晚清皇室与近代中国铁路建设事业的起步

(苏州大学 社会学院，江苏 苏州 215123)

中国近代铁路建设事业起步于19世纪80年代末芦汉铁路的筹建，这是晚清政府从铁路“试办”策略向“定计兴办”政策转变的结果，也是晚清政府通过津通铁路争论作出的重大决策。这个决策出台的前提是晚清皇室对铁路的态度有根本性的改变。重要的皇室成员对铁路的态度直接影响着晚清政府的铁路问题决策，特别是到后来慈禧太后的态度具有最终的影响力。清代近300年历史上共有12位特封世袭罔替的亲王，其中9位出现在前中期，3位出现在晚清时期，恭亲王奕訢、醇亲王奕譞、庆亲王奕劻(1872—1893年为庆郡王)分别于1872、1875、1908年获此优遇。晚清道咸以降，1861—1881年，由慈安东太后、慈禧西太后共同执政，1881—1908年，则主要由慈禧西太后专政。因此，本文视慈禧西太后、恭亲王奕訢、醇亲王奕譞、庆郡王奕劻等人为晚清皇室重要成员。由于史料限制，本文重在关注他们在铁路问题上的态度转变和相关决策过程中的重要作用，从而展现近代中国铁路建设事业起步的最初历史面相。

一、列强针对晚清皇室的铁路“实验”活动

作为近代物质文明成果的铁路，于1830年代以知识形态传入中国，至1860年代开始以技术形态进入中国。1865年，英国商人杜兰德在北京宣武门外敷设1里左右的小铁路，试行火车，当时只是以人力推动车辆行驶。虽然没有使用机车，但在当时仍产生了轰动效应，步军统领衙门担心有人滋事生乱，随即“饬令拆卸”。(1)宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册，中华书局1963年版，第17页。这是铁路以技术形态输入中国的第一次。(2)此前有福建人丁拱辰曾制造小型蒸汽机车，有轮可在陆地行，并载重15公斤。但车型机型规格过小，没有路轨，且其重点在于探索轮船的试制工作，不能将他试制的所谓“火轮车”作为铁路技术形态的输入。1865—1868年，中国是否要建设铁路，曾三次进入清政府朝野讨论的议题。讨论的结果是，清政府拒绝接受铁路。在此背景下，列强在修约交涉中试图获得在中国建设铁路的条约权利的努力遭到失败。为使清政府官员对铁路有更为感性的认知，英国驻华公使阿礼国指示商人们应以“实验的方式”(3)宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册，第29页。向中国引介铁路。进入1870年代，英国商人立即付诸行动，于1872年9月到天津试验行驶火车。李鸿章在观看和试坐之后称赞火车制作“精美之至”，并为之命名“利用”。(4)《天津试行土路火车》，《申报》1872年9月30日，第3版。也许是受了这次摆演的启示，英国兰逊—瑞碧工程公司在财、商两界的鼓励和支持下，还想直接对晚清皇室进行同样的活动。该公司的商人们认为，“若以火车铁路全具进献请小试之，试之之后，显见其有益人处，中国因此遂大用之，亦未可必也。”(5)《英人议献火车铁路论》，《申报》1873年8月30日，第1版。他们拟在庆贺同治帝1873年大婚典礼时敬献所谓的“婚礼铁路”作为展览品，予以宣传。商人们准备集资6万英镑，购置火车(机车)2辆、客车货车2—3辆、铁轨20—30里。在遭到清政府拒绝后，他们才未有后续的行动。(6)宓汝成：《帝国主义与中国铁路》，经济管理出版社2007年版，第43页。由此看来，晚清皇室对铁路仍然是不接受的。英国商人又有新的谋划，至1876年，他们以英美合资的吴淞道路公司名义在上海建成吴淞铁路，并正式通车营业。由于事关中国主权和人命重案，经李鸿章交涉，1877年10月，中国付出赎价银28.5万两，收回吴淞铁路，随后该路被南洋大臣沈葆桢拆毁。

其实，在1870年代，晚清皇室接受铁路的阻力依然相当强大。由于用煤的需要，福建马尾船政局决定加强台湾基隆煤矿的建设。1876年该矿建成了中国第一条铁轨道。1877—1878年，丁日昌筹议在此基础上建筑台湾铁路。鉴于开平矿务局的一再请求，1878—1879年，李鸿章筹议从开平筑铁路直抵天津，又由天津而至大沽(7)王天根编著：《开平煤矿珍稀史料研究》，安徽大学出版社2017年版，第147—149页。，1879年还出现了李鸿章在天津紫竹林建筑铁路的传闻。两事均议而未果，其中缘由值得探究。据1877年7月11日李鸿章写给时在英伦的郭嵩焘的回信可知，在1874年的塞防海防之争中，晚清皇室重要成员对铁路是相当排拒的。李在信中先是谦虚地说他虽然没有到西方各国实地考察其“政教规模”，但近20年来也“略闻”其大概，然后即告知郭嵩焘他在争论中提出仿行铁路等洋务新政时所遭遇的情形：当时武英殿大学士、军机大臣、总理衙门大臣文祥只是微笑而不表态，廷臣们讨论时也都不敢明确地说出自己的意见，而王孝凤和于莲舫则坚决地反对。接着又记述1874年底他到北京参加同治帝丧典时向恭亲王奕訢游说铁路之事的结局，他向奕訢极力陈述铁路的利益，并请求先行试造清江至北京的铁路，虽然奕訢同意他的意见和要求，但表示没有人敢出来主持此事。他又请求奕訢找机会向两宫皇太后游说此事，奕訢甚至说出了“两宫亦不能定此大计”的话。此后在相当长的一段时间内他就绝口不再谈论铁路建设之事了。(8)《李鸿章全集》第5册，海南出版社1997年版，第2709—2710页。李鸿章此信的内容说明了当时晚清皇室接受铁路的阻力非同一般。

列强并不愿接受这样的事实。到1870年代末，据郭嵩焘日记载，德国克虏伯工厂由朗斯敦负责通过李鸿章向晚清皇室敬献铁路模型。1879年1月底，朗斯敦已将铁路模型运抵伦敦，先给郭嵩焘观赏，并请为之命名。这套铁路模型用50%的铁质材料、40%的木质材料和和10%的树皮(主要用于制作牛羊马皮)制成，由三大部分组成：一是车辆，包括2辆机车、一至三等客车以及货车、煤车等，客车的几褥和地毡、门窗均惟妙惟肖，并有货车装卸牛羊马的情景模拟；二是不同地形的铁路路段模型，共装载了7大箱，这些路段模型主要有“穿山为路”1箱、“山旁划为车路”2箱、“铁桥渡水”2箱、“铁路中通马车为铁栅栏”1箱、“叠石为门、下通马车”1箱，各路段两旁的苔草和杂树也是形态逼真的；三是铁路运输辅助设施，装载1大箱，这些设施包括塾房、铺户及售票处等。(9)郭嵩焘：《郭嵩焘日记》第3卷，湖南人民出版社1982年版，第403—404页。这套德国的铁路模型是否进入了晚清皇宫呢？1888年来华的美国美以美会传教士何德兰在据其见闻写成的《慈禧与光绪——中国宫廷中的生存游戏》一书中提到，为了满足年少光绪的玩趣，晚清皇室“沿着紫禁城内的荷花池畔建成了一条窄轨铁道”，当时欧洲的工厂造了两节小车厢和一节机车。(10)[美]何德兰著、晏方译：《慈禧与光绪——中国宫廷中的生存游戏》，中华书局2004年版，第73页。至于这条铁路的下落，何德兰还说：“1901年我去紫禁城时，那铁道、车厢和机车还在，但没等到朝廷回銮就被联军中的有些人当作宝贵的战利品运到欧洲去了。”这条所谓的窄轨铁道，有可能即是1879年德国人通过李鸿章进献的铁路模型。

