浅析疫情对民航业的影响及航空公司应对之策

□ 中国南方航空股份有限公司 李义东/文

来势汹汹的新型冠状病毒在短时间内肆虐全球，打乱了全球经济的发展节奏，重创了包括民航业在内的诸多行业，同时也在悄然改变着许多行业的发展模式以及大众的生活方式。疫情对民航业带来了哪些影响？航空公司该如何应对？航空公司如何借鉴其他行业的发展模式？如何应对大众生活方式的改变？上述问题委实值得我们关注和思考。本文试图针对这些问题提出刍荛之见，为民航业渡过寒冬尽绵薄之力。

疫情对民航业的影响

相比于第一、第二产业，包括交通运输业、旅游业、餐饮业、酒店业、娱乐业等在内的第三产业受疫情冲击更大。民航业具有强周期、准金融、重资产、低利润、高风险的特性，当大众出行需求得到抑制，同时受各国政府应对疫情措施的影响时，民航业首当其冲地遭遇了严峻的生存危机。总的来看，疫情对全球民航业的影响主要体现在以下几个方面：

（一）全球民航业遭受史无前例的经营压力，带来的冲击是全方位、深层次的，造成的损失将无法估算，市场恢复尚需时日

自疫情爆发以来，受航空需求锐减及限制出行等影响，全球许多航空公司纷纷削减运力以减少亏损。截至3月底，全球已有近60家航空公司停飞所有航班，14家航空公司停飞国际航班。许多业内翘楚诸如达美、美联航、汉莎、法荷航、美国航空、英航等同样不能幸免，惨淡经营，其中汉莎和美联航已停飞95%的航班，法荷航和美国航空已停飞超过90%的航班。亚太航空中心（CAPA）宣称到2020年5月底，全球大多数航空公司将会破产。全球民航业持续多年向好的势头被打破，迅速进入了寒冬。

中国作为疫情的重灾区之一，在疫情蔓延阶段中国民航各项运营数据呈断崖式下滑。从今年1月24日开始，中国民航的各项运营数据开始大幅下降，其中今年2月份共完成运输周转量25.2亿吨公里，同比下降73.9%；旅客运输量834.0万人次，同比下降84.5%；货邮运输量29.7万吨，同比下降21%。此外，中国民航全行业今年前两个月共亏损175.8亿元。全行业2月共亏损245.9亿元，其中航空公司亏损209.6亿元，创单月亏损最高纪录。

进入3月份以后，中国的航空市场整体而言已有回暖趋势，日均航班6533班，环比提升20.5%，但运力主要投放在国内市场，尤其集中在西南、西北等务工人员相对集中的地区，以及长三角和珠三角等用工需求较大的地区。国际市场运力在3月前期有小幅恢复后受政策因素影响又急剧下降。民航局按照上级联防联控机制统一部署，于3月19日发布了《关于疫情防控期间控制国际客运航班量的通知》，以每周1165班作为国际客运航班量上限，要求国内外每家航空公司在每条航线上的航班量只减不增，该体量仅相当于疫情爆发前我国国际客运航班量的13%左右。3月26日民航局又发布了《关于疫情防控期间继续调减国际客运航班量的通知》，要求“国内每家航空公司经营至任一国家的航线只能保留1条；外国每家航空公司经营至我国的航线只能保留1条，且每周运营班次不得超过1班”，3月29日～4月4日这一周，我国国际航班量一共才108班，降幅85.3%，仅相当于疫情爆发前的1.2%。

疫情除了对航空公司带来冲击外，对飞机制造商如空客、波音也造成沉重打击。空客2月份订单为零，其西班牙和法国工厂暂时停产。而陷入泥潭的波音公司今年1月份订单为零，2月份新增订单18架，但被取消的订单多达46架，实际订单变为－28架。2019年3月1日，波音股价创出437.79亿美元历史最高价，公司市值突破2400亿美元。然而好景不长，波音公司还未摆脱737Max事件的影响，又遭遇了疫情，可谓屋漏偏逢连夜雨，波音公司仅仅在今年3月份以来，股价跌幅一度超过60%，股价最低跌至89美元，千亿美元市值灰飞烟灭，幸亏美国政府及时出台援助计划，波音股价止跌回升，但离2019年3月历史最高价相去甚远。

新冠肺炎疫情蔓延之快，影响之大，变化之剧，对全球民航业造成的损失无法估算。得出此判断基于以下三点：

1.疫情至今未得到根本控制

虽然部分国家对疫情进行有效控制，但存在着输入性病例的风险，同时全球感染人数依然呈上升趋势，截至4月6日，全球累计确诊病例已突破124万，累计死亡超过7万人。世界卫生组织助理总干事布鲁斯·艾尔沃德认为新冠肺炎疫情存在着二次爆发的可能性。此次疫情将持续多久尚不明确，或是一场耗时较长的战“疫”。

