计轴收费时代，高速公路物流运输车型如何应对？

陕西汽车集团 张力 高婷婷

2017年1月1日起，GB 1589-2016实施；2020年1月1日起，GB 7258-2017绝大部分要求实施；与此同时，2020年1月1日起，高速公路按车（轴）型收费全面实施。

如此短时间内，新法规密集实施，一方面表明治超工作之迫切，另一方面也预示着高速路物流车型的调整已成必然。突发的新冠疫情虽然延缓了演化进程，但随着经济复苏，新的需求变革正在萌发，如何应对？值得深思。

轻泡货物运输：大容积、少轴化的4×2厢式运输车通行费经济性最优

快递、快运的运输特点是货物轻泡，满载运输时，车货总重一般不超过车辆法规总质量，实际运量取决于车辆货箱容积，大容积是此类车型的购车首要因素。

GB 1589-2016规定，厢式货车和挂车的外廓长度限值分别为12m和13.75m，且与车辆轴数无关，显然，计轴收费后，选择最大外廓长度对应货箱容积的同时，轴数越少过路费越少，因此，大容积、少轴化车型更具优势。

为深入分析车型优劣，做如表1计算对比。

通过计算比较可以看出，4×2厢式运输车和4×2厢式载货车+两轴中置轴车型的单位容积高速路通行费最低，比其他车型节约23%以上，通行费经济性最优。

重货运输：多轴化、大吨位的六轴半挂牵引列车通行费经济性最优

工业品、原材料等容重较大的重货运输，车辆载货吨位是运输效率的决定性因素，承载量大就意味着载货收益能力强，而承载量与轴数正相关，轴数多才能拉货多。

计轴收费后，高速入口严格执行“货车必检，超限禁入”原则，一旦超载就将被劝返。这种情况下，要想使车辆具有更大的载货吨位，只有增加轴数，才能取得更大的法定通行总质量，因此，多轴化、大吨位就成为必然选择。

对此，将重货运输主要车型做如表2计算对比。数据表明，六轴半挂牵引列车的吨公里高速路通行费最低，比单车仓栅式车型节约26%以上，通行费经济性最优。而6×4牵引车与6×2牵引车难分伯仲，毕竟通行费相差仅2.8%，而自重、油耗、动力性及购车成本等也是影响车型优劣的重要因素。

表1 各轴数车型通行费计算表

表2 各主要轴数重货运输车型通行费对比

甩挂、甩箱是解决空载返程的有效运输方式

计轴收费后，同类型的重车与空车将收取相同通行费，返程车只能空车国道返回，或者运价打折配货返回，而这两种方式都会损害承运人直接利益，加之国道拥堵限行频发，也会使无效损耗被迫增加。

因此，牵引车和挂车分离的甩挂运输必然会重换新机，牵引车满载抵达目的地后，可以选择另一辆满载挂车返回出发地，这样既有利于稳定运价，又可消除待货成本，还可有效降低车辆空驶率，运输效率提高毋庸置疑。而单车物流车辆，可以采用交换箱体进行甩箱运输，车辆底盘和车辆箱体也能够实现分离，与甩挂运输异曲同工。

事实上，早在七年前，这种欧洲流行的模块化货运模式就已引入国内，如今政策的“东风”已经就绪，风口之下，它的发展前景愈加值得期待。

车辆轻量化性能优势被进一步放大

计轴收费后，车辆通行总质量被严格限定，相同总质量车型，自重越轻拉货越多，无用功损耗越少，运营经济性更优。因此，车辆轻量化性能优势被进一步放大。

轻量化技术有很多，除各种铝合金及新材料部件应用、CAE结构设计减重、空气悬架等措施之外，大单胎也是值得推广的技术方式。GB 1589-2016规定，大单胎的允许轴荷为11.5t，与每侧双轮胎驱动轴的轴荷一样大，再加上TPMS的保驾护航，大单胎的经济性优势不言而喻（见表3）。

表3 新旧GB1589对比

除此以外，高速物流按货物分快递、工业品、砂石料、冷链、危化品等细分领域，除危化品车型执行单独准入公告外，其余车型并未分类准入，在计重收费时代，部分车型存在跨界混用现象。计轴收费后，集约化将有利于运输效益最大化，细分车型将更加专用，不同领域的车联网、物流平台也将更加专业。

新法规之于物流车辆，犹如缰绳之于骏马，而超载顽疾的治理犹如驯服烈马，给骏马配上一副缰绳马鞍只是稳健飞驰的第一步，还需要经历一个缓慢的驯化过程，毕竟这涉及到监管层、车企、承运人、车主、货主等多方的切身利益，必须经过充分的时间过程才可以共融共生。

我们坚信，一个更加规范、高效的高速公路物流运输新时代即将到来。