铁路模型有可能进入了皇宫，而且1879年6月美国前总统格兰特访华期间到总理衙门进一步劝说恭亲王奕訢。6月18日《申报》报道说：“西六月初五日，即中国四月十六日，美国前总统格兰脱命驾至总署专拜恭亲王，王接见于署中，预备珍品食物相款，互谈至一点余钟，甚为契洽。闻总统语恭亲王云：中国如肯用铁路、电线，实于民有大利也。”(11)《美总统在京续信》，《申报》1879年6月18日，第2页。这些情况依旧没有从总体上改变晚清皇室对铁路的态度。1879年11月，王先谦在长篇奏折中提出：“至于水雷、炮台、电线、铁路，防海所不可少，皆当次第筹办。”清政府只是发布密谕说：“李鸿章等如有所知，著随时密行陈奏。”(12)中国史学会主编：《洋务运动》(一)，上海人民出版社、上海书店出版社2000年版，第199、204页。1880年代之初就有一场关于铁路问题的争论。由于中俄伊犁交涉，有传说俄国人要派兵封闭辽海，1880年8月，清政府敦促著名淮系将领刘铭传进京筹商应对之策。(13)《交通史路政编》第1册，交通部、铁道部交通史编纂委员会1935年版，第18页。到北京后，鉴于时局日艰、外患日迫，12月3日，刘铭传上奏清政府要求筹划铁路建设，从而引发了铁路问题争论。争论期间既有李鸿章建设性的主张，也有刘坤一折衷调和的说法，还有刘锡鸿深思熟虑的反驳。清政府对李鸿章、刘坤一奏折的理解有所偏差，赞成刘锡鸿的意见，李鸿章、刘铭传等人遂在争论中失败。1881年2月14日，清政府发布上谕，认定大家所说的“铁路断不宜开”的看法是有道理的。虽然承认铁路在西方各国有盛行的趋势，但是，政府财政拿不出铁路建设的巨款，而对外借款又会产生很多流弊，因此，上谕要求不再讨论刘铭传的要求。(14)宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册，第102—103、65—66页。对此结果，薛福成回忆说，当时刘铭传要求建设铁路，虽然得到了李鸿章的支持，但是，在京城却出现了“议论汹汹，若大敌之将至”的情势。即便是敢于放言、持论公正的所谓“主持清议”的张之洞、张佩纶等人，心底里理解铁路的利益，也“未敢昌言于众”，铁路建设的主张和要求只得作为“罢论”。(15)丁凤麟、王欣之编：《薛福成选集》，上海人民出版社1987年版，第143页。由此看来，当时朝野形成了拒绝铁路的浓烈舆论氛围，“未敢昌言于众”即此之谓也。不久，1881年4月慈安东太后暴毙，一意专权的慈禧西太后对铁路的态度就显得更为重要了。

英国人的“婚礼”铁路未能送入皇宫，德国人的铁路模型也没有改变晚清皇室对铁路的态度，美国人在1880年代继续着同样的努力。中法战争后不久，在美国驻华公使田贝的鼓励之下，美国工程师詹姆士·威尔逊(J.H.Wilson)将军把全套能够运转的铁路模型运到中国，这套模型包括100尺长的干线和侧线以及转辙器、转台、客车、机车和煤水车，这些都是经过精心制造的，堪称美国当时铁路、机车、车辆等等的精确缩影。1885年9月，铁路模型在天津直隶总督署为李鸿章展览，得到他的称许，他表示10月间要将模型带到北京去。10月16日，李鸿章令将已经运到北京的模型再展览一次。第二天，他将模型呈献给光绪帝的父亲醇亲王奕譞，几位能操纵模型的中国机械师随入王府。奕譞非常高兴，感谢他们教他的随从操纵模型。《申报》当时似有误解地报道说：“李傅相造成火轮车小样十三辆，初八日(10月15日)在贤良祠行馆中演行，请醇邸往观。演毕，傅相差人将车样恭送至醇邸府中。传者谓铁路一事，中国将大行其道云。”(16)《都下述闻》，《申报》1885年11月2日。过了二日，奕譞将模型送进皇宫，展览给光绪帝和慈禧太后观看，也进行得很顺利。他们对此颇感兴趣，花了一些时间仔细观察。这是他们第一次见到的谈论已久的铁路一个最完美的形象。11月5日，田贝在给国务卿贝雅的信中认为，这些展览“对于启发(中国)政府官员注意铁路是有功效的”，甚至可以促使慈禧太后、光绪皇帝和醇亲王“领悟这项现代化器具能给中国许多好处”。(17)宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册，第102—103、65—66页。

田贝的如意算盘似乎是失算了。他没有想到的是，10月27日，山东道监察御史文海在其一份奏折的附片中要求“即将铁路停修并嗣后中外大小臣工断不准请修铁路”。(18)中国史学会主编：《洋务运动》(六)，第178、179—181页。11月11日，太仆寺卿延茂又奏述铁路有“四不可开”，极力反驳洋务派关于铁路“惠商通旅，可以获重利”的观点。(19)中国史学会主编：《洋务运动》(六)，第178、179—181页。在此形势下，当时准备试办的漕运铁路也流产了(参见后文)。

接着美国人行动的是法国，但法国人活动的对象不是皇室成员，而是李鸿章、张之洞等人。1886年，法国转托怡和洋行在香港、广州、天津进行了铁路摆演。铁路摆演在广州进行时，张之洞派人前往验看。后又将铁路运抵天津，法国领事林椿函请李鸿章“驾临试验”，他爽快答应。11月21日，李鸿章带着长芦盐运使周馥、天津海关道刘献夫、洋务委员伍廷芳、水师营务处罗稷臣等属僚“坐驶一周”，事后“嘉许者再”。(20)《试坐火车》，《申报》1886年12月1日。法国人自以为这些摆演马上把美国车辆模型展览的影响“抵销得一干二净”。随后法国公司试图“以一套法国设计的更加精致的车辆为礼品”，由于法国商人提出过多的要求，法国的礼品车辆遭到李鸿章的拒绝。(21)中国史学会主编：《中国近代史资料丛刊·中法战争》第7册，上海人民出版社、上海书店出版社2000年版，第56页。礼品车辆极有可能又是企图通过李鸿章送给奕譞、光绪帝和慈禧太后等皇室成员的。

由上所述可知，晚清皇室接收铁路的阻力多来自廷臣言官保守的思想及由此造成的舆论氛围。通过列强多次的铁路“实验”活动，一些重要的皇室成员的思想已有所松动，对铁路表现出一定程度的兴趣，如慈禧太后和光绪皇帝，有的还会采取赞成的态度，如恭亲王奕訢赞成李鸿章的主张，醇亲王奕譞将美国铁路模型送进皇宫，就是明证。只是从他们的态度改变到真正赞成、支持甚至采取实质性的铁路建设活动，仍有一个过程。

二、晚清皇室态度的改变与1880年代六次铁路“试办”

