2020年国际航空运输市场展望

□ 中国南方航空股份有限公司 胡 进/文

如果说21世纪前二十年是航空业的转型阶段，那么自21世纪20年代开始全球航空业将发生革命性变化。下一个十年将有许多重要主题继续演变，比如亚洲将进入主导全球航空市场的新时代，燃油与其他外部成本将对成本管理构成挑战（尽管燃油价格现在处于低位），缺乏灵活的资源将继续阻碍行业增长等。本文跟踪分析了国际航空运输市场的主要变化，以北美、欧洲、大洋洲、中东、亚洲五大重点区域为例，探讨不同区域市场供求发展趋势，以供中国航空公司了解国际主要区域市场动态，便于更好适应市场竞争环境，确保“走出去”战略行稳致远。

北美市场

北美市场总体上增长态势不变，不过局部因贸易争端与B 737-MAX停飞而变得不确定。截至2019年底，随着休闲度假季来临，旅游市场需求呈现增加趋势，商务市场需求也维持稳定，但这些积极有利的驱动因素，可能在2020年不确定性因素影响下变得较为脆弱。特别是受到全球贸易保护主义抬头、关税壁垒挑战增加影响，跨大西洋与太平洋的航空市场增长趋势将变得扑朔迷离。

（一）B737-MAX影响延续

对于北美航空公司来说，全球范围内B 737-MAX停运带来不可预见的影响。进入2019年第四季度以来，北美市场出现超过100架B 737-MAX飞机停飞，航空公司已面临停运带来的成本与收益双重压力。如加拿大航空公司从加拿大东部地区飞往加利福利亚州地区的航班，不得不用A 320替代B 737-MAX，但由此每个航班损失23个座位，减少潜在收益，被迫需要承担额外成本。美国航空也估算2019年B 737-MAX停飞导致公司损失5.4亿美元的税前利润。大多数北美航空公司已将B 737-MAX机型从2020年早期航班计划中去除，至于何时投入航线仍是未知数。同时，该机型进入航空市场带来的运力过剩问题也引起多数航空公司的担心。从O A G计划看，美国国内市场2020年前期运力投入总量保持较平稳增长态势，即使在B 737-MAX机型复出投入市场时，北美航空公司也将花费大量时间安排该机型恢复至正常水平。

（二）航空公司谨慎乐观

北美航空市场区域内需求保持较快增长态势，但航空公司仍对国内运力投入保持谨慎态度。2019年美国国内市场长时间内存在增投运力的争论，主要缘于美国国内市场2019年增速较稳定，休闲度假的旅行需求也在2019年第三季度增长强劲。不过，捷蓝航空公司高管们认为，尽管国内市场维持稳增，但随着航空公司运力增投加大，单位收益也出现部分下降。美联航管理层提出，商务客源量维持稳定，但增速有所放缓。而且，因中美贸易摩擦问题，大多数美国航空公司虽对整体商务市场需求持积极态度，但对像达美航空这类公司来说，2019年下半年跨太平洋航线商务客源经受着不少压力。目前中国对汽车业、制造业提出征收关税，这对美国汽车行业集中的底特律形成一定挑战。对2020年增长预判，达美航空也提出商务市场客源将保持强势增加，因为调查表明超过86%的航空管理人员希望维持或增加差旅支出。另外，加拿大国内市场座公里投入从2020年开始表现相对温和，包括加拿大航空、西捷航空等都在努力消除B 737-MAX停飞带来的负面影响。

与航空公司类似，空客公司也受到一定影响。欧洲空客公司在美国运营的企业已经利用WT O规则评估B 737-MAX的停飞影响，之前WT O允许美国对从欧洲进口的货物征收75亿美元关税，包括空客飞机。美国向空客机型征收10%的关税，给长期订购欧洲空客飞机的航空公司形成较大压力。C A P A机队数据库统计，截至2019年末，空客飞机订单量占到美国市场的39%。如捷蓝航空已有153架空客订单，整体上关税将对捷蓝公司和航空业构成严重威胁。达美航空有数百架空客窄体机与42架空客宽体机订单。而且，大多数美国航空公司2019年将销售力量从需求下滑的欧洲转移到美国国内市场，以防止出现更大损失。针对空客飞机的关税，虽然航空公司预测如果美国国内市场运力投入增加，但因飞机成本增加，航班票价也将上升。

