迈腾B8L 机电类故障分析

曹 强

（庆阳职业技术学院， 甘肃 庆阳 745000）

1 故障现象

一辆2018年迈腾B8L，发动机型号CUGA，行驶里程11000km，车辆具体信息如图1所示。接车后按下遥控钥匙进入车辆，E378背景灯点亮、方向盘解锁（证明车辆防盗系统解除）；发动机无法起动、散热风扇高速运转 （证明车辆起动应急模式），尝试利用X-431Pro3S+读取J623系统故障码，无法进入系统。询问车主车辆维修使用状况发现，车辆在发生故障前开展高压水枪进行发动机舱清洗的作业。根据车主使用车辆情况与故障车现象，初步判断车辆J623供电、搭铁线路或动力CAN线出现问题。

图1 故障码-DTC

2 故障诊断

2.1 原理分析

由于X-431Pro3S+无法进入J623，无故障码 （DTC） 提示且散热风扇高速运转，不利于后期故障排除，笔者首先怀疑J623供电、搭铁线路存在问题导致此现象的产生，因此需要详细分析J623供电及搭铁电路图，如图2所示。

图2 J623供电及搭铁电路图

1） J623 供电线路：B+→SB17 （7.5A） →主继电器（J271） －85号端子→J623－T91/86号端子。

2） J623搭铁线路：①J623－T91/1号端子→G671；②J623－T91/2号端子→G671；③J623－T91/4号端子→G671。

2.2 安装部件及位置检查

对与J623相关的供电、搭铁线路进行检查。发现①J623自身插接器插头、线束完好无损如图3所示；②J623的安装位置、外部散热保护壳、通气孔等均无损坏现象；③J623的集中搭铁点G671 （左前纵梁上） 如图4所示出现锈蚀状况。

图3 J623连接器检查

2.3 J623供电、搭铁电路测试

1） 将点火开关置于ON位置。用数字万用表直流电压20V挡测试J623－T91/86端子→搭铁之间的电压，标准值：B+，实际测量为：B+，测试结果正常证明供电电路工作正常。

2） 将点火开关置于OFF位置，断开蓄电池负极5min后，断开使用博世转接头连接J623的T91连接器。用数字万用表电阻200Ω挡测试J623－T91/1、2、4号端子与机身之间电阻，标准值：＜5Ω，实际测量为：1 （无穷大），测试结果异常，证明J623的搭铁线路断路或搭铁点G671与机体存在虚接情况，导致J623与X-431Pro3S+无法通信，车辆起动应急模式-散热器风扇高速运转。

图4 J623的集中搭铁点G671 （左前纵梁上）

3） 将点火开关置于OFF位置，断开蓄电池负极5min后，断开J623的T91连接器插头与G671搭铁点。用数字万用表电阻200Ω挡测试J623－T91/1、2、4号端子－G671线束之间电阻，标准值：＜2Ω，实际测量为：1.3Ω，测试结果正常。猜测故障原因是G671锈蚀所致，通过简单修复后发现故障现象仍然存在，怀疑J623自身存在问题。

4） 将点火开关置于OFF位置，断开蓄电池负极5min后，然后断开J623的T91与T105连接器。用数字万用表电阻200Ω挡测试J623－T91/1与J623－T91/2号端子间电阻，标准值：＜2Ω，实际测量为：1 （无穷大），测试结果异常。表明J623内部搭铁点损坏是导致故障的真正原因，通过对J623内部焊点静电焊接修复后 （图5），发现散热器风扇停止转动，X-431Pro3S+与J623可以正常通信。

图5 静电焊接修复后J623

3 DTC与数据流读取

起动车辆，发动机抖动明显，尝试空挡加速，发动机转速始终低于3000r/min，使用X-431Pro3S+读取静态时的故障码。将点火开关置于ON位置，用X-431Pro3S+读取发动机控制模块故障码，具体操作菜单路径为：X-431Pro3S+→传统诊断→一汽大众（V28.35） →一汽大众→普通模式→系统选择→发动机控制模块→读取故障码（图6）。清除DTC，再次读取DTC，DTC重现。

图6 故障码

起动车辆，按相同路径进入J623模块。尝试踩下-松开加速踏板读取与DTC相关的节气门位置传感器1 （G187）、节气门位置传感器位置2 （G188）、发动机转速以及4个气缸的失火数据等 （图7） 来进一步判断DTC的提示是否准确，为故障分析及维修提供可靠的依据。