中国试办铁路的设想最先是由英国人提出来的。1863年秋，英国铁路工程师麦克唐纳·史蒂文生在怡和洋行的鼓动下来华，当时有人分析说：“麦克唐纳爵士对于几条主要干线和逐渐发展的铁路系统已作了详尽的规划。现在为实验起见，他建议首先修筑几段短的路线。”(22)宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册，第6、15页。所谓先建几条短的实验线的建议，其实就相当于试办的主张。1866年，在英国公使阿礼国的授意下使馆参赞威妥玛写成《新议论略》递给总理衙门，建议清政府接受铁路、电线“各等新法”，并说：“中国如欲定意试行，各国闻之，无不欣悦。其故多焉。一则中国一欲试办，其初先须暂约外国人相帮，迨其习熟，方能辞去。”(23)宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册，第6、15页。后来美国人也有让中国试办铁路的设想。1868年11—12月间，美国公使劳文罗斯照会总理衙门要求中国不禁止百姓兴作铁路，可允华民先从通州至京都试办铁路，甚至可以先从西山煤窑至京都开办木路。(24)朱从兵：《李鸿章与中国铁路——中国近代铁路事业的艰难起步》，群言出版社2006年版，第45页。而中国人最早主动地、明确地提出铁路“试办”策略的则是直隶总督、北洋大臣李鸿章。他对铁路的态度经历了一个从拒绝到接受再到提倡的转变过程。在1860年代，他已经认识到铁路的利益和主权问题，到1870年代，他意识到中国应该建设铁路，倡议“试造”清江浦至北京铁路，并开始宣传铁路的利益。1879年12月，他得到恭亲王奕訢的鼓励，奕訢表示：“至水雷、炮台、电线、铁路各事并船厂应于何处择要位置及招商合办酌予奖励各节，应由该督等随时酌度情形，奏明办理。”(25)中国史学会主编：《洋务运动》(一)，第203页。因此，在1880年代初的争论中，他明确地提出试办铁路的主张。虽然清政府上谕将刘铭传奏折概括为“所请筹款试办铁路，先由清江至京一带兴办，与本年李鸿章所设之电线相为表里等语”(26)朱寿朋编、张静庐等校点：《光绪朝东华录》(一)，中华书局1958年版，第147页。，但遍查刘氏奏折原文，并未有“试办”二字，反而要求“乘时力办”。1880年12月31日，李鸿章根据薛福成的意见应谕上奏《妥议铁路事宜折》。他以“凡建一事，必兼权乎利害重轻而后无疑畏拘牵之虑；凡议一事，必确得之阅历考校而后无揣摩影响之谈”为认识的出发点，在折中重点回答了中国要不要建设铁路和如何建设铁路的问题，他断然说：“铁路为富强要图，亟宜试办。”(27)《李鸿章全集》第3册，第1214页。这样，“试办”铁路就从列强的要求变成了清政府地方大吏明确的策略性主张。在1880年代，时断时续，清政府前后共有过6次铁路试办的活动。

醇亲王奕譞在争论中曾主张铁路可试行于“煤铁之矿、开垦之地以及屯军设防之一二口岸”，而上谕中亦确认“铁路火车为外洋所盛行”的趋势，其实这表明晚清皇室对铁路的态度已有某种程度松动的迹象。在此形势之下，李鸿章和他毅然筹划，开始了试办唐胥铁路的相关工作，此即第一次铁路试办的活动。有李鸿章的支持，唐廷枢主持下的筑路事宜快速推进，较为顺利。1881年6月9日开工建设，6月30日就开始铺设铁轨，至12月即已完工，其线路共长18华里，起点为唐山煤井，终点为胥各庄，故称为唐胥铁路。这是铁路“试办”策略实施的第一个成果。

但是，清政府内部反对建设铁路的舆论氛围依然很浓烈，李鸿章等人在奏折中只能称已建的铁路为“硬路”“快车路”，甚至直呼为“马路”(28)朱从兵：《李鸿章与中国铁路——中国近代铁路建设事业的艰难起步》，第141—142页。，铁路的试办已不可能继续进行了。据1882年3月《字林西报》称，当时李鸿章极力主张建造京津铁路，并努力地筹集资金，但没有人敢于响应，此事遂无下文。(29)窦宗一：《李鸿章年(日)谱》，沈云龙主编：《近代中国史料丛刊续编》第70辑700册，台湾文海出版社1980年版，第4898、4902页。1883年1月，刘坤一路过津门，与李鸿章聊起一应政事，对李屡议铁路之事而遭挫心生同情之意。(30)窦宗一：《李鸿章年(日)谱》，沈云龙主编：《近代中国史料丛刊续编》第70辑700册，台湾文海出版社1980年版，第4898、4902页。5月，《申报》转载《字林西报》的相关报道称：“又言醇亲王所创造之铁路，现因张幼樵宫庶奏称地近陵寢，有关风水，故刻已停工，须俟命下再行定见也。”(31)《津信录要》，《申报》第22册，第703页。这里所言铁路应指唐胥铁路，所谓“停工”是指唐胥铁路的延长工程停止了。幼樵，为张佩纶的字，他的老家直隶丰润即在唐山附近。这表明李鸿章等试办唐胥铁路的相关活动是得到醇亲王奕譞支持的，尽管如此，由于阻力太大，试办活动不得不停止，谁敢破坏陵寢风水呢？ 7月，江南地区似有议建上海至杭州海塘铁路的意向，听闻消息的曾纪泽推荐英国东电公司本德尔承办，李鸿章只得回电拒绝，无奈地表示：“铁路利益最大，尚未定议兴办，本德尔似宜缓商。”(32)《李鸿章全集》第7册，第3464页。为了化解阻力，李鸿章只得向恭亲王奕訢求助，在致电曾纪泽的同时致函奕訢。他在函中先是说，火车铁路的利益非常大，在东西洋各国已经盛行，由于保守舆论的阻力，中国至今未能试办。然后又陈述铁路建设的意义，他认为，将来要谋求国家的富强和战胜外来之敌的方策，惟有建设铁路，没有别的良策。如果海上有很多铁舰，而陆上有很多铁路，这才是中国真正强大的声威，列强是断然不敢轻易对中国发动战争的。因此，他请求奕訢“主持大计”，试办铁路。(33)《李鸿章全集》第6册，第3260页。在1870年代就已赞成建设铁路的奕訢此时被李鸿章劝服了，由于有他的运作，神机营筹划在北京三家店设立机器局的工作得以顺利开展。由于机器需要煤炭作为燃料，又拟在门头沟等处开采煤矿，并向开平煤矿学习，运用先进的机器取煤技术。1883年底以后，赶赴门头沟等处载运机器的车辆“穿城绕郭，络绎不绝”。其时即传言这些机器内有“备修铁路之用者甚多”，一时间，“道路相传，莫不惊讶”。(34)《光绪十年二月初六日御批·光绪十年二月初五日福建道监察御史奴才赵尔巽奏》，中国社会科学院经济研究所藏抄件，无档号。应该说，此时恭亲王奕訢有试办运煤铁路的打算，并有了实质性的行动。1883年底的第二次铁路试办活动是在他的主导下进行的，随后的政局变动使奕訢无法继续行动。

1884年上半年，在慈禧太后的操控下，晚清政局发生重大变化，恭亲王奕訢被排挤，军机处的权力实际上掌握在醇亲王奕譞和他的心腹孙敏汶手中,总理衙门则由郡王衔贝勒奕劻主持。这次政局变化(史称“甲申易枢”)仍然有利于铁路试办的继续进行，因为奕譞并不拒绝铁路。6月，时任津海关税务司的德国人德璀琳向总理衙门递交请开铁路的条陈，阐述铁路八利，而詹事府代递左中允崔国因要求建设铁路的奏折，崔国因声称：“建设铁路，则调兵转饷运漕，均可迅速，且通商惠工，可夺外洋之利。”慈禧则下谕称：“铁路一事，前经谕令李鸿章等会议，以需费至巨，未即兴办。惟此等创举之事，或可因地制宜，酌量试办。现在云南广开矿务，山西采运铁斤，转运艰难，旷时糜费。如可各就开采之地，量为创造，以省运费而裕利源，亦属自强之一策。是否可行，着总理各国事务衙门会商李鸿章详加酌核，妥筹具奏。”(35)《大清德宗景皇帝实录》卷184，光绪十年五月辛卯日。窦宗一：《李鸿章年(日)谱》，第4919页。慈禧要求“酌量试办”的指示，是晚清皇室对铁路态度的一次突破。在开矿之地试办铁路的要求与奕譞在1880年代初铁路争论中的主张是一致的。这次“试办”铁路的情况，在1884年《点石斋画报》之《兴办铁路》图的附文中有所反映。附文透露说，据6月中旬的天津来信，清政府已经同意创办铁路了，并拟先行试办大沽至天津铁路。又据8月中旬的消息，清政府曾有谕旨令李鸿章筹款兴建天津至通州铁路。当时还传说机车可拖带客车、货车一二十辆及其样式。该附文充满期待地说：“将来逐渐推广，各省通行，一如电线之四通八达，上与下利赖无穷。窃不禁拭目俟之矣。”(36)陈平原、夏晓虹编注：《图像晚清》，百花文艺出版社2006年版，第181页。看来，第三次铁路试办的活动已在社会上产生一定的影响，引起人们相应的期待，这次试办活动随因8月26日法国对中国正式宣战而告中断。