总体上，未来北美地区航空市场是机遇大于挑战。受中美贸易争端影响，加之香港骚乱，如美联航2019年第三季度单位收益下降3.4%，美国航空公司不得不调整运力计划。但是，大多数航空公司对北美地区市场长期增长趋势有较大信心。美联航表示2019年第四季度跨太平洋航线业绩将提升并超过达美航空。

欧洲市场

欧洲市场总体上增长放缓，供过于求局面难以改善，减运力、控成本、调机型成为欧洲航空公司2020年的发展趋向。不过低成本航空公司的扩张速度仍快于全服务航空公司，中东欧市场增速仍高于西欧市场。

（一）航空公司运力趋于整合

欧洲市场运力过剩与整合成为2020年欧洲航空公司竞争的焦点。2019年内欧洲航空公司逐渐被合并，退出航线运营，如Thomas Cook Air lines, Germania, WOWAir, Flybmi,Aigle Azur, XLAirways France and Adria Airways France等航空公司申报破产。另外，Fly be航空公司被维珍大西洋航空旗下的连接航空（Connect Airways）收购，意大利航空在多次延迟招标期限后仍处于代售阶段。

（二）未来运力布局放慢速度

2019年欧洲航空公司运力投入增速创2013年以来新低，体现出航空公司在宏观经济及地缘政治不确定下的谨慎态度。欧洲市场座位数投入2019年仅增长3.1%，相比2018年6.6%的增速降幅较大，略高于2013年2.7%的增速，但仍低于2009～2019年间年均复合增速（4.5%）。从国际与国内市场看，国际市场运力2019年份额达到76.3%，同比提升4.3个百分点，但国内市场运力下降0.4%。整体欧洲市场2019/2020冬春季运力增长仅为1.1%。从东西欧分布看，东部与中部欧洲地区市场运力快于西部地区，2019年中东部运力增长6.2%，明显高于后者，不过中东部地区运力同比增速也有所放缓，2019/2020冬春季中东部运力增长4.9%，西欧地区运力仅增长0.5%。

（三）低成本航空运力增速高于全服务航空公司

汉莎航空集团运力投入绝对量领先，维持温和增长。汉莎航空成为2019年首家未推进新兼并战略的全服务航空公司，座公里投入增长2%，相比2018年增速9.4%下降较快。考虑到2020年汉莎航空引进45架新飞机以及替换飞机量，与2019年引进飞机数量37架相比，整体运力增速相对稳定。

国际航空集团I A G放慢运力布局，但投入增速高于汉莎航空集团、法荷航集团，2019年座位数投入增长3.6%（2018年增速5.8%）。受英航飞行员罢工与附属低成本品牌航空公司需求不足的影响，调低2019年初原定座公里投入增长5.9%的目标，且2020年计划接收60架新飞机，相比2019年42架，运力投入有所增加，2019/2020冬春季座位数投入增长2.6%。

法荷航集团在欧洲三大航中，运力投入增速最低，2019年座位数投入仅增长0.4个百分点，2019/2020冬春季座位数投入计划下降0.3%，且2020年仅有4架新飞机接收，相比2019年12架大幅减少。

土耳其航空在中东欧市场上属于规模最大的航空公司，运力投入降幅较大，2019年座位数增长仅为1.1%。土耳其航空受到B 737-MAX停运影响，2019/2020冬春季运力计划设定增长4.7%，且2020年将接收64架新飞机，相比2019年37架大幅增加。

俄罗斯航空集团属于欧洲航空市场增速第二的公司，2019年座位数投入增长8.8%，仅次于威兹航空（Wizz Air），2019年1～11月旅客运输量增长11%。过去十年间俄罗斯航空集团座位数投入年均增速达到14.7%，也成为十年间年均增速仅落后于威兹航空的欧洲公司。到2023年俄罗斯成立100周年时，预期年旅客运输量接近1亿人次，其中快速扩张的附属低成本航空公司波比达航空旅客运输量将接近3000万人次。相比2019年接收15架飞机，俄罗斯航空集团计划2020年引进32架新飞机。

