高铁建设对四川区域经济的影响研究——以成绵乐高铁

陈镜宇，李卫东，肖永青 CHEN Jingyu, LI Weidong, XIAO Yongqing

（1. 北京交通大学 经济管理学院，北京100044；2. 中国铁道科学研究院，北京100081）

(1. School of Economics and Management, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China; 2. China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

高铁的诞生是21 世纪中国“新四大发明”之一，具有着划时代的意义。随着2008 年京津城际高速铁路的正式通车和投入运营，我国由此真正进入了高铁时代[1]。2010 年5 月，成灌高铁的正式通车运营标志着四川进入高铁时代，而后2014 年12 月20 日成绵乐高铁的通车与投入运营更是成为四川高铁的一张“重要名片”，成绵乐高速铁路全长323.19km，途径21 个车站，高铁沿线5 市，国土面积5.86km2，是四川省经济最为发达、人口最为稠密、旅游经济最为活跃的地区[2]。成渝线、西成线、兰渝线、成遂线等高铁线路相继建成，四川全省9 市已实现高铁通车。截至2018 年底，四川铁路营业里程达到5 000 公里，其中高铁里程约为720 公里，高铁在全省铁路总里程中占比14.4%，交通发展水平位居西南地区前列，很大程度上促进了西南地区社会经济建设发展，加强了川内和周边地区的联系，促进沿线区域经济协调发展。

1 研究综述

高铁的出现，最直接的作用就是很大程度上缩小了两地之间的时空距离，相对于航空、水运、公路等其他交通运输方式，高铁在100～300km、700～1 000km 距离之间都具有明显的优势[3]。高铁运输主要为客运，对人口城镇化、人口流动以及就业更具有显著意义。四川从古至今都是交通不便之地，对交通基础设施的建设尤为重视，高铁这种新运输方式的出现对四川发展无疑是巨大的福音，自从成灌铁路通车以来，四川省不断建设新线路，丰富川内高铁线路网，加强与周边地区的联系，带动沿线城市的经济发展。

高铁对社会经济发展的影响是近年来学术界中的热点主题，国内许多学者从不同的角度利用前沿的计量方法对高铁建设和经济发展进行了深入研究，并取得了丰硕的研究成果。陈炀基于沪宁高铁沿线江苏区域内的5 个地级市2005～2019 年面板数据，运用双重差分模型并引入相关变量实证分析了高速铁路对沿线城市的影响，得出高速铁路的建设与运营能够使沿线区域的经济增长，优化沿线区域产业结构[1]。张雪通过2008～2015 年269 各城市面板数据，基于面板分数回归的方法探索了高铁通车对区域经济创新发展的影响，发现高铁通车能够显著地提高创新水平[4]。李姣以成渝高铁为例利用双重差分模型从区域可达性、产业结构和就业状况三个方面探究了成渝高铁对沿线区域经济的影响，得出成渝高铁的开通明显提升区域可达性水平、对沿线区域经济带来显著的正向效应、大力提高第三产业集聚水平和明显扩大劳动力生产规模[5]。

综上，研究者利用不同的研究方法和针对不同地区对高铁建设与区域经济发展之间的关系进行了实证研究和深入分析，但因为研究对象选取不同，进而得到的结论也存在较大差异。之前的研究对象以区域可达性、经济增长、产业结构、空间格局、城镇化等为主[6]，针对某一城市区域的研究分析并不多见[7]。高铁建设在不同的地区和同一地区的不同区域产生的影响会存在差异，特别是对落后地区的研究较少，对于这方面的研究有待完善。因此，本文在总结现有相关研究的基础上，选用2010～2018年四川省18 个市的面板数据，运用双重差分模型实证检验四川省高铁建设和区域经济发展之间的关系，进而根据实际情况提出促进四川省经济发展的相关对策和建议。

2 模型构建与数据说明

2.1 模型设计。本文参照多数相关研究选用Ashenfelter 和Card 所提出的双重差分法（Difference-in-Difference, DID），其优势在于设置对照组和实验组，并通过“横向比较”和“纵向比较”的有效结合，成功控制干预因素之外的其他因素的影响，这种方法常被运用于评估政策实施效果。