大沽至天津、天津至通州的线路，正是李鸿章所要筹拟的。至于铁路建设的器材，李鸿章则准备向德国购置。而铁路建设所需要的资金，则由总理衙门筹议向美国借债。(37)朱从兵：《李鸿章与中国铁路——中国近代铁路建设事业的艰难起步》，第148—149页。这些方面构成了第三次试办活动的基本内容，这使法国感到有些失落，它企图利用中法战事从中国取得若干铁路利权的条约保证。因此，它在与清政府进行战事谈判时，总是故意索求巨额赔款，由此而设置谈判障碍，为后续的勒索性讨价创造条件。这些条件中就有借款给中国用于建设铁路的条款。为了抵制法国的勒索，1884年底、1885年初就有了第四次铁路试办的活动。《申报》关于这次试办的多次报道提供了一些历史细节：在法国提出铁路利权的要求后，以奕劻为首的总理衙门要求自筑铁路以作为应对之策，慈禧太后则密令奕譞议复。(38)《辇毂要闻》，《申报》1884年11月1日。当时美国公使杨约翰到总理衙门奕劻等人调停中法议和事，曾强调“中国第一紧要是要做铁路”(宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册，第60页)，估计杨约翰的劝说起了作用，才有了1884年至1885年之交的铁路“试办”活动。奕譞建议接续奕訢的做法，开采门头沟煤矿，聘请西人从门头村至彰议门建设铁路以供运煤之用，由户部筹集经费50万两。慈禧太后又令大学士、六部九卿会议。(39)《京师纪闻》，《申报》1884年11月30日。奕劻遂与奕譞晤商，为了抵制法国，决定延长铁路线，并撇开美、法两国由醇亲王以国家名义向英国别林格银行议借白银500万两。(40)《辇毂纪闻》，《申报》1884年12月2日。该银行迅速行动，筹足经费以后要求总理衙门兑收，总理衙门遂“知行神机营查照办理”。(41)《都下荟谈》，《申报》1884年12月15日。神机营计划先建京西三家店至京城一段，如果建有成效，再行建设别段。(42)《都下纪闻》，《申报》1885年1月1日。上海怡和洋行承揽兴造京师德胜门一段铁路，不久，“所有铁条等物”就陆续运至。(43)《铁条运至》，《申报》1884年12月30日。由于以下三个因素，铁路试办就停止了：第一，奕譞延聘开平矿师某西人到京察看煤苗，查得该矿煤色佳而不多，他们认为“建造铁路殊不合算”，“所有经运至津沽之铁条将移往他处兴筑矣”。(44)《日下来函》，《申报》1885年1月27日。第二，当官商履勘至永定河上游时，他们发现“河无定槽，漫衍百余丈，水性溜急异常”，担心一遇山洪骤发时铁路就“难免冲决之患”。第三，徐致祥因上疏反对建设铁路而受到“降三级调用，不准抵销”的处分，他的遭遇获得人们的同情，“京内官民群谓疏中所论极是，惟措词未免过当”，“又闻醇邸及总署各大臣咸以兴此铁路大拂众情为虑”。继续试办铁路的舆论环境并不理想，所谓“尚须筹议妥善，再行定夺”，就是停止试办了。(45)《铁路难成》，《申报》1885年2月25日。

铁路试办活动的停止，对列强谋求中国铁路利权也是相当大的阻力，它们只有对清政府继续施加压力。列强的压力使有关铁路的问题终于成为中法媾和谈判中的一个特定项目。关于中法议和中的铁路事宜，1885年5月1日，《申报》以《言和缘起》为题报道说：“去年法人犯顺以后，天威震怒，决意兴挞伐之师，凡百臣工不敢以和字妄行冒渎。既而署津关道盛杏荪观察慨然以保境息民为念，与总税司德璀璘、法领事林春再三计议，曾欲以建造铁道为和事老，议成，上李傅相。傅相当饬德君以折底亲交总署代为出奏，疏上，奉旨交廷臣会议。时各处军务屡有捷音，与议诸臣遂皆振振有词，不直观察。观察因此撤任，和议竟如画饼充饥。此次议和实系总署奉醇邸之命，得以盟好重联。阳虽不赔兵饷，其实兵饷仍纳在建造铁路中。故铁路将由法人经理，自京南下直达广东矣。此信由京友得诸道途，为假为真，非执笔人所敢臆断也。”(46)《言和缘起》，《申报》1885年5月1日，附张。所谓“铁路将由法人经理”的设想此前已被否定，后来中国在战场上已处于优势，更不会同意此点。而且，如果筹建自北京直达广东的如此长距离的铁路大干线，独由法国人“经理”，会引起其他国家的嫉视，中国也需要了解更多的相关信息。因此，在醇亲王的指导下，奕劻主导下的总理衙门向列强“征询对铁路的建议和估价”，紧接着，“所有各国经纪人、投机商人、商人以及海关关员等，都涌向前来，提出他们的意见，并提供了概算数字。”由于“许多厚颜无耻和冒昧从事的人”充斥其中，没有多少人“有资格投递估价单”，很多估价并“不可靠”。(47)宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册，第76页。这就无法启动实质性的铁路试办活动，但列强后续的行动需要有条约的保证，这样，6月9日中法双方签订的《中法新约》就有了关于中国铁路建设的内容，其第七款规定：“彼此言明，日后若中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办；其招募人工，法国无不尽力勷办。惟彼此言明，不得视此条系为法国一国独受之利益。”(48)王铁崖编：《中外旧约章汇编》第1册，生活·读书·新知三联书店1957年版，第468页。这样的规定满足了法国的愿望，也使其他西方列强获得了争夺中国铁路利权的条约依据。

中法战争后，清政府筹划加强海防建设，以“为久远可恃之计”，1885年7月29日，左宗棠奏陈海防应办事宜七条，其第六条即请速修清江浦至通州铁路。(49)《左宗棠全集》第8册，岳麓书社1996年版，第595页。8月11日，李鸿章上奏讨论海军建设时分析当时铁路建设所可能遭遇到的阻力和破局的方法，指出：“或谓开源之道当效西法，开煤铁，创铁路，兴商政。矿藏固多美富，铁路实有远利，但招商集股难遽踊跃，官又无可助资。若以轻息借洋款为之，虽各国所恒有，仍群情所骇诧。若非圣明主持于上，谁敢破众议以冒不韪？”(50)中国史学会主编：《洋务运动》(二)，第570页。李鸿章深知：阻力就是“群情骇诧”的舆论氛围，而破局的方法就是争取“圣明主持于上”。为了能够继续试办铁路，他进行着破局的努力。9月26日，他进京陛见，随后连续几天与慈禧、奕劻、奕譞、军机大臣、总理衙门等商讨铁路建设等问题。(51)窦宗一：《李鸿章年(日)谱》，第4943页。李鸿章于1886年11月11日给奕譞的信说：“去秋曾拟试办大沽至天津百廿里之小铁道，展觐帘前，略经陈及，仰蒙俞旨允可。”(52)《李鸿章全集》第5册，第2865页。由此信可知，李鸿章此时争取试办铁路的活动取得了慈禧太后的认可。《申报》先是在《津沽纪要》中报道说：“铁路之议已成，不日定当开办，拟先从大沽开至京师，海军章程亦经傅相明白附奏，大约可与铁路后先举行。”然后在《津门纪略》中又略称“或云大沽至京铁路亦系旗昌包造”。《申报》对这次试办的详细报道是滞后的，有些情节还是值得关注的：“大沽至天津开办铁路，刻已丈量。计东岸长一百零八里，西岸长一百十余里，共需工料银二十万有奇，兴工日期尚未定夺。其唐山至北塘一带系开平矿务局运煤要道，现拟邀集股分先行开工，是路长二百里有奇，原有铁路长二十里，照原筑与现筑工料参计，每里需银二千余两，并火车等物可售回银五万余两，每年运煤可收贴运费银四万两。现已集得银三十万两，连售路并支取运费不下十万两，共计有四十万两之谱。开平矿务总办吴南皋太守遂回明李傅相，当可先着祖鞭矣。”(53)《铁路将兴》，《申报》1885年12月30日。这里报道的大概是当时的筹款计划，不过，从李鸿章的信来看，当时的资金问题是没有得到解决的。10月14日，李鸿章到北京参加海军衙门成立大典，正值总理衙门商讨漕运大计，盛宣怀曾拟有建设漕运铁路的说帖，李鸿章带来北京，遂将此说帖交给总理衙门，后又面请慈禧太后试办陶城埠至临清一段漕运铁路。(54)窦宗一：《李鸿章年(日)谱》，第4944页。慈禧这次倒也爽快，随即令漕运总督崧骏等人讨论后给予明确的意见。

