器履行的免费运输”，而这一条款在之后修订的各个版本国际航空私法条约中表述都是一样的。不难看出，这一条款背后的立法者意图主要有以下两点：二是减少诉诸国际私法规则的必要，三是为国际航空运输领域提供统一的法律适用规则。缔约国的审判实践表明，当涉案运输属于《华沙公约》所调整的“国际运输”，《华沙公约》就应当适用，即使法院地的國际私法规则原本指向其他法律;同时我国最高法审判实践也指出：“先国际条约，再国内法，再国际惯例，是我国法律对涉外民事案件法律适用顺序作出的强制性规定。当事人在协议选择涉外民事案件适用的法律时，必须符合这个规定。”[2]可见，在满足国际航空私法条约所规定适用条件的情况下，在属于它调整范围的事项上，缔约国法院有义务直接将其作为默认的管辖法律加以适用，而不能诉诸法院地的国际私法规则而不适用国际航空私法条约。

（一）条约适用条款及其先后顺序分析

同样以《华沙公约》为例，其第1条、第2条和第34条是其适用条款，上述条款在适用的顺序上有先后的逻辑关系。缔约国法院应首先第1条第2款判断涉案运输是否是国际航空私法条约所调整的“国际运输”;如果答案是肯定的，则进而依据第1条第1款从“运输对象”、“是否收取报酬”以及“运输提供者”角度判断涉案运输具体的系争事项是否属于《华沙公约》调整范围之内;如果答案依然是肯定的，则最后则最后依据第2条和第34条判断该项运输是否被排除在《华沙公约》适用情境之外，以最终确定《华沙公约》是否适用。另外，在前述基础之上，如果涉案运输属于连续的多阶段运输，则依据《华沙公约》第1条第3款判断涉案运输是否属于其界定的“连续运输”，如果答案是肯定的，则所有阶段的航程作为一个整体都要适用《华沙公约》;如果答案是否定的，则所有单个的在一个国家之内的航段都不适用《华沙公约》。而如果涉案运输不符合《华沙公约》第1条第2款之规定，即涉案运输不属于《华沙公约》定义的“国际运输”，案件受理法院则根据其法院地国际私法规则来确定准据法。坚守适用顺序是非常关键的，唯有如此才能符合《华沙公约》第1条第1款所蕴含的公约直接适用规则优先于法院地国际私法规则的立法意旨，也才能保证实现《华沙公约》的立法主旨——尽可能使国际航空运输双方当事人的权利义务关系的法律规则得到统一适用，以减少各国诉诸各自国际私法规则导致的国际航空运输领域的法律适用混乱，从而实现国际航空运输运营的有序发展以及旅客、行李和货物的通畅流动。

《华沙公约》第2条第2款和第34条规定了关于排除其适用的情形：一是不适用于按照国际邮政公约规定而办理的运输;二不适用于航空运输机构为开辟正式航线进行试航的国际航空运输;三是不适用于超出正常航空运输业务以外的特殊情形下进行的运输。

（二）国际航空运输领域的强制适用原则

国际航空私法条约建立了国际航空运输领域的强制适用原则，即“无论责任在何地造成，也无论索赔请求在何地提起，都能确定适用同一法律”[3]。以《蒙特利尔公约》为例，国际航空私法条约的强制适用主要体现在：

1、条约的适用与当事人的国籍国是否加入条约无关。按照《蒙特利尔公约》第1条的规定，《蒙特利尔公约》适用的判断依据和标准，关键点在于涉案运输是不是其界定的“国际运输”，而与当事人的国籍国是否具备缔约国身份无关，更与当事人的国籍没有关系。

2、对于旅客、行李、货物运输中的损害赔偿，只能适用国际航空私法条约，国内法没有适用的余地。《蒙特利尔公约》第29条的明确规定掷地有声地强调了其规则适用上的强制性：“在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、根据合同、根据侵权，还是根据其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起”。当然，公约的强制性，并不影响诉讼程序、诉讼期限等方面适用法院地法，对此公约本身也作了明确规定⑤。