低成本航空运力投入放缓，达到过去十年间增速最低值，2019年座位数投入增长仅为4.1%，仍略高于全服务航空座位数增速（2.7%）。低成本航空运力占比增至33.1%，相比2018年继续提升0.3个百分点。瑞安航空处于低成本航空公司运力首位，不过受B 737-MAX影响，2020年运力增速也下降。2019/2020冬春季瑞安航空座位数投入增速下降至5.8%，计划2020年夏秋季运力从7%降至3%，原本持续接收58架飞机，也调整为引进30架。

易捷航空，属于欧洲第二大低成本航空、第五大航空集团，2019年座位数投入增长5.6%，相比2018年下降8.8%，2019/2020冬春季运力增速设定在0.2%，2020年接收29架新飞机。

挪威航空，欧洲第三大独立低成本航空集团，2019年减少座位数投入，降幅达到5.6%，相比2018年增速（14.4%）、过去十年间年均复合增速（11.6%），挪威航空对未来运力布局持悲观态度，计划2019/2020年冬春季座位数同比下降21.7%，推动2020年座公里投入下降10%，也因18架B 737-MAX停飞后，减少2020年飞机引进量，计划2020年接受22架新飞机。

威兹航空，欧洲第四大独立型低成本航空、第十大航空集团，2019年运力投入领先欧洲航空公司，座位数同比增长16.3%，与过去十年间年均复合增速一致，并计划在2019/2020冬春季运力增速达到22%，已确认未来购买249架飞机的订单，期望在2020年引进23架飞机。

2020年欧洲市场仍充满许多不确定。B 737-MAX机型能否重返航空市场，关系到欧洲航空公司的运力投入，也关系到航司原定的飞机接收计划。整体供过于求的竞争格局，航空公司进一步兼并整合成为趋势，部分公司不得不退出航空市场。宏观经济环境也处于不确定性状态，欧洲G D P总量增速预期将下滑至1.4%，航空出行的衍生需求受到一定抑制。特朗普政府贸易政策加剧中美贸易紧张、导致欧美市场关税壁垒筑起，还有英国脱欧带来的不确定，消费者对航空旅行的环保意识日益增加。如果航空公司运力保持克制态度，油价不再攀升，欧洲航空公司盈利能力将可能在2020年振作提升。

大洋洲市场

大洋洲市场总体上需求不振，航空公司运力投入到达高峰，改善经营、削减成本成为2020年核心主题。澳航面对艰难选择，是否继续推动超远程航线直飞项目（到2023年澳航计划开通从澳大利亚东海岸直飞伦敦、纽约的航线），直接决定未来购入新机型的订单计划。新西兰航空正准备2020年开通新的超远程直达纽约的航班，以应对下降的市场需求与脆弱的经营绩效。维珍澳大利亚航空也在采取类似措施，积极倡导控制成本的项目计划。其他大洋洲岛国航空公司，正寻求新机型更新来刺激旅游需求。

（一）澳新航空市场运力增长触顶“天花板”

2019年澳新航空市场座位数投入下降1.7个百分点，此为2016～2018年连续三年增长后的首次下降，过去三年座位数投入分别增长2.9%、3.5%、3.8%。运力下降主要缘于国际航线下降2.9%，相比2018年增速5.8%，出现明显反转。其中投入澳大利亚的境外航空公司运力快速减少，澳大利亚国内运力也略有下滑，新西兰市场整体运力也减少1.7%。

（二）超远程直达航班受到更多追捧

澳航提到公司在做最后的决定，是否继续推进朝阳项目（P r o je c t S u n r is e），选择合适机型运营远程直达航线，并计划未来开通悉尼—伦敦直达航班吸引全球目光。在机型投入方面，澳航认为对朝阳项目的提案，是建立在A 350与B 777 X系列机型运营基础上。无论哪种机型投入，都将服务于国际航线网络，而且购入飞机订单将为未来宽体机运营释放主要信号。在航线布局方面，澳航是远程航线的主要承运人，已开通11条较长国际航线，仅次于阿联酋航、美联航，并计划使用B 787-9运营珀斯直飞欧洲航线，在2018年开通珀斯—伦敦航线的基础上，后续开通珀斯—巴黎航线。新西兰航空公司也正使用B 787-9系列机型投入到超远程航线，2019年10月已宣布在2020年10月开通奥克兰直飞纽约纽瓦克机场的直飞航班，届时此航线将成为全球第五大最远航线，同时订购8架B 787-10机型，替代B 777-200 E R机型。