这样的形势，似乎鼓舞了美国和德国。从前文可知，美国人通过李鸿章将铁路模型送进了皇宫，德国公使巴兰德在李鸿章晋京时向他备陈铁路利益，德国参赞阿恩德则向总理衙门递交《论开铁路》节略，清政府遂做着铁路建设的立章建制准备，却拟采用英国的铁路制度。《申报》报道说：“天津西人来信云，刻下竞传中国创造铁路一事，然看去似尚未能即时兴造。现闻中朝命赫总税务司详拟管理铁路一切章程，想须俟拟定章程后，再行举办，将来管理铁路事宜或当由赫君主持，未可知也。”(55)《铁路述闻》，《申报》1885年12月8日。但是，反对铁路的声音并未停息，而崧骏等人在派人调查了修建漕运铁路的可行性后仍无把握，采取了慎重的态度，于12月3日上奏指出：“窃以北路河运为艰，经直隶督臣李鸿章议请开办铁路，预备添运江浙漕粮，洵属美举。惟陶城埠以上百余里，紧靠黄河，黄流迁徙无定，大汛时湍悍异常，将来铁路造成之后，能否不至冲突，实无把握。”(56)中国史学会主编：《洋务运动》(六)，第183页。12月8日，清政府谕令“暂缓议办”漕运铁路，第五次铁路试办活动至此又告停止。

德国人并不甘心，针对清政府若干偏向于英国的举动，12月12日，巴兰德继续向总理衙门递交备忘录，指出作为英国同盟的俄国侵略中国的恐怖景象，提示中国有建筑一条大铁路的必要，他建议由汉口造一条铁路，经过或横贯湖南、河南、山西、陕西、甘肃的产煤区。时间到了1886年，铁路建设之事有了转机的征象。1月23日，总理衙门大臣奕劻对巴兰德表示：在买进或订购大炮、步枪、军舰时，“中国政府将给予德国工业以特殊的、并且比其他国家更多的照顾。……目前虽无铁路建筑和借款之事，但一俟中国政府有意于此，当乐于采取同一行动。”也许德国是看到了机会和希望，1886年上半年，德国的狄士康贴现银行在柏林成立一家公司，从事征集基金并拟制在中国修筑铁路的计划，打算借款3500万镑给中国建筑铁路。他们一方面通过许景澄设法与总理衙门和李鸿章联系，另一方面直接派遣代表到中国进行直接的活动。3月14日，许景澄为此致函总理衙门通报了德国银行的活动，并说：“现知英法美各国，传闻我有铁路之举，络绎款关，咸求自效，不审是役果否兴办，而彼族竟歆动如此耶？”(57)台湾“中央研究院”近代史研究所编：《中国近代史资料汇编·海防档·戊·铁路档》，台湾艺文印书馆1957年版，第11、13页。3月31日，《上海新报》发文专论铁路官办与商办之利弊问题，介绍英国、美国、德国、比利时和荷兰等国的情况，重点推介德国国有铁路的低运价制度，最后说：“然德国买此铁路，虽给重价于业主，而卒能获利者，可见德国之善于办理铁路者也。”(58)台湾“中央研究院”近代史研究所编：《中国近代史资料汇编·海防档·戊·铁路档》，台湾艺文印书馆1957年版，第11、13页。但是，银行的代表们了解到“中国政府方面对于建筑铁路一事显然并不重视”，他们在天津听到李鸿章的回答是：“我们将在我国能自己制造材料时建筑铁路。”他们意识到“必须小心注意英国的竞争”。事实上，德国的动作也引起了英国的警觉，英国外交大臣在下议院聚议时“宣言于众曰：德国纠合股份，设公司，委人员，以与中朝商议代为揭借款项三十五兆磅并承办铁路及边防一事。本大臣经函告英国驻北京钦差，着其留心毋使中国铁路等利权尽归他人之手”。(59)《聚议时事》，《申报》1886年2月26日。

英德如此争路，还是有来由的。在漕运铁路不成之后，李鸿章又有更大的谋划，他拟定了更大的铁路建设计划，也准备从管理体制方面做些调整。4月12日，《申报》透露说：“日本官报载：中国铺设铁道之事，数年以来，只是徒托空言，总未见诸实事。现闻已由李中堂奏准招募股分，已具规模，公然布告中外，即日举办。闻得铁道线路第一条当于天津设至北京，第二条天津分线南下，由山东、江苏等省沿扬子江达镇江或接南京，第三条由南京经上海而通杭州，第四条由福建、广东转至南宁等处，实要接近南边以通声势。现下已将第一线路踏勘完竣，不日动手开筑。此次铁路之举，无一异议。即向来守旧之辈亦改向而赞成之，然亦系李中堂之竭诚谋国有以感动之也。”(60)《东报汇译》，《申报》1886年4月12日。如要进行这些从南到北的沿海长途铁路干线的建设，中国的铁路建设就算是全面铺开了，将达到相当的规模，那么，原有的管理体制就应该做些调整。李鸿章拟议的这些沿海铁路建设计划是服务于当时海军建设和海防建设的，因此，铁路建设事宜划归总理海军事务衙门管辖就势所必然。5月，他“以铁路开通，可为军事上之补救”为由，向清政府要求将铁路事务从总理衙门改归总理海军事务衙门统辖，得到清政府的同意。(61)《交通史路政编》第1册，第73页。又说：“中国创办铁路，初无专属之机关，光绪十一年，李鸿章始奏归总理海军衙门办理，自是而后，铁路遂渐有管属。”曾鲲化《中国铁路史》上册第44页也载：光绪“十二年四月，李以路政关系重要，奏请将铁路事务统归总理海军衙门管理，是铁路行政有管辖官署之始。”但曾鲲化《中国铁路现势通论(下)·年表》第4页却认为此事的时间在光绪十二年十一月。成立于1885年10月的总理海军事务衙门由醇亲王奕譞总理，奕劻、李鸿章为会办，曾纪泽、善庆为帮办。有了机会，法国也不愿错过，抓住时机对奕譞进行劝说，该国水师提督在海晏轮船上拜访奕譞时表示：“伏愿中国毅然决然创建铁路，开从古未有之奇观，集普天无穷之利益，庶几国既富而兵亦强，天下莫与京焉，此一说也。不特一人之私言。前与英水师提督晤谈，亦是此意。”(62)《论泰西之重铁路》，《申报》1886年6月10日。奕譞被说动了，结合海军的建设，他进一步做慈禧太后的工作。7月3日，奕譞、李莲英向慈禧太后汇报检阅海军的主要情况。慈禧兴致大发，表示也要亲自检阅海军，为了方便她出行，即令奕譞与李鸿章筹划建设铁路。因此，在线路上，李建议先建北京至山海关铁路，以备日俄；在体制上，李则主张实行官商合办。(63)窦宗一：《李鸿章年(日)谱》，第4962页。但是，要建北京至山海关铁路，还得充分利用已经建成的唐胥铁路，而且，尽管有了慈禧太后的指示，为了能够顺利进行，仍然需要合适的理由，才能减少来自舆论方面的阻力。