图7 故障数据流

4 电路分析

通过DTC与数据流的综合分析，可以确定发动机节气门位置传感器信号异常、发动机3缸失火（3缸点火模块连接器未按规定要求连接，笔者现场排除） 导致CUGA发动机转速偏高（标准转速800r/min左右），抖动明显、加速无力。而节气门位置传感器是车辆操控最重要信号，用于电子节气门控制、巡航控制、底盘控制、变速器控制等。节气门执行器控制系统利用G188、G187以检测节气门位置。G187和G188位于节气门总成内，内置有2个电位计形式的位置传感器1和2。如果2个传感器电路中的一个出现故障，J623则使用另一个来计算节气门位置，以便车辆得以继续行驶；如果2个电路都出现故障，J623默认加速踏板处于松开状态，节气门关闭，且发动机处于怠速状态。2个传感器共用1个5V基准电压电路、1个搭铁电路和2个信号电路，具体电路如图8所示，J338控制电路分析如下。

图8 J338控制电路图

1） 搭铁电路：J338－T6e/2→J623－T105/54 （内部搭铁）。

2） G187信号电路：J338－T6e/4→J623－T105/34。

3） G188信号电路：J338－T6e/1→J623－T105/55。

4） 基准电压电路：J623－T105/54→J338－T6e/6。

5） 节气门电机 （G186） 电路：J623－T105/90→J338－T6e/3→G186→J338－T6e/5→J623－T105/91。

5 故障检测

通过检查J338元件固定位置、线束连接器、线束等位置，发现固定位置牢固、线束连接器按规定连接、线束外部无脱皮、断裂的现象出现。

1） J338搭铁电路检测

将点火开关置于ON挡位，使用数字万用表电阻200Ω挡位测试J338－T6e/2端子与机体电阻值，标准值：＜5Ω，实际测量为：2.2Ω，测试结果正常。证明J338搭铁电路工作正常。

2） 基准电压电路检测

将点火开关置于ON挡位，使用数字万用表直流电压20V挡位测试J338－T6e/6端子对搭铁电压，标准值：5V，实际测量为：5V，测试结果正常。证明J338基准电压电路工作正常。

3） G187信号电路检测

将点火开关置于ON挡位，尝试踩下-松开加速踏板。使用数字万用表直流电压20V挡位测试J338－T6e/4端子对搭铁电压，标准值：0.86～2.2V，实际测量为：0V，测试结果异常。证明G187信号输出存在故障。

4） G188信号电路检测

将点火开关置于ON挡位，尝试踩下-松开加速踏板。使用数字万用表直流电压20V挡位测试J338－T6e/1端子对搭铁电压，标准值：4.14～2.8V，实际测量为：0V，测试结果异常。证明G188信号输出存在故障。

5） G186电路测试

将车辆起动，发动机转速维持在怠速、2000r/min两个节点。使 用KT720 的CH1 与CH2 通 道 同 时 测 试J338－T6e/3、J338－T6e/5端子对搭铁波形，怠速标准值如图9所示，2000r/min标准值如图10所示。测试结果正常。证明G186工作正常。

图9 怠速标准值

图10 2000r/min标准值

6） J338线路通断测试

将点火开关置于OFF位置，断开蓄电池负极5min后，断开J623的T105连接器插头与J338的T6e连接器。使用数字万用表电阻200Ω挡位分别测试J623与J338之间的6条连接导线通断，标准值：＜2Ω，实际测量值：0.9～1.5Ω，测试结果正常。证明J623与J338之间的6条连接导线无断路现象。

7） 对比测试数据流确定故障点

通过前6步测试，G186工作正常、J388的基准电压及搭铁电路以及线束连接均正常。但G187与G188无信号输出，出现此故障原因只有J338内部损坏与J623的内部处理模块损坏，鉴于J623能够正常控制G186工作，排除J623内部损坏的可能性。笔者尝试更换J338整体后使用X-431Pro3S+清除DTC，显示清除成功，再次读取数据流如图11所示，显示J338工作正常、各缸无缺火现象出现、发动机怠速平稳、转速符合规定要求，至此故障彻底排除。

图11 正常数据流

6 技术总结

因该车使用高压水枪清洗发动机舱，清洗过程中蓄电池未彻底断开蓄电池负极，导致J623搭铁内部搭铁点烧蚀、G671遇水生锈、J338内部进水（使得G187、G188内部损坏）产生此类故障。故障开始时候无DTC提示，检测与维修难度较大，但只要遵循：故障部位元件电路分析+车辆使用与维修情况总结+标准数据比对，就能实现突破。