具体的DID 模型构建如下：

方程中，下标i、t分别代表地区和时间，被解释变量Yit表示成绵乐高铁对四川省经济的影响，本文用人均GDP 这个指标进行衡量。Cityit为地区虚拟变量，四川省内成绵乐高铁沿线城市赋值为1，其余城市则赋值为0，系数β1表示与成绵乐高铁开通无关的地区因素；Timeit为时间虚拟变量，成绵乐高铁开通即2015 年及以后赋值为1，2015 年以前赋值为0，系数β2表示四川省内所有城市的被解释变量在研究期间内的变化情况；Cityit*Timeit为高铁这一虚拟变量，也是双重差分的估计量，系数β3表示成绵乐高铁开通对区域经济的影响；Xit表示的是影响经济发展状况的其余控制变量；εit表示随机扰动项。

2.2 数据来源与说明。本文所使用的经济数据来自四川省统计局官网的“四川统计年鉴2011～2019”。为了分析成绵乐高铁对沿线区域经济增长的影响，使用了双重差分模型。双重差分模型将研究样本的时间段分为两个，一期为高铁开通前，即2010～2015 年；另一期为高铁开通后，即2015～2018 年。同时，模型需要构建实验组和对照组，实验组指的是四川省内成绵乐高铁沿线的城市，即成都、德阳、绵阳、乐山、眉山5 个城市；对照组指的是四川省内其余城市（不包括少数民族自治区），即自贡、攀枝花、泸州、广元、遂宁、内江、南充、宜宾、广安、达州、雅安和资阳13 个城市。用高铁开通后实验组的变化情况做差分减去对照组的变化情况做差分，就能够合理地将二者在高铁开通前本身存在的差异剔除掉，合理估量高铁对区域经济的影响效应。系数β3就是研究的高铁经济效应。通过系数β3的正负就可以测算出高铁对经济的影响是正向还是负向的，若系数为正，则说明高铁对经济的影响具有正向促进作用；若系数为负，则说明高铁对经济的发展有负面影响。

2.3 变量选取和说明。根据参考文献整理研究，考虑到数据的可获得性、权威性和代表性，本文将地级市人均生产总值perGDP作为被解释变量。控制变量的选取上，根据经济学研究中著名的道格拉斯生产函数中决定经济发展水平的主要因素——投入的劳动力数和固定资产，以及技术水平（包括经营管理水平、劳动力素质、引进先进技术等） 等来选择劳动力水平、产业结构、对外开放水平、政府干预程度4 个变量。具体的变量计算方法见表1：

表1 变量的描述

3 实证分析

3.1 变量描述性统计。本文将以人均GDP 为被解释变量，以地区因素、时间因素、高铁因素为解释变量，同时加入劳动力水平、产业结构、对外开放水平、政府干预程度作为控制变量。为了消除异方差，人均GDP、对外开放水平均取对数，以尽可能使得回归结果更加准确。表2 对选取的变量进行了描述性统计。

表2 变量描述性统计

3.2 回归结果分析。运用Stata 16.0 软件研究成绵乐高铁对四川省地级市人均GDP 的影响，模型（1） 到模型（5） 给出了四川省18 个市回归结果，其中，模型（1） 是没有加入任何控制变量的纯虚拟变量回归模型，模型（2） 到模型（5） 为加入相关控制变量的模型。