2.历次全球公共卫生紧急事件（PHEIC）及2003年非典对全球民航业造成的影响远低于此次疫情

截至目前，除了新冠肺炎，世界卫生组织共宣布过5次全球公共卫生紧急事件，分别是甲型H1N1流感（美国－墨西哥2009年4月）、脊髓灰质炎（2014年5月）、西非埃博拉疫情（2014年8月）、寨卡病毒病（2016年2月），刚果埃博拉（2019年7月）。但从造成的影响来看，对所在国经济和正常运转影响都在可控范围内，对全球民航业造成的损失相对有限。2003年非典与此次疫情可比性不是很大，不同时，不同势，病毒特性不同、疫情蔓延范围不同、民航发展阶段和体量不同，相应地对全球民航造成的影响也不同，因此当年非典对此次疫情可参考的价值有限。

3.国际航协不断调整其对疫情带给全球民航业损失金额的预测。

2月21日，国际航协预测疫情将导致全球航空业总损失达到293亿美元，旅客需求量减少4.7%，是自2008年全球金融危机以来，航空业需求量首次出现下降。3月5日，国际航协基于疫情的发展态势再次预测行业至多面临1130亿美元的收入损失。但是随着疫情在全球的迅速蔓延，民航业的表现已远远超出了国际航协的预期，于是3月24日国际航协调整了疫情对全球民航业影响的预测，认为全球民航业的客运收入将比2019年减少44%，约计2520亿美元。国际航协同时指出全球民航业正面临着史无前例的严峻考验。

基于上述分析，此次疫情对全球民航业带来的冲击是民航史上罕见的，造成的损失无法估算，市场恢复取决于疫情防控的结果以及经济的恢复情况。

（二）全球民航业将迎来新一轮洗牌，竞争格局被重塑

民航业发展与全球经济、政治、社会重大事件密切相关，强周期性特征明显。过去40余年，全球民航业发展出现了4次比较明显的周期。第一次是上世纪八十年代初的石油危机，增长率由11.5%陡降至3%；第二次是1991年海湾战争，造成负增长3.5%；第三次是2001年互联网泡沫破灭和美国“9·11”恐怖袭击事件，增长率由上年的8%下降至-4%；第四次是2008年全球金融危机，增长率由2007年的7.1%下降至1.8%。从全球民航业发展规律来看，每一次周期往往伴随着兼并重组浪潮。

以美国民航业为例，上世纪八十年代初的石油危机和九十年代初的海湾战争造成了美国民航业史上第二次兼并浪潮，除美西南航空外，其余新进入的航空公司大都以破产或被兼并告终，并形成了新的竞争格局。本世纪初互联网泡沫破灭和美国“9·11”恐怖袭击事件造成了美国第三次兼并浪潮，2001至2005年美国全行业共亏损 600多亿美元，各大巨头纷纷申请破产保护。2002年，美航和美联航申请破产保护；2004年，美航再次申请破产保护；2005年，达美和美西北申请破产保护。随后，以美航2005年兼并美国西部航空公司为代表，美国民航业开启了第三次兼并浪潮，再次实现市场集中，暂时摆脱了困境。

从2008年开始，美国主要航空公司相继申请破产保护，开启了历史上最大规模的兼并重组。2008年，达美斥资31亿美元收购美西北；2010年，美联航与美国大陆航合并，成立联合大陆控股有限公司；2012年，北美第三大廉价航空穿越航空被美国西南航空收购；2013年，美航母公司 AMR 与全美航空公司合并，全球最大航空公司横空出世。经过一系列的兼并重组，美国民航业第四次兼并浪潮降下帷幕，市场格局再次发生变化，进入到寡头竞争时代。

此次疫情使许多航空公司的现金流快速枯竭，原本经营不善的航空公司更是雪上加霜，加快了他们倒闭的步伐。有着41年历史的欧洲航空公司Flybe于3月4日停运，次日宣布破产，成为此次疫情中第一家倒闭的航空公司。据悉，Flybe原本就面临财务危机，疫情成为压垮它的最后一根稻草。美国支线航空Compass日前也宣布停业。3月17日国际航协在分析报告中称大多数航企的现金流最多支撑三个月。大韩航空削减了超过80%的国际航班，154架飞机中约100架停飞，该公司总裁表示公司已经到了生死存亡的时刻。全球民航业中多家航空公司正苦撑度日，离破产仅一步之遥。如果疫情继续蔓延，众多航空公司倒闭、被兼并将轮番上演，民航业重新洗牌，竞争格局也将发生相应改变。