3、条约的适用不允许通过当事人之间的合意予以更改。《蒙特利尔公约》第26条和第47条通过明确表示排除承运人单方在运输合同中加入于己有力的条款，明确指出了它预设的规定不能通过特别协议予以更改。《蒙特利尔公约》第49条则直截了当的阐明了公约适用的强制性，明确表示——合同当事人企图通過特别协议改变其规则适用的行为，属于无效法律行为。

4、条约对当事人挑选法院借以规避其适用的做法予以了明文限制。《蒙特利尔公约》第33条限定了可以起诉的法院数目，将原告可以起诉的法院限制在承运人住所地、主要营业地、订立合同的营业地，目的地，以及在发生事故时旅客的主要且永久居所地（限于旅客伤亡索赔）这五个地点的法院。

（三）“华沙—蒙特利尔体系”项下各条约因缔约国不统一而引发的适用问题

当前国际航空运输领域呈现的情况是，以《华沙公约》为主、包括之后一系列对华沙公约的修订文件在内的华沙公约体系，以及一脉相承但又对整个华沙公约体系进行时代革新的《蒙特利尔公约》，这两者一起构成了调整当今国际航空运输关系的国际航空私法条约体系——“华沙—蒙特利尔体系”。但是值得注意的一个问题是，尽管《蒙特利尔公约》已经取得了大部分《华沙公约》成员国的认可并加入，但仍旧有以下少部分《华沙公约》的缔约国没有加入《蒙特利尔公约》，也就是说旧的华沙体制仍旧在现有的国际航空法领域内具有生命力。⑥也是因此，我们不得考虑他们之间出现冲突的问题。对此，主要归纳出如下国际航空私法条约适用的解决方案：1、国际航空运输始发地国、目的地国并未同时缔结“华沙—蒙特利尔体系”项下任一条约，在此情形下，当事人的运输合同和协议确定的权利义务是解决争议的主要法律依据;2、国际航空运输始发地国、目的地国者共同缔结了“华沙—蒙特利尔体系”项下某一条约，则适用二者共同缔结的条约;3、国际航空运输出发地国、目的地国双方（往返程运输时只存在一方）共同缔结了“华沙—蒙特利尔体系”项下某几个条约，则依照后约优于先约的一般法律原则，适用后约。

综上，从上述国际航空私法条约的适用条款的解析来看，对缔约国案件受理法院而言，首先应考察系争涉案运输是否落入国际航空私法条约第1条的适用范围，它优先于法院地的冲突条约和冲突法规则适用，在得出肯定结论后，再依据国际航空私法条约关于排除适用的条款考察该项运输是否不能适用国际航空私法条约。

三、国际航空私法条约与国内法在适用上的关系

（一）国际航空私法条约是旅客、行李和货物运输损害赔偿诉讼中的唯一选择

基于尽可能统一国际航空运输法律规则适用的立法原意，在损害赔偿责任承担方面，国际航空私法条约设置了具有针对性的排除法院地法适用的条款⑦——在国际航空运输纠纷适用它的前提下，国际航空私法条约排他性地调整该航空运输中双方当事人在旅客、行李、货物损害赔偿诉讼中的权利和义务关系。

关于国际航空私法条约在上述调整范围内的排他性适用效力，1999年美国最高法院在Tseng案[4]的判决中就有予以确认——“毫无疑问，如果公约适用，则因国际航空运输过程中旅客死亡或身体伤害而提出的索赔应当排他地适用公约。”美国最高法院就Tseng案的判决表明：（1）因公约⑧第17条事故导致的损害赔偿仅能根据公约提起诉讼;（2）如果无法依据公约第17条获得赔偿，则无赔偿;以及（3）一旦公约规则适用，则应排除所有州法和联邦法而优先适用。[5]就美国法院实践而言，当索赔是基于发生在国际航空运输过程中的事件时，国际航空私法条约的责任规则具有排他性，优先于所有国内法。因此，如果国际航空私法条约中的责任规则未认可该索赔，则在国内法下也不存在航空承运人损害赔偿责任。换句话说，当按照国际航空私法条约的责任规则调整一项损失索赔时，承运人不承担责任，索赔人也不得基于任何国内法来起诉要求承运人赔偿损失。

简言之，在旅客、行李和货物“国际运输”损害赔偿诉讼中，国际航空私法条约具有排他性适用的法效力，承运人要么根据它的责任条款承担损害赔偿责任，要么不承担损害赔偿责任。

