全面抗战时期西康省交通事业发展原因探究

张宗吉 邓蒙 周正龙

摘要民国二十八年（1939），西康省正式成立。此前严峻的抗战形势迫使国民政府迁都重庆，并确定开发西南大后方的战时规划。西康以其大后方的重要战略地位受到国民政府的青睐。加强西康省交通建设成为国民政府和西康省政府一项重要的历史任务。西康省交通事业的发展，一是西康省具有重要的战略地位，二是西康省滞后的社会经济与丰富的自然资源矛盾，三是西康省主席刘文辉对西康交通建设的重视与支持。

关键词全面抗战时期;西康省;交通建设;刘文辉

作者简介：

张宗吉，邓蒙：四川民族学院历史文化与旅游学院学生;

周正龙：四川民族学院历史文化与旅游学院教授。

基金项目：本文是四川民族学院示范性课程建设项目《四川历史与文化》（sfkc201716）成果之一。

晚清以来，出于挽救边疆危机的需要，清廷命赵尔丰经营川边，康区近代化交通开始发展。随着全面抗战的爆发，1938年10月，武汉、广州失守，国民政府迁都重庆，西南地区成为了抗战大后方，川边（即西康地区）战略地位迅速提升。1939年1月，国民政府出于巩固中央统治，分化地方军阀势力等原因，正式建立西康省。从此，西康省传统的驿路交通向近代交通的转变大大加快，并取得了斐然的成效。探究抗战时期西康省交通事业取得成效的原因，具有一定的学术价值。

一、抗战时期西康省重要的战略地位

1932年1月28日晚，日本对上海发动攻击并占领了上海，淞沪抗战的爆发，枪口直指国民政府。南京距上海仅300公里，上海失守，南京势必危如累卵，这直接对南京国民政府造成了严重的威胁。1936年，因四川具有优越的地理条件、重要的战略、军事地位，国民政府制定了《国防计划大纲草案》，指出“长江以南以南京、南昌、武昌为作战根据地，长江以北以太原、郑州、洛阳、西安、汉口为作战根据地，四川为作战总根据地”。[1] 1937年，日军挑起七七事变，全面抗战爆发。随着东部国土的大量沦陷，同年10月29日，蒋介石在国民党最高会议上发表了《国民政府迁渝与抗战前途的讲话》，正式决定西迁，以四川为抗战大后方，以重庆为中央直辖市的西南大后方开始建立。1939年1月，国民政府将四川原有的第十七、第十八行政区与原来的西康行政督察区合并建立西康省。随着战争形势的不利变化，西康省作为连接我国西北、西南地区的交通枢纽，战略地位愈发凸显。

在全面抗战的相持阶段，更是广受关注。民国的学者认为“西康在今日国防上之重要为举国所公认，以其于整个中华民國，有莫大之关系。” [2]国民政府也意识到了这一点，川康两省曾向行政院呈上报告，报告分析西康较四川而言，更占地理优势，依山而傍水，如建设成功则可形成自四川至云南的有效防御带。[3]

就抗战的形势而言，若是重庆受到威胁，在西康省包含的区域内建立下一个战时首都也是绝佳选择。事实证明，国民政府也有这样的打算：1939年初，蒋介石在“国民政府军事委员会”第一次常务会议上决定，“为开发边区，整饬边备及辅导地方绥靖垦务之进行起见，特在西昌设立行辕”。[4] 国民政府之所以在建立重庆、成都行辕之后又在西昌建立行辕，并将其与成、渝并列，足以说明西康省重要的战略地位。

西康省具备重要战略地位的原因还因为其对于经略西藏以保障西南大后方稳固有着必不可缺的意义。首先，西藏地区近代以来并不安定，地方势力内部摩擦不断。凤全事件中清政府以武力镇压叛乱，“手段残忍，暴房悠唯，素有屠户之名，压制番民，几奴隶之不如”。[5] 导致了此后中央与西藏关系时睦时斗。其次，英、俄等帝国主义国家一直企图分裂西藏，尤其是英国。上佑在《西康交通问题》中这样写到：“吾人今试一查英人所著关西藏情势之图书数目，则见其多至百数十种”，“又建筑从印度通至拉萨之铁道与拉萨通商，进而握全藏经济大权，左右西藏军事大事”。[6] 可见英帝国主义希望策动西藏独立，把西藏变成英国的卫星国或殖民地。总的来说，西藏地区发生动乱甚至独立的可能性极高，一旦发生动乱，对西南大后方的稳定是一个严重的威胁。所以，经略西藏防止其动乱，巩固中央政府在西藏的存在，防止腹背受敌，对此时苦苦支撑的国民政府来说很有必要。