（三）全球民航业受其他行业发展模式及大众生活方式的影响，也会做出相应改变

在经济全球化背景下，航空运输不再仅是一种交通运输方式，而是成为融入全球经济的最佳通道，是经济全球化的主流形态和主导模式。民航业已经融入社会日常生产和生活的方方面面，在中国更是成为重要战略产业，正与其他交通方式、大数据、上下游产业以及关联产业进行有机融合，打造“民航+”生态圈。相应地，其他产业或行业发展模式与大众生活方式的改变，也会影响民航业的发展。

当年的非典疫情催热了电子商务，以淘宝、京东等为代表的电子商务平台破茧成蝶，带动了零售业在线化、数字化和智能化，并对整个商业生态圈产生了颠覆性的改变。今年的疫情本身就牵动了一系列社会运转模式调整和人们行为模式改变，同样将对商业生态圈带来革命性的改变。一些处于萌芽状态或不是特别被大众所接受的事物出于疫情防控的需要被采用，而当运转模式和行为模式由于惯性被行业和大众所接受，行业的发展模式和大众生活方式就会固化下来并推而广之。对于民航业而言，将迎来以下变化：

1.加速向新零售商业模式全面转型

新零售模式最早由马云在2016年10月提出，是以信息技术（大数据、物联网、AI等）为驱动，以消费者体验（满足消费者各种各样需求的购物场景）为核心，线上线下重构，形成新商业形态。作为数字时代五大变革之一的新零售，通过线上线下整合、深化客户体验、大数据与精准营销三大措施达到预期效果。

近年来新零售开始逐渐推广，而此次疫情给予新零售一次契机，让大众有更多机会接触和接受新零售，为今后新零售的广泛应用打下了很好的基础，也相应地会影响到民航业。

2.新用工模式将会进入民航业

比如共享员工模式将会得到推广。有意思的是，民航业和餐饮业等不约而同地想到了此模式。餐饮业比较典型的例子就是西贝餐饮公司和盒马鲜生共享员工。受疫情影响，传统的餐饮企业如西贝等员工“闲得慌”，如果不改变思路，另谋生路，企业只能闭店歇业；而生鲜等电商企业如盒马鲜生等天天都像过“双十一”，出现了“用工荒”。在这样的大背景下，一种多赢的模式——共享员工诞生了。原来员工与企业是一对一的关系，现在共享以后，一名员工可以有多个用工主体。据报道，除了西贝外，还有来自云海肴、蜀大侠、望湘园、奈雪、探鱼等30多家餐企员工到盒马上班。

无独有偶，受疫情影响，澳航不得不暂时辞退多达2万名员工，占员工总数的2/3。澳航给这些下岗员工发放4周带薪年假，鼓励大家去超市工作。空中小姐改做导购员，行李搬运工可以任职店铺理货员，航空客服人员经过简单培训就可直接在超市客服中心上岗。澳航承诺，疫情之后，表现好的员工将第一时间从超市重返航空公司。维珍大西洋航空也和超市合作，为其休假的员工安排临时工作，包括乐购（Tesco）、Morrisons、Iceland等连锁超市。

3.公商务客源或一定程度下降

疫情期间，办公和商务会谈模式也在悄然发生着变化。居家办公、在线商务谈判、在线会议、在线培训等开始大行其道，即便是民航企业也出于疫情防控的需要不得不采用这些办公和商务会谈模式。一旦这些模式的优点被大众认可并由于惯性而固化下来，将会对民航业市场带来改变，公商务出行的需求或将在一定程度上减少。

4.无人机的发展步伐将会加快

无人机在疫情防控、物流配送等领域大显身手，被大量运用于物品运输、测量体温、监控喊话、喷洒防疫等工作，充分展现了自身优势。尤其在疫情防控领域，无人机巡查覆盖面广，不受地域限制，巡查速度快，实时传输高清画面，还具有对民众广播宣传的功能，关键一点是还能避免人与人之间接触交叉感染，比传统方式优势明显，效果显著。经过此次疫情，相信无人机将更快速、更广泛地被运用，将迎来一个崭新的明天。

航空公司应对之策

航空公司如何渡过漫漫寒冬？如何在疫情期间补足短板、练好内功、抓住机遇，以便在后疫情期间再铸辉煌？笔者认为，可按照“活下来，强起来”思路来采取措施。“活下来”可通过挖潜力、借外力、聚合力来实现，“强起来”可通过促转型、谋布局、补短板来实现。