关于这次筹划的情况，7月10日《申报》报道称：“天津将开铁路并有物料等件来自外洋，由沪运津，一切均登前报。兹有西人来信登诸西字报，谓此事由前此醇邸莅津与李傅相谈及，傅相盛称铁路之善，醇邸奏知皇太后，亦蒙俞允。现已派伍秩庸、吴南皋两观察为总办，业经出示招承揽铁路工程之人。惟从何处造起，则尚未定局。开平向有小铁路，故窥其意旨，大约欲就开平连络天津以达大沽，究未知其是否如此也。”(64)《铁路将兴》，《申报》1886年7月10日。当时西报也报道说：“据称，醇邸在津时，先与傅相谈及铁路一事，思得一计，曰：如建造铁路，必须由许郭庄一路造起，方免从前梗议之辈复滋议论。盖许郭庄建筑铁路系为开平运煤起见，无甚关系，事尚可行云云。嗣后醇邸回京，即将此议面奏皇太后、皇上，已蒙俞允。故现在设法招商集股，以成此举。查此事从前议论纷如，未有定说，今一旦克抵于成，岂不快哉，我西人无不拭目俟之。”(65)宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册，第125、63页。由于有皇太后、皇上“俞允”， 铁路试办才有继续进行的机会。1886—1888年，唐胥铁路延至芦台、阎庄，再延至大沽，最终到达天津。这些是第六次铁路试办活动，这次试办活动持续的时间较长。随着铁路线的延长，列强看到了中国铁路建设的前景，企图像控制中国海关那样全面控制中国的铁路，关于中国铁路的管理体制，1887年6月，《北华捷报》刊文主张由中国官员“与几个干练的外国人协力合作”，组织“铁路委员会”或“铁路局”，认为如此“则中国提倡铁路，可能会进行得很顺利，而所发生的种种困难，也都可以避免”。(66)宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册，第125、63页。

事实上，在第六次铁路试办的过程中，李鸿章等人遇到的困难并不少，他遭到苏州武举人李福明的责难。1886年11月，他致函奕譞说，关于试办铁路的问题，虽然几年来有不少官员有过多次要求，但是，各省封疆大吏多因循畏难，担心遭到清议的阻难，没有敢带头举办的，而他自己也没有能够冒天下之大不韪而独领风骚，似乎是有些遗憾的。正好开平矿务局要求由绅商们集股接续修筑胥各庄至阎庄60多里的铁路，考虑到这条铁路有利于运煤，又便于商货运输，对民间百姓的住宅坟墓和农业生产都没有什么妨碍，完全与洋人没有什么关系，所以，他就批准了开平矿局的请求，决定以建造这条铁路来渐开风气，起一个示范的作用。(67)《李鸿章全集》第5册，第2865页。可庆幸的是，他得到醇亲王奕譞的大力支持。1887年2月，李鸿章非常爽快地对奕譞表示，铁路试办之事，就按奕譞来信的指示去办，接续建设由阎庄至大沽，然后再由大沽至天津的铁路，将请官商们稳妥地议定相关事宜。(68)《李鸿章全集》第5册，第2873页。曾鲲化在其《中国铁路现势通论·年表》之光绪十三年二月十四日条下载：“醇贤亲王、李文忠公奏准建设天津大沽至阎庄铁路，组成津沽公司，议定官商合办，并将唐山线延长至林西。路界官商合办之名词，由斯发现。”见于曾鲲化：《中国铁路现势通论(下)》，第5页。3月，奕譞又与李鸿章会奏清政府，陈明他领导下的海军衙门各大员对铁路态度变化的心迹：“窃查铁路之议，历有年所，毁誉纷纭，莫衷一是。臣奕譞向亦习闻陈言，尝持偏论。自经前岁战事，复亲历北洋海口，始悉局外空谈与局中实际，判然两途，当与臣李鸿章、臣善庆巡阅之际，屡经讲求。臣奕譞管理各国事务衙门事务，见闻亲切，思补时艰。臣曾纪泽出使八年，亲见西洋各国轮车铁路，于调兵、运饷、利商、便民诸大端，为益甚多，而于边疆之防务，小民之生计，实无危险窒碍之处；近在总理各国事务衙门行走，于此事更加留意探询，所闻相同。现在公同酌核，华洋规制自古不同。铁路利益虽多，若如外洋之遍地安设，纵横如织，不惟经费难筹，抑亦成何景象。至调兵运械，贵在便捷，自当择要而图，未可执一而论。”(69)宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册，第130—131页。《清实录》于1887年3月16日条目下记载：“总理海军事务衙门奏请试办天津等处铁路。允之。”(70)《大清德宗景皇帝实录》卷239，光绪十三年二月庚辰日。唐胥铁路的延展和津沽铁路的建成，是李鸿章等人在醇亲王奕譞的支持下提出的铁路“试办”策略实施后，通过时断时续的6次试办努力取得的又一个阶段性成果。

6次铁路试办活动，始终是在李鸿章的努力之下，时断时续地进行的。之所以时继时续，是因为一直有阻力存在，保守的舆论氛围没有逆转，铁路建设经费问题难以得到解决，最高当权者的态度也没有发生根本性的改变；之所以还能够接续地进行，是因为晚清皇室的重要成员特别是慈禧太后对铁路的态度已经有了一些重大的变化。奕譞认为可以在局部地区试办铁路的看法，使第一次试办活动得以举行；奕訢在1870年代即已赞成铁路建设，在1883年底毅然主导了由神机营承办的第二次试办活动；第三次试办则是在慈禧太后“酌量试办”的指示下开展的，这是一个重大的转变，自此以后，历次试办活动基本上得到慈禧一定程度的支持；第四次活动是在奕譞的主导下与奕劻一起谋划接续奕訢的努力由神机营承办的，从此奕劻较多地参与了铁路问题的决策；第五次试办活动主要是筹建津沽铁路和筹议漕运铁路，相关活动均得到慈禧的批准，新成立的总理海军事务衙门是由奕譞领导的，在铁路问题的决策方面发挥越来越大的作用；从第五次试办向第六次试办过渡的过程虽然比较曲折，但是李鸿章等人理顺了管理体制，将铁路建设与海防大政和海军事务联系起来，慈禧太后第一次主动地要求谋划铁路建设，从而使持续时间更长的第六次铁路试办活动得以开始。没有晚清皇室重要成员如上的态度变化，铁路试办活动是不可能接续进行的。通过6次铁路试办活动，从唐山到天津的铁路得以建成，中国近代铁路建设事业的起步有了最初的基础。