（三）维珍澳大利亚航空加大扭亏

2020年财务业绩保持良性健康，成为澳新市场航空公司普遍关注的问题。尽管澳航仍保持较高利润，但2019年澳航财报业绩与2018年相比稍差。维珍澳大利亚航空与新西兰航空都在采取降低成本的举措，应对持续低迷的市场需求与行业下滑预期，极力改善财务绩效。特别是维珍澳大利亚航空提到，在2019年财报亏损7120万澳元后，恢复盈利水平成为维珍澳大利亚航空的首要任务。公司将审视各方面业务，做出一系列降低成本的决定，如辞退公司总部750名员工，优化供应商而增加5000万澳元收益，直接退出墨尔本—香港、悉尼—基督城航线，开通布里斯班—东京航线，恢复运营墨尔本—巴厘岛航线，同时停运珀斯两条国内航线，整体收缩航线网络，延迟2021年7月交付B 737-MAX机型。截至2019年11月，维珍澳航（排除维珍虎航）在澳大利亚国内市场份额达到30%，运力投入下降2%。另外，澳洲虎航，作为维珍澳大利亚航附属公司，也有相应调整，将重新聚焦于度假休闲航线，更突出差异化市场定位，促进机队从A 320转为B 737系列飞机。

（四）新西兰航空适应新市场环境

新西兰航空公司维持较高盈利水平，不过2019年上半年财年净利润下滑至2.7亿元新西兰币，相当于1.72亿美元，相比2018年严重缩水。尽管公司实现较好收益，但新西兰航空提到航空市场已出现明显转变，这要求公司快速降低成本。目前新西兰航空采取了多项措施，应对市场下滑态势。一是调整新购飞机到货交付时间，将原定交付的B 777-200 E R替换，并延迟A 320 n e o、A 321 n e o的到货接收时间。二是调低运力增长目标，计划2020年运力投入增长4～5%，相比原定计划未来三年5～7%增速有所降低。三是调整运力投放结构，重点增加国际市场运力，刺激入境旅游增长，而削减国内市场运力2～3%。四是实施两年降成本项目，预期每年节省6000万新西兰币，相当于3800万美元。五是上任新总经理，组建全新高管团队。同时，新西兰航空市场竞争更激烈，2020年美国将与澳航深度合作，新开达拉斯—奥克兰、洛杉矶—基督城航线，将加剧新西兰航空公司远程航线的竞争压力。

（五）大洋洲岛国航司引入新机型

在多年一成不变的背景下，一些规模小的岛国航空公司确认购入新机型，拓展新市场，在机型规模、航程匹配基础上提供新的增长机会。瓦鲁阿图航空已订购4架A 220飞机，可能成为南太平洋市场上游戏规则的改变者。其他小航空公司，也新进部分飞机，如新喀里多尼亚（Air Calin）航空使用新的A 320 neo与A 330 neo替代原有机型，更新客舱服务产品。巴布亚新几内亚航空公司完成机队更新，接收4架B 787-9飞机，替换原有A 340。斐济航空在2019年11月接收第一架A 350飞机。萨摩亚航空结束与维珍澳大利亚航空联营，为避免B 737-MAX带来的长期损失，从马来西亚马印航空湿租接收B 737-800 N G。总之，岛国航空公司大多数为政府国有企业，机队投资的共同目标都是吸引更多游客到访，提升国家旅游发展水平。

中东市场

中东市场整体运力预期温和增长。近年来中东市场运力投入逐渐放缓，2016～2019年座位数投放增速从12.6%下降至1.6%。此主要受到中东区域内市场与传统全服务航空公司增速下降影响，区域外市场与低成本航空公司运力仍增长较快。2019年低成本航空公司座位数投入增长9.3%，比过去多年来维持两位数增速，出现明显下降，而全服务航空公司运力增速仅为3.5%，由此中东地区低成本航空公司运力份额从2018年14.9%提升到16.5%。