活着便是王道。航空公司在疫情中的头等大事便是活下来。要“活下来”需多管齐下，在挖潜力、借外力、聚合力上下功夫，千方百计在疫情中生存下来。

（一）挖潜力

俗话说，天助自助者。航空公司首先要自救，深挖潜力，抢抓机会，降本增效，具体可采取以下措施：

1.加强市场研判，抢抓市场机会

虽然疫情极度抑制航空需求，但航空市场并非漆黑一片，也存在着一些利好因素和市场机会，比如油价持续下跌并将在低位运行，复工复产期间的航空需求，局部市场恢复较快，货运运力需求旺盛等等。尤其是在疫情发展态势存在变数、防控政策不时改变的形势下，惟有具备见微知著的判断力，快速反应的执行力，因势而变的创新力，航空公司才能发现并及时抢抓稍纵即逝的市场机会。比如针对大幅削减航班导致客机腹舱运力骤降，而航空货运需求却急剧攀升的状况，航空公司采取了非常时期的非常之举，打破传统思维，利用客机执行全货运航班，稳定了供应链，实现了创收。如果没有因势而变的创新力，航空公司将会在自救的道路上举步维艰。

2.要保障现金流稳定，坚持“现金为王”政策

现金流是企业的血液，是保持企业持续经营的资本。现金流紧张导致航空公司难以为继。要保障现金流稳定，航空公司对内可压缩相关费用，对外可发行企业债券等短期融资手段缓解现金流压力，也可通过推迟飞机交付、推迟付款，加大应收款项回笼等方式来减轻现金流压力。

（二）借外力

“君子生非异也，善假于物也”。及时得到外力帮助，航空公司可及早摆脱困境。具体可采取以下措施：

1.寻求政府支持

寻求政府援助是全球许多航空公司的共同选择，各国政府也以各种方式对航空业进行支持。如美国财政部准备公布一项8500亿美元的援助计划。根据该计划，航空公司将获得580亿美元的联邦援助，其中包括370亿美元的补贴和210亿美元的信用贷款担保。又如英国政府正在考虑斥资数十亿英镑收购本国航空公司的股权。印度政府拟向航空业提供高达16亿美元的金融救援计划，另外暂时中止对航空业征收大多数税款及航空公司可推迟支付航空燃油税。澳大利亚政府宣布向航空业提供7.15亿澳元的援助计划，退还并继续免除政府向航空公司征收的一系列费用，包括航空燃油费、国内航空运营的航空服务费以及国内和地区航空安全费用。

中国财政部和民航局于3月4日下发了《关于民航运输企业新冠肺炎疫情防控期间资金支持政策的通知》，对疫情防控期间执行国际定期客运航班的中外航空公司给予资金支持。中国民航局又于今年3月下发《关于积极应对新冠肺炎疫情有关支持政策的通知》，提出实施积极财经政策、积极推进降费减负、加大基础设施投资、促进航空运输发展、优化政务服务工作等五个方面十六条政策措施，促进民航业稳定发展。

中国航空公司可向当地政府寻求支持，因为航空公司对于促进当地经济发展功不可没，一直起到比较重要的作用，当地政府出手相救帮助航空公司渡过难关，有利于后疫情期间当地经济的快速恢复和长远发展。

2.寻求金融机构的支持

金融机构的支持有利于航空公司缓解紧张的现金流。如韩国产业银行计划向陷入困境的低成本航空公司提供最高3000亿韩元的无担保贷款。同时，产业银行还计划与进出口银行联手，以联合贷款方式向济州航空提供最高2000亿韩元的收购资金支持。

（三）聚合力

航空公司要在疫情中存活下来，必须与其他航空公司、行业上下游甚至其他行业抱团取暖，共克时艰。

1.寻求机场、飞机制造商、飞机租赁公司、销售代理、行业组织的支持和配合

此次疫情对整个民航业的冲击是全方位、深层次的，已远远超出了航空公司单独应对的能力，行业上下游命运休戚相关，一荣俱荣，一损俱损，唯有精诚合作，方能纾困。如飞机租赁公司可对航空公司采取部分减免或暂缓支付飞机租赁租金，又如国际航协为受疫情旅行限制导致审计员无法去现场进行运行安全审计的航空公司提供相关帮助，航空公司按要求定期填报安全问卷，安全审计最长可延期6个月。