从地理位置上看，位于四川盆地西部的西康省作为川藏道路的主体，入藏的必经之路，它是川藏的桥梁，也是四川的屏障，“欲求康藏之安定，四川之巩固，除了首先把川康打通是不可能的”。[7] 可见“治藏必先安康”并非虚言。蒋介石认为“只要西康问题解决，道路开通，则英国绝不敢张明助藏，则藏事自然解决”。 [8] 众所周知，便捷的交通对政治有着至关重要的作用。西康省作为一个1939年才成立的省份，十分的年轻，各种事业草创，大部分地区还是以驿路交通为主，并未转向近代化，无法发挥其战略作用。因而，国民政府发展西康省的交通事业具有历史性。

二、滞后的社会经济

抗战时期，西康省因抗战形势的变化，国民政府的西迁，才逐渐进入大众视野，受到政府的重视。但是西康省各方面却极其落后，农业无人过问，粮食产量不能自给，近代工业几近于无。造成西康省社会经济极为滞后的主要原因便是地理条件严重阻碍了交通建设的近代化。而改变滞后的社会经济是西康省发展交通事业的必要原因和内部动力。

西康省的地理位置和气候条件对社会经济发展有着很大的阻碍。它所辖区域大致处于四川盆地的西部，地貌主要为高原、山地，境内有着江河。并且，西康省所辖的大部分区域处在高海拔地区，海拔均在4000米至4700米，形成了气温低，昼夜温差大，降水少等恶劣的气候条件，尤其是康属地区。在徐戡五的《现代西康交通之改进》中这样描述到“西康万山重叠，自出康定以后，即渐渐升高，全旋山路盘旋而进，鲜有平原及数十里平路者。”[9] 湍急的河流，高耸的大山，严重阻碍了西康对外的交通。

尽管西康省的社会经济发展滞后，但是具有着很大的潜力。西康省所辖区域中资源蕴藏非常丰富，就矿产资源而言，宁属宁静山一带的石油资源与德格一带的铜矿资源十分丰富;会理的磁铁矿、班铜铁的质量与数量为全国之最，众多资源有着极高的蕴藏量。[10] 西康省的蕴藏并不少于其他省份，但社会经济仍旧十分落后，一方面是开发条件不足，另一方面则是它不具备便捷的交通使资源优势转变为经济优势。

国民政府的西迁，带动难民涌入了包括西康省在内的西部地区。孙艳魁在《苦难的人流：抗战时期的难民》一书中推算出难民总人数约在6000万，约占抗战全面爆发时中国人口总数的14%，而这些难民涌入了西康省在内的西部地区。[11]而西康省人民的生活本就十分困苦，他们的生产方式落后，资源利用率很低，工业发展水平低下。以康定为例，全面抗战前康定工业极其微弱，川康建设视察团的报告中如此说到“以言工业，则除手工业、草鞋毯子外，几无任何现代工业。”[12] 康定作为西康省的首府、川藏商贸的中转地、当时西康省最发达的城市，尚且如此，更遑论省内其他地区了。随着人口的不断增长，粮食等生活必需品的需求也不断增加。徐戡五在《西康粮食问题》一文中叙述道“从西康固有人口之粮食消费量计之，已不敷三十二万二千一百六十二石又四斗……合计五十一万四千九百五十一市石，等于全省产量六分之一。” [13] 西康省自身已是入不敷出。再加上地处边地，地理环境恶劣，西康省人民本就生活困苦，在人口持续增加的情况下，连人民最基本的生存需求都无法保障，人民焉能不乱，西康何来稳定，大后方何谈稳固？西康省的地理条件决定了其大多数地区不适宜耕种，当入不敷出时，粮食等生活必需品的来源只能从西南其他地区输入。但这对于战时的国民政府来说，是不现实的方案，最佳的解决方法便是开发西康省，发展西康省的社会经济。种种原因使得发展西康省社会经济迫在眉睫。而落后的交通是西康省发展的极大掣肘，西康省要发展社会经济，解决交通问题是首要之图。