B 737-MAX停运对中东市场运力下滑影响较小，因为相关机型所提供座位数量在中东航空公司所有座位量中占比不到1%，主要涉及奥曼航空（Oman Air）与迪拜航空公司（Flydubai）。

卡塔尔航空运力表现强劲，成为中东三杰中惟一增长的航司，将在2020年接收的新飞机数量，比另外两家航司合计量还多（阿联酋航空、阿提哈德航空）。同时，卡塔尔航空继续实施资本合作战略，在与拉塔姆航空扩大代码共享合作后，不到一个月时间，2019年10月达美航空入股投资拉塔姆航空。目前已投资南航5%股份、国泰10%股份、意大利航49%股份、IAG 20%股份，还计划扩展机场投资。

阿联酋航空在2019/2020年冬春季运力仅增长0.5%，2020年接收6架飞机，并与附属低成本航司迪拜航空增强协同，运力投入更显理性，不过迪拜航空因B 737-MAX停运问题，2019年运力投放被迫下降16.8%，2020年预计仅增长3.7%。值得注意的是，迪拜航空27～30%的旅客运输量是中转客源，其中10%来自阿联酋航空贡献的客源。

阿提哈德航空在2019年减少运力，座位数下降2.9%，2019/2020年冬春季增长缓慢，座位数仅增长1.3%。阿提哈德航空经历资产投资后继续实施代码共享合作策略，目前在中东航空公司中代码共享合作航线总量居首，据IATASRS航班计划数据统计，2020年1月已达到48家航空公司合作伙伴连接阿布扎比国际枢纽网络，包括意大利航空（37条）、维珍澳大利亚航空（33条）、斯里兰卡航空（24条）、荷兰航空（21条）、叙利亚航空（18条）、沙特阿拉伯航空（15条）等。另外，阿提哈德航空计划与阿拉伯航空设立新的低成本航空公司。同时，与阿联酋航空合作关系比以往任何时候都更紧密，合作领域拓展到MRO、供应链与机队管理等。

沙特航运力增长基本维持，2020年仅引进6架飞机，新购机型主要以A 320 neo为主，集中辐射中东、南亚、非洲大部分地区，但规模较小的附属低成本航空公司Flyadeal正快速崛起。

亚洲市场

全球市场看亚洲，亚洲市场看东北亚。过去多年来中国市场增速领先亚洲其他国家，但2019年中国运力投入降温，越南、日本等亚洲国家航空市场显现较快增长势头。特别是东北亚市场，低成本航空获得更多市场份额，加快市场扩张与渗透。受益于千禧年人群规模不断扩大、移动技术与智能手机兴起，低成本航空公司正持续提速，预计2020年低成本航空公司将继续随着产品服务增加而逐渐模糊与全服务航空公司的差异性。

中国航空公司国际运力增速将下降。先看内地市场，2018年中国内地航空市场旅客运输量首次突破6亿人次，但受到宏观经济下行和中美贸易摩擦影响，2019年整体旅客运输量增长接近8.7%，并在2017年国际座位数增速仅为5.3%、2018年重回两位数增速后，2019年国际座位数增速再下跌到5%左右。大多数运营国际航线的中国航空公司，一直受到地方政府补贴支持，加快二三线城市开通国际直飞航线，已对中国三大航国际枢纽建设形成较大挑战。再看香港地区，香港航空市场遭受运力与客源下滑，不过中转客流仍较快增长。持续多月的香港骚乱，已对本地航空市场客运运力与客流造成较严重影响。国泰航空在2019年第三季度被迫减少运力投入，运力总量低于2018年同期水平。其他航空公司更是大幅减少运力，预计2019年后半期整体运力总量甚至低于2016年。据香港机场公布数据，2019年10月旅客运输量下降13%，飞机起降架次量减少6%，货运吞吐量也下降6%。但是，经香港的中转客流不降反增，相比2018年同期增长7%，此对香港建设国际航空枢纽来说是非常有益的结果。

越南航空市场将呈现强劲增长态势。过去7年间越南国际市场座位数投入增速超过160%，国内市场座位数投入出现惊人增速200%。其中，低成本航空公司越捷航空投入国内市场运力从2012年100万个，快速增加到1900万个，运力总量直接超过越南航空。同时，越捷航空实现较高盈利水平，并已订购250架A 321飞机和B 737 MAX飞机，宣布制定开通澳大利亚与东欧市场的航线计划。2019年越捷航空稳居越南国内市场第一大承运人地位，国内旅客运输量超过2800万人次。此外，随着越南经济快速成长，入境游客源增加，出境游客源不断，国际航空市场受益较多。