三、皇室游玩铁路的兴建与“定计兴办”政策的确立

尽管“试办”铁路的活动在时断时续地进行，但慈禧太后未能决计兴办铁路，建设北京至山海关铁路之事并没有确定下来。1886年9月2日，《申报》载文《论中国招人承办铁路之法》认为，中国到现在还没有建设铁路，旁观的人没有不深深地感到惋惜的，最近听说李傅相仍根据以前奏折的内容陈述铁路的七大利益，极力地呼吁应该开始建设铁路，但是，朝中仍在有某大臣坚持反对的意见，说什么既然有人对铁路之事不以为然，那就不要轻易地开始。因此，目前中国是没有开办铁路的机遇和迹象的。(71)《论中国招人承办铁路之法》，《申报》1886年9月2日。为了创造铁路建设事业起步的机会，改变慈禧太后对铁路之事不够坚定甚至有些反复的态度，在试办津沽铁路的事情已成定局之后，李鸿章破釜沉舟，毅然下决心动拨海军建设经费，给她在颐和园昆明湖畔和北海、中海西侧各修建一条游玩铁路，让她直接体验乘坐火车的乐趣，切身感受铁路的利益。(72)郝瀛编：《中国铁路建设》，中国铁道出版社1998年版，第53页。1887年3月20日，李鸿章到北京护送慈禧太后和光绪皇帝扫墓，正值慈禧太后同意建设津沽铁路，对铁路之事饶有兴致，他和曾纪泽一起向慈禧和奕譞提出铁路建设等洋务新政，请求慈禧同意由洋商报效，在颐和园内建造游玩铁路火车，专供她和光绪帝乘坐享用。(73)窦宗一：《李鸿章年(日)谱》，第4968、4973页。果不其然，慈禧太后欣然批准。得来机会不容易，李鸿章立即行动起来，他指示直隶按察使周馥、候补道潘骏德寻找合适的洋商承办此事。他们始则与法商爱礼交涉，由于爱礼索要的条件太多，继则与法国新盛公司德威尼商办，最后商定从该公司订购洋轮坐车6辆、丹特火机车1辆并铁轨七里余。这些交涉情况可从李鸿章的函电中搜寻到相关史迹。1887年4月30日，李鸿章致电周馥说：“暂借德威尼小铁道应用，爱礼罢议。可与德威尼商议小铁道轮车价目，拟订合同稿，电复候核。”(74)顾廷龙、叶亚廉主编：《李鸿章全集(电稿一)》，上海人民出版社1985年版，第808页。5月12日，李鸿章致奕譞函提到：“法商爱礼小铁路颇多要求，已遵示回复。另与他商议订约价六千金，半年运到，届时再候谕遵办。”(75)《李鸿章全集》第5册，第2874页。这说明：醇亲王奕譞也参与了游玩铁路建设的筹划。半年之后，一部分器材如期到京，《申报》记载了当时运载器材入京的情况。12月21日，该报载：“近由天津呈进轮船二只、火轮车一辆，仍照今春成案，自通州迄海淀以活铁道更递运往送入昆明湖，交海部验收。沿途护送官兵及搬运铁路夫役约有数千人，都人往观者亦繁有徒也。”(76)《燕市歌声》，《申报》1887年12月21日。1888年1月20日，颐和园工程告一段落，洋商所供小型火车在园内试行，华人司机不慎出事，慈禧命撤去机头，由人推行。(77)窦宗一：《李鸿章年(日)谱》，第4968、4973页。

但是，中海铁路的器材则又在大半年之后到达。1888年10月，相关部门已做好迎接铁路材料入京的准备工作，“又闻今由三海弹压处左右翼技勇营练兵队调派官兵二百名,前往扎护押解来京，已饬该官兵整备行装。”(78)《西清珥笔》，《申报》1888年10月18日。同时，也已开始准备建筑路基工程，11月11日，《申报》报道说：“中海添修铁路一事，前已据闻录报。近日钦奉懿旨：著自南海迤旁新盖之两卷殿起，直北抵御河桥西、福华门内塔下添造铁路一道，俟由外洋购到火车即行安置。已经海部会同奉宸苑饬商鸠集工匠七百人于九月廿九日(1888年11月2日)开工兴筑，并由官各给腰牌一面，以便稽察。”(79)《都门杂录》，《申报》1888年11月11日。11月28日，该报《京师近信》中又报道称：“兹闻此段铁路基地经工匠七百名日事工作，业已修筑完善。”(80)《京师近信》，《申报》1888年11月28日。

关于铁路器材运京的情况，《申报》有详细的记载：11月19日，由北运河运到火轮车6辆内，机器车、货车各1辆，客车4辆，车长约3丈，沿路按五里一站拉运进京。“闻既至即恭呈醇邸及海军衙门查阅，转奏候旨验收。”(81)《北通纪要》，《申报》1888年12月5日。除了车辆外，为建铁路还运输铁条、木料进京，为了运载这些材料，“某大宪已发传牌至官车局，令预备大车数十辆装载铁条、木料运京”，11月24日，这些材料由北浮桥开行。“闻在京都万寿山一带建修铁路十里许，恭俟皇太后、皇上驾临云”。(82)《北通近状》，《申报》1888年12月10日。这批铁路器材不便运载，只能“用活铁路趱行”，“每车以十余人拉拽以行”，所以速度很慢。(83)《都门鸿雪》，《申报》1888年12月16日。12月5日，到达北京宣武门，12月7日，运抵醇亲王府给奕譞阅视。运送途中，“都中士女争欲一扩眼界，看守官兵颇有应接不暇之势”。(84)《日下谈资》，《申报》1889年1月2日。12月8日晨，其中的3辆车“由石驸马大街经西单牌楼、甘石桥、丁家街进西安门、福华门至中海”，呈进慈禧太后和光绪帝亲览，12月9日，其余3辆“仍沿大街出西直门送往颐和园内”。(85)《帝京纪事》，《申报》1888年12月31日。海军衙门遂咨请奉宸苑在中海内建造车坞13间，用于存放3辆火车，“以免致风雨剥蚀”，由兴隆木厂承建。(86)《帝城佳话》，《申报》1889年1月12日。

铁路器材运到北京后的情况，在翁同龢的日记中也有反映。1888年12月8日，他记载说：“合肥以六火轮车进呈，五进上，一进邸。今日皇太后御览，紫光阁铁路已成，未知可试否也。”12月13日，他又记载说：“至军器库收工，因观新进之火轮车，约长三、四丈，狭长，对面两列可容二十八人，凡三辆。又观机器车，不过丈余，此天津所进，三辆留西苑，三辆交火器营收，昨日甫到也。”(87)陈义杰整理：《翁同龢日记》第4册，中华书局1992年版，第2236、2238页。从翁同龢的日记来看，在这些铁路器材运到北京之前，筑路工程似乎就已完成，故有“紫光阁铁路已成，未知可试否”之疑惑。所运到的铁路车辆一半用于运行，一半由火器营保管备用。

1888年12月16日，李鸿章致海军衙门函汇报法商德威尼承办游玩铁路器材的情况。德威尼所办的铁路器材已经运到北京，并送到慈禧太后面前看过，她感到满意，还向李鸿章询问过相关工价及如何奖励法商的办法。李鸿章了解到，德威尼公司承办的这些器材，是该公司约请法国著名工厂的上等工匠运用最好的工料“加意制造”的。这些器材包括7辆车辆和7里铁路材料，加上运输费用，中方最初仅付银6000两，听说法商贴补40000多两。德威尼公司以能够承办慈禧和光绪御用的铁路为荣宠，希冀将来获得更多承办铁路的机会，所以不惜工本和代价，各类器材的制作精益求精，且不再向中方索领工价。在李鸿章看来，如果再补给法商工价，反而辜负了该公司“报效”的诚意，因此，还是以赏给这些法国商人宝星为妥。(88)《李鸿章全集》第5册，第2877页。经向法国领事林椿了解，德威尼(公司经办人)、登飞(银行监督)、拔郎(巴黎总办公司)和雷声(制造厂监工)等法国人在承办铁路器材的各个环节发挥了重要的作用，所以，李鸿章又致函奕譞建议赏给这些人宝星。(89)中国史学会主编：《洋务运动》(六)，第221—222页。郝瀛认为六辆豪华客车由德国进口的说法是错误的，实由法国进口(《中国铁路建设概论》，第31页)。

有人认为：积极主张建设铁路的李鸿章看到津通铁路争论对己不利，更看到慈禧太后犹豫不决。为了讨好慈禧和奕譞，让太后和皇帝亲眼见到铁路、火车是怎么回事，便有了修建紫光阁铁路的建议。杨乃济先生认为：修建西苑铁路“全系李鸿章媚上之举”，而“西太后之准许修路只图一己之享乐，却亦不尽妥当。西苑铁路的修建首先是修路之争的产物，法商之‘殷情报效’亦在于争夺中国之路权与铁路车辆与设备市场。但慈禧亲身领受了新式交通工具的便利，便从犹豫不决，转向支持修路派的主张。从这个意义上看，西苑铁路亦应在中国铁路史上占有一定地位。”(90)刘北汜编：《实说慈禧》，紫禁城出版社2004年版，第187页。

笔者指出，西苑铁路并非修路之争的产物，因为西苑铁路的筹建在1887年就已经开始了，豪华的西苑铁路车辆在当时的历史条件下不是说建就能建起来的，从李鸿章的奏报中可知，这些设备还是在法国的工厂中订制的，前后花了一年半多的时间。但是，西苑铁路适逢津通铁路之争时建成，对慈禧太后的决策有明显的影响，这一点，是可以断定的。她不但对建成的游玩铁路“尚惬慈怀”，表示满意，而且还要对承办的法国商人“给奖”。在1888年12月8日，即慈禧和光绪亲览铁路车辆和器材的当天，她同意接修津通铁路。这引起了一场空前激烈的铁路问题争论，即津通铁路争论。