2.寻求其他行业的帮助

航空公司要有跨界思维，除了寻求本行业上下游的支持与配合，还要寻找异业的合作和帮助。比如航空公司可与不同行业进行共享员工，除了澳航、维珍大西洋航空与超市合作的做法外，北欧航空、维珍大西洋航空、易捷航空、英航、新加坡航空等与医院合作，让其机组人员去医院工作，因为机组人员入职时接受过必要的医疗培训和人际关系处理培训，能有效协助医务人员工作和化解患者负面情绪；又如航空公司可与科技公司合作，在行业运量预测、精准营销等领域加强合作，据报道目前国内的成都航空、吉祥航空等航司已经与阿里云达成合作。

“活下来”是“强起来”的基础和前提，“强起来”是“活下来”的最终目标和更高要求。只有“强起来”才能在后疫情期间重铸辉煌。“强起来”可通过促转型、谋布局、补短板来实现。

1.促转型

转型是企业重塑竞争优势、实现高质量发展的手段和途径。促转型的关键是转型的方向、时机和效果。

比尔·盖茨曾言：“人们常常将未来两年可能出现的改变看得过高，但同时又把未来十年可能出现的改变看得过低。”疫情期间民航业自身在发生着变化，其他行业的发展模式和大众的生活方式也在改变，这些变化和改变将对民航业发展趋势产生深刻的影响。航空公司要见微知著，及时转型，其中要关注新零售在民航业的应用。

国际航协针对全球民航业的现状，倡导推广使用航空新零售，相关项目包括新分销能力（New Distribution Capacity）、统一订单（One Order）、动 态 定 价（ Dynamic Offers）、 便 捷 支 付（IATA Pay）、 惟 一 身 份 识 别（One ID）、 加 速 器 计 划（Accelerate）。其中加速器计划于2019年提出，通过集合航空公司、航空信息技术企业、初创公司一同参与新零售，从而加速新零售投产，降低转型成本。航空新零售本质上是对商业模式的变革并重构航空生态圈。目前参与航空新零售的民航企业还不是很多，不过经历此次疫情，其他行业的快速转型将推动航空新零售在民航业的普及。识大势者赢先机，及时转型将在后疫情期间赢得先机并脱颖而出。

2.谋布局

从民航业的发展规律看，此次疫情大概率会带来行业的洗牌，重塑竞争格局。疫情期间，一些航空公司的倒闭以及大多数航空公司艰难度日。当然航空格局的演变受多种因素的影响，航空公司需要密切关注和理性分析。

值得注意的是，航空联盟前景黯淡。航空联盟在疫情期间的表现乏善可陈，除了3月16日，星空联盟、天合联盟、寰宇一家代表其成员航空公司共同呼吁各国政府和利益相关方采取行动，缓解新冠疫情给全球航空业带来的巨大挑战外，没有拿出实质性的纾困之举。随着股权联盟等其他合作方式的盛行，航空联盟的作用已日渐式微，再加上后疫情期间行业洗牌和竞争格局的重塑，航空联盟地位和作用或许远非昔日可比。

3.补短板

此次疫情是一次对航空公司风险管理、应急反应、社会责任等方方面面的检验和考验。航空公司要认真总结自身在疫情中暴露出来的短板和弊端，切实进行改进。

首先要加强风险管理。航空公司由于自身行业特点，需要随时应对宏观经济、油价波动、自然灾害、地缘政治、流行疾病等各种意外风险。但从此次疫情的应对来看，航空公司普遍风险管理意识不强，应对经验不足，企业风险管理体系普及程度不高。这既跟此次疫情冲击之广、之深、之快有关，也跟许多航空公司有较长时间未遭到较大意外风险而造成风险意识淡薄、管理体系不完善有关。航空公司的当务之急是加强风险管理。

其次要改进信息系统。此次疫情集中退改签远远超出了许多航空公司处理能力，无论是人手上还是信息系统上，几乎都到了瘫痪的边缘，再加上行业上下游与航空公司对接的系统也疲于应付，航空公司在处理退改签上压单较多，造成旅客的投诉也较多。此次疫情让平时尚能正常运作的信息系统暴露了不足，需要航空公司想出更好的应对方法，赋能生产和服务。

最后要加强内部联动。航空公司在应对此次疫情过程中，内部整体联动效果有待提升，表现在缺乏有效及时的信息渠道，对政策的理解不一致导致执行不同的标准，缺乏工作各环节的有效衔接等方面。航空公司要将暴露出来的问题切实予以解决，建立高效有序的内部联动机制。

“谁无暴风劲雨时，守得云开见月明”。每次危机都是转机。疫情给民航业带来了巨大冲击，但也给航空公司转型带来了契机。寒冬终将去，春日自可期。航空公司要通过挖潜力、借外力、聚合力、促转型、谋布局、补短板等措施，在疫情中活下来、强起来，在后疫情期间再铸辉煌。