日本入境客源继续转型，低成本航空成重要增长动力。自2010年日航破产黑夜以来，更大的日本航空市场已经发生了深刻变化，入境客源超过出境客源并成为增长的主要来源，到2018年访问日本的游客已超过3100万人次。随着2019年橄榄球世界杯结束，2020年奥林匹克运动会举办，日本市场将很可能再次续写航空神话。其中最重要最成功的营销活动，得益于低成本航空公司在国际航空市场上的快速推广。2011年日本国际航空市场低成本航空公司运力投入座位数刚超过100万个，但到2019年已接近1600万个。同时，全服务航空公司运力投入也增加不少，2019年座位数增长24%。不过，值得注意的是，低成本航空公司在日本国内市场地位较低，市场份额从2011年10%到2019年17%，仅提升了7个百分点，航空公司数量未有明显增加，主要包括全日空航空、日本航空附属2家低成本航司，桃子航空，捷星日本航，春秋日本航空等。相关问题主要由航线时刻资源紧张造成，尤其是在东京市场。

韩国市场因日韩关系紧张而遭受较大损害。在日韩航空市场上，大韩航空投入座位数快速减少，仅2019年9月投入座位数下降30%。为适应航空需求下滑态势，韩国航空公司已减少日本航线，降低航班班次，改换小机型等。相反，韩国低成本航空公司不断扩张，给原本需求不足、运力过剩的韩国市场造成更白热化的竞争局面，韩国航空公司正深陷红海竞争中。韩国国际市场长期来看，仍有较大增长潜力，因为韩国出境游需求表现较好，2019年韩国国际市场座公里投入仍增长6%，而国内市场座公里投入基本维持。

印度市场充满不确定性，增长驱动的因素不充分。印度航空市场已充斥着骚动、运力过剩，存在管理能力不高、市场不可预测、政府较少干预、基础设施受限等问题。亏损严重的国有航空公司印度航，在未有任何保护托底的情况下市场份额达到12%，仅次于印地高航空（I n d iG o，36%），成为印度第二大航空市场承运人。2019年突然发生的捷特航空破产，预示自由化运行下航空公司经营风险加剧，因类似公司破产前国有银行与私人资本都未有明确支持，包括投资捷特航空的阿提哈德航空，也未在捷特航破产前寻求解决方案。似乎航空公司运营全凭自身的真空地带，让航空市场一度回到高额国内票价水平上。

印度尼西亚国内市场增长速度引人注目。根据国际航协I A T A预测，印度尼西亚航空市场将在10年内成为全球第四大市场。近年来这种发展趋势日益明显。据印度尼西亚交通运输部报告，国内旅客运输量在2018年已达到2亿人次，增速维持两位数。虽然国际市场表现不如国内市场增速迅猛，但仍增长稳定。比如与印度、菲律宾类似，狮航作为低成本航空公司，运力在国内市场占据主导地位，大约高达53%的座位数投入份额。在印度市场，狮航运力份额更是在捷特航退出后高涨至77%，在菲律宾市场运力份额也维持高位，达到66%。狮航的全服务附属公司巴迪亚航空（Batik Air）市场份额达到10%，但是印度尼西亚载旗航空公司印尼鹰航及其附属低成本公司连城航空市场份额合计仅有24%。

亚洲低成本航空市场将继续引领全球增长。自2013年东南亚航空市场低成本航司座位数投入超过50%以来，2019年该份额已达到56%。东北亚市场，主要由中国国内市场主导，按世界低成本航空份额标准看，低成本航司投入座位数仅占到14%，未来提升空间仍很大。南亚市场，印度占主导，低成本航空公司市场份额达到69%。东南亚与南亚市场未来新接收飞机订单量仍主要由低成本航空公司提供。另外，随着21世纪20年代增长乏力时代来临，中国必将成为全球最大的航空市场，亚洲将成为世界航空业增长的动力源泉。如果21世纪是亚洲的世纪，下一个十年肯定是航空业增长的十年。