津通铁路争论过程中，李鸿章等人决定延长中海北海铁路。该路线路地处西苑(故称西苑铁路)，穿越中南海北福华门、北海阳泽门，再沿北海西岸经极乐世界、阐福寺向东至镜清斋(今静心斋)为止，车库在时应宫附近，整条线路均在紫光阁以东，且经过紫光阁，因此，该路又称紫光阁铁路。从福华门至阳泽门、阐福寺门前铁轨活按，不影响车马的通行。(91)纪丽君、亢宾认为西苑铁路建于1878年(《图说晚清铁路》，中国铁道出版社2011年版，第11页)，误。而赵妮娜则认为西苑铁路动工于1886年，完工于1888年(《遗失的火车故事》，机械工业出版社2010年版，第25页)。动工于1886年的说法亦误，从全线看，完工时间应为1889年。中国第一历史档案馆所藏《北京中海铺修铁路图样》和《北京北海至中海铺修铁路图样》显示，修建该铁路的第一工程在福华门和阳泽门以南，第二期工程则在福华和阳泽门以北。后由于慈禧太后经常居住在仪鸾殿(今怀仁堂)，李鸿章等人决定将铁路延长到仪鸾殿附近的瀛秀园，此乃北海内的园中园，最为幽静雅致，慈禧太后经常来此游幸歇脚。(92)刘北汜编：《实说慈禧》，第184—185、184页。这次延长铁路的工程大约是在1889年3月，从李鸿章的电文中可看出当时若干细节。负责此项工程的潘骏德向李鸿章反映，延长铁路必须按原已建好的游玩铁路的规格添购7里长的铁轨。1889年3月18日，李鸿章即致电指示时在旅顺的周馥和刘含芳就近与法国商人德威尼订办，并明确地告知“专买铁轨，不买车”，请他们“订明电知”“何时可到”。所言“专买铁轨，不买车”即单纯地延长铁路线之意。他们没有拖拉，未敢懈怠，3月21日回复，告知与德威尼订办的结果：7里长的铁轨定价为湘平银6958两，并限期3个月到达天津，订购合同签订后再行禀告。李鸿章随即将周馥和刘含芳订办铁轨的情况电告潘骏德。(93)顾廷龙、叶亚廉主编：《李鸿章全集(电稿二)》，上海人民出版社1986年版，第51页。

慈禧太后在中南海居住时，每天中午偕同光绪帝和后妃、王公大臣等乘坐火车到镜清斋吃饭、休息。她迷信风水，害怕机车鸣笛轰隆之声会破坏皇城气脉，又害怕机车压毙人命，更为不祥，所以，车辆行驶时不用机车牵引，而在每辆车上拴着绒绳，由太监挽拽。车的装饰有严格区别，如太后和皇帝、宗室、大臣坐车的窗帏分别用黄绸、红绸、蓝绸装饰。行车时有太监持仪仗开路。一首清宫词写道：“宫奴左右引黄幡，轨道平铺瀛秀园。日午御餐传北海，飚轮直过福华门。”(94)刘北汜编：《实说慈禧》，第184—185、184页。这里呈现了近代西方的物质文明与古老东方的封建帝制畸形结合的独特景观，令人不胜嗟讶。也许有感于此，1889年3月，曾有外国人建议，“由西方各国政府联合修筑一条从上海到北京的铁路，并献赠给中国政府，而以有效经营为唯一条件”。(95)宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册，第75、76页。

皇室游玩铁路的建设作为铁路试办策略的产物，表明晚清皇室对铁路的接受，不再有排拒心理，晚清皇室对铁路的态度有了根本性的转变。津通铁路争论的重心已不是应否建设铁路的问题，而是建设何处何条铁路、如何建设铁路的问题，由于张之洞建设芦汉铁路的倡议思虑周详，颇得慈禧太后的赏识，因此，清政府“定计兴办”的是芦汉铁路，铁路建设成为基本国策，中国铁路建设事业得以真正起步，中国迎来了自己的铁路建设时代。许同莘特别强调奕譞在“定计兴办”芦汉铁路过程中的作用，他说：“芦汉之议，发于文襄，而主持实由于醇邸。厥后设厂、炼铁、筹款至二百万，廷议诧骇，赖海署之力，卒底于成。文襄每言芦汉事，谓贤王之意可感。”(96)《本邦铁路史料》， 《铁路协会会报》1919年第78期，第76—77页。只是在甲午战争之前，铁路建设的规模还很有限，清政府对铁路投资647.85万两，李鸿章利用这些投资建成铁路300多公里(97)朱从兵：《李鸿章与中国铁路——中国近代铁路建设事业的艰难起步》，第316页。，大规模的铁路建设则是在甲午战争之后由于民族危机的刺激而逐渐开展起来的。

从拒绝接受婚礼铁路，到允许铁路模型进入皇宫；从时断时续的铁路试办活动，再到兴建皇室游玩铁路，最后到“定计兴办”芦汉铁路，表明了晚清皇室重要成员对铁路态度转变的基本轨迹。在这种转变过程中，慈禧太后起了关键作用(“酌量试办”和“定计兴办”都是由她作出的决策)，恭亲王奕訢、醇亲王奕譞起了重要作用，庆郡王奕劻起了一定作用。列强的劝说和李鸿章的努力起了推动作用。这种转变为中国近代铁路建设事业的起步提供了决策权的保障，既实现了笃信“只用铁路才能真正地开放中国”(98)宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第1册，第75、76页。的西方列强对中国的期盼，又耦合了中国历史发展的趋势，还迎合了世界铁路建设的潮流，在一定程度上形成了中国近代铁路建设事业起步的合力。这种合力从一开始就隐含着损害或丧失中国铁路利权和主权的风险，只是到大规模建设时期这种风险才日益突出。甲午战争以后，中国的铁路利权和主权逐渐成为列强进行资本输出时激烈争夺的重点和焦点。

从晚清洋务新政的决策机制来看，经过从列强到中国、从民间到朝廷、从朝臣到权力中枢、从权力中枢到重要皇室成员的传导和互动，晚清皇室的重要成员最终从根本上接受了铁路建设之事和铁路火车之物，他们的铁路态度变化对中国近代铁路建设事业的起步无疑具有决定性的作用。铁路建设事业起步的关键聚焦于晚清皇室的态度，对“事”的讨论、争论、试办和对“物”的接触、感知、体验，是这种传导和互动的基本形式。从铁路以知识形态传入中国开始，到中国铁路建设事业的真正起步，经历了半个多世纪的历程，这其间有过7次讨论争论(1860年代3次讨论、1870年代1次争论、1880年代3次争论)、7次铁路试办(6次李鸿章、奕訢、奕譞等人的试办和皇室游玩铁路的兴办)和列强的7次实验性活动(1860年代英国1次，1870年代英国2次、德1次，1880年代美国1次、法国2次)，7个人不同的作用(李鸿章、张之洞的努力，刘锡鸿、徐致祥的反对，奕訢、奕譞的支持，慈禧太后的决策)，最后才有芦汉铁路的“定计兴办”。在皇室游玩铁路的兴建过程中，订购7辆车和7里长的铁路轨料，动员700名工匠建设路基，第二期延长时又订购的是7里长的铁路轨料。中国近代铁路建设事业起步过程中的“七七四十九”，印证了中国铁路史的艰难曲折，也预示了中国铁路建设发展历程中的复杂性和艰巨性。在游玩铁路兴建过程中，对于“七”的过分迎求，也是传统吉祥文化的影响，“七”意味着凡事讲求开局的完美和结局的圆满，既反映了铁路建设的某种历史规定性，也是对中国铁路建设前途的某种祝愿。主观的祝愿与客观的实际是大相径庭的，铁路建设的历史有其自身的规律性，不会完全遵循某种人为力量的支配，中国近代铁路建设的艰巨性、曲折性和复杂性就是最好的证明。