（二）国际航空私法条约适用并不意味着国内法不适用

在国际航空运输纠纷案件中，国际航空私法条约一经适用是即应作为自洽体系，但在其不调整事项上应当补充适用国内法。

从国际航空私法条约的规定来看，一方面，作为缔约国，只要产生了它适用范围内的的国际航空运输损害赔偿诉讼，都应该通过适用它来解决[6]。另一方面，在它明确规定交由法院地法支配的事项上和法院依据它自身规定推定应当适用法院地法解释其相应条款时，适用国际航空私法条约的效果就是要求法院地法得到适用。毕竟“华沙—蒙特利尔体系”规定的只是国际航空运输中的某些规则，它实质上并未涵盖涉及国际航空运输双方当事人权利义务关系的一切规则。比如，诉讼主体资格问题、诉讼程序问题，公约明确规定了应当由法院地法予以决定;另外，可获赔偿的损害确定问题，根据《华沙公约》第17条和第24条2款（或《蒙特利尔公约》第17条和29条）之规定体系理解，也应当适用法院地国的实体法律来予以决定。

四、结论

在缔约国案件受理法院的司法审判中，国际航空私法条约应排他性地适用于调整旅客、托运人与承运人间在“国际运输”损害赔偿中的权利义务关系。在国际航空私法条约适用的情况下，承运人在在旅客、行李和货物运输损害赔偿诉讼中要么根据它的责任条款承担损害赔偿责任，要么不承担损害赔偿责任。不过，对于国际航空私法条约明确规定适用法院地法和依据它自身规定推定应当适用法院地法解释其相应条款时，案件受理法院应当补充适用国内相应法来处理案件。

[注释]

①华沙体系包含的条约有《华沙公约》，1955年《海牙议定书》，1961年《瓜达拉哈拉公约》，1971年《危地马拉议定书》，1975年第一号、第二号、第三号以及第四号蒙特利尔议定书。参见唐明毅、陈宇：《国际航空私法》，法律出版社2004年11月第1版，第24页。

②对于“华沙-蒙特利尔体系”项下的国际公约，我国已加入并对我国生效的有《华沙公约》、1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》以及《蒙特利尔公约》。参见《现行多边航空法条约缔约国名单》（Current Lists of Parties to Multilateral Air Law Treaties），載国际民航组织官网，https：//www.icao.int/secretariat/legal/Lists/Current%20lists%20of%20parties/AllItems.aspx，2020年8月31日访问。

③《华沙公约》第34条规定：“本公约不适用于航空运输机构为了开设正式航线进行试航的国际航空运输......”

④参见《华沙公约》第1条第2款规定和《蒙特利尔公约》第1条第2款规定。

⑤参见《蒙特利尔公约》第22条第6款、第28条、第25条第1款、第3条第4款、第35条第2款。

⑥截至2020年8月，《蒙特利尔公约》缔约国有137个，《华沙公约》缔约国有152个。参见前注①，《现行多边航空法条约缔约国名单》，2020年8月31日访问。

⑦参见《华沙公约》第24条以及《蒙特利尔公约》第29条

⑧此处“公约”指的是全称为《统一国际航空运输某些规则的公约》（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air），1929年10月12日签署于波兰华沙，可简称为《华沙公约》。

[参考文献]

[1]陈宇：国际航空运输概念界定——兼论《蒙特利尔公约》的适用，载法学家2006年第3期.

[2]陆红诉美国联合航空公司国际航空旅客运输损害赔偿纠纷案，《最高人民法院公报》2002年第4期。

[3]Robert P. Boyle， The Warsaw Convention-Past， Present and Future， Essays In Air Law， Martinus Nijhoff Publishers，1982， p.2.

[4] El Al Israel Airlines，Ltd. v. Tseng，525 U.S.155（1999）.

[5] [美]乔治.汤普金斯：《从美国法院实践看国际航空运输责任规则的适用与发展——从1929<华沙公约>到1999年<蒙特利尔公约>》，法律出版社2014年版，第135页.

[6]朱子勤：国际航空运输关系法律适用问题研究，中国政法大学2006年博士学位论文.

（作者单位：中国民航大学，天津 300300）