表3 为具体的回归结果。

表3 控制变量对四川省18 个城市人均GDP 的影响

对表3 分析得出以下结论：（1） 从时间因素来看，在未加入任何控制变量的模型（1） 中，时间因素T的影响系数为0.302，逐步加入控制变量后，模型（2） 到（5） 系数始终为正，且在1%水平下显著。这说明2014 年底高铁开通后，全省各市的人均GDP 都得到了显著的提升。（2） 从高铁因素看，地区因素和时间因素的交叉项A在不考虑对外开放水平和政府干预程度控制变量的情况下，系数在三个模型中的估计值均为正向高度显著，且在1%水平下显著，在考虑对外开放和政府干预量因素后，系数均为不显著。这说明高铁的开通本身有利于促进四川经济的发展，但是这种积极影响被对外贸易和政府支出所掩盖了。（3） 从四个控制变量来看，产业结构对高铁沿线城市的人均GDP 没有显著影响，也就是说明高铁的开通并不能显著促进成绵乐高铁沿线城市的第三产业发展，究其原因，成绵乐沿线城市中第三产业发展水平呈两极化，成都、乐山在高铁开通前第三产业发展水平已经很高，而绵阳、德阳和眉山旅游业基础较差，绵阳主要产业为教育行业和军工产业，因此高铁对该地区第三产业发展的影响并不显著。其次，政府干预程度对高铁沿线城市的人均GDP 存在着显著的负相关影响。劳动力水平和对外开放程度的对数的影响系数均为正，所以这两者至少在10%水平下显著正向影响成绵乐高铁沿线区域的经济。

4 结论和建议

4.1 结论。本文运用四川省18 个地级市2010～2018 年的面板数据，研究高铁开通对区域经济的影响，实证结果显示：第一，成绵乐高铁建设对沿线城市经济的发展并没有起到显著促进作用，究其原因，对外贸易的发展和政府支出对经济的作用效果远大于高铁建设的影响；第二，成绵乐高铁的开通并不能优化沿线城市产业结构，其对第三产业的促进和发展没有显著效果。究其原因，成绵乐高铁沿线城市第三产业发展悬殊巨大，存在着马太效应，成都、乐山本就是全国重点旅游城市，绵阳、德阳、眉山等旅游业发展十分落后，因此高铁等交通因素并不是该地区旅游业发展的关键因素，其第三产业基础和条件才是关键因素。第三，政府干预对沿线城市经济发展存在明显抑制作用，对对外贸易和人口就业存在着明显的促进作用。劳动力水平方面，高铁的建设开通促进了人力资本流入，并具有人力资本配置效应[8]。在进出口贸易方面，高铁开通促进了管理者的流动，降低了面对面互动成本，有助于供应商和生产商的匹配效率，同时便利资本流动、降低信息成本、凸显贸易成本优势，推动城市进出口贸易[9]。总之，高铁促进了区域内的资源共享，因此在自由开放的条件下更有利于促进经济的快速发展，反之，政府的干预程度越大，会对生产要素的流动速度、资源共享范围起到限制作用，会抑制经济的发展。

4.2 建议。随着我国经济的快速发展以及人们经济收入水平的提升，人们对于快速运输的需求越来越大，促进了我国高铁的发展，而高铁发展的同时也为我国区域经济的优化发展创造了条件[10]。根据实证分析所得出的结论，本文提出以下几点建议：第一，挖掘高铁的经济潜力，配套第三产业发展。高铁并不是必要的交通基础设施，其存在的作用不仅仅是方便出行、提供一种基础的交通出行选择，拥有高铁（特别是高铁站） 的城市其一定具备强大的经济实力或者经济潜力，而且高铁建设成本昂贵，因此一定要充分发挥高铁优势，努力配合围绕高铁做发展规划和产业布局，强化高铁对经济的积极作用。鼓励发展旅游业，眉山、绵阳等地政府仍需要加大对旅游业发展的重视和支持，打造城市旅游名片，为高铁的存在增添价值。第二，削弱政府干预，扩大自由开放。政府对经济的干预能在一定程度上控制经济的稳定，但同时也会错失经济发展的良机，高铁建设带来时空距离的缩短，交通运输的便利和生产要素的快速流动都创造了更加便捷的经济发展条件，因此需要相应的自由开放的发展环境，减少政府对经济的干预程度、扩大市场自由度和开放度更能有利于高铁对经济发展的积极影响。第三，继续加大高铁建设力度，加强对外联系。截至2018 年底，四川高铁里程占铁路总里程比例仅为14.4%，高铁发展相比全国其他城市水平偏低，并且集中在川中、川西周围，川北、川南高铁稀疏，高铁建设存在不均衡现象。同时西南地区普遍经济发展水平较低，川内（成都） 与其他发达地区（城市） 的联系较少，因此仍需要继续加大高铁的建设，拉动与发达地区的联系。