三、刘文辉对西康省建设的认识与支持

提及西康省的建设，则无法避开刘文辉。近代以来，刘文辉对西康建设的贡献不可谓不大，也不可或缺。刘文辉对建设西康省的清晰认识是全面抗战时期西康省交通事业快速发展的重要原因之一。

1927年，刘文辉击败刘成勋后将西康收入囊中，却不甚重视，直至1933年秋，刘文辉在二刘之战中被以刘湘为首的“安川军”击败，失去了四川省主席的职位，随后又被迫退至康区。出于维护自身利益，提升个人地位的目的，迫于其生存处境，不得不全力促成西康建省并建设西康地区。

从1927年到1949年宣布起义西康解放为止，刘文辉主政西康的时间长达二十二年，刘文辉与西康可以说是密不可分了。他通过分析西康省的具体情况与本人的实践，对西康省的发展与建设有清晰的认识。从他本人的所作所为与1943年1月出版的他所著的《建设新西康十讲》从书中我们可以了解到刘文辉对西康省经济为何如此落后有著充分的认识，“交通是输血管，经济是血，没有管，则血无从输。建设新西康是个数输血问题，今日之西康，唯有先造输血管。”[14]在刘文辉的认识中，建设西康需要发展经济，而发展经济的首要任务和先决条件则是发展交通事业。

刘文辉不仅对西康省交通建设有着极为清晰的认识，并且将清晰的认识转化为实践。康区乌拉制度是西康建省前最主要的交通运输制度，早在建省前刘文辉便试图对乌拉制度进行改革。1936年西康建省委员会颁发了《西康建省委员会改善乌拉差徭办法》，但因康区客观历史环境改革失败。无法否认的是刘确实想通过改革交通制度以改善西康落后的交通状况。全面抗战爆发后，刘文辉认真执行国民政府对西康省交通建设的规划和命令，在此期间，西康省的交通建设取得了许多成效，运输方面建成乐西、西祥、川康、雅富等公路并投入使用……开辟多条邮路。[15]相较晚清、北洋政府时期，此时西康的交通事业可以说是迈了几大步。可以说刘文辉对西康省各方面的清晰认识与对交通建设的大力支持，是西康省抗战时期交通事业发展并取得重大成效的原因之一。

西康省交通建设在抗战时期转向近代化并且成效斐然，主要原因是全面抗战的爆发，国民政府西迁重庆、建立西南大后方产生的一系列政治、经济上的反应，西康王刘文辉的清晰认识与大力支持，也是原因之一。

客观上而言，相对闭塞的西康地区随着时代的进步，经济的发展，必然会对交通建设提出更高的要求，使之走向近代化。从唐宋时期的 “茶马互市”，形成的延续至今的茶马古道，使得西康地区有了些许发展，清初，打箭炉（康定）成为了茶马古道中著名的市场。康熙年间，西炉之役之后，清政府开始修建泸定桥，形成了今日川康交通之雏形。如果没有帝国主义的入侵及国民政府的西迁，西康地区的交通转型不会如此迅速。

参考文献

[1]张其昀著.党史概要[M].中央文物供应社，1980.03.

[2]黄警民.西康交通之现状[J].西北问题，1936，（第1-2期）.

[3]四川省档案馆，四川民族研究所编.近代康区档案资料选编[M].成都：四川大学出版社，1990.11.

[4]中国国民党党史馆.西昌行辕组织大纲及编制[M]，国防最高委员会，1939.2.

[5]赵尔丰，吴丰培著.赵尔丰川边奏牍[M].成都：四川人民出版社，1984.08.

[6]上佑.西康交通问题[J].康藏前锋，1934，（第2期）.

[7]张践.抗战时期西康经济建设述论[J].贵州社会科学，2009，（第3期）.

[8]《蒋介石日记》（手稿本），1943年7月8日。

[9]徐戡五.现代西康交通之改进[J].新亚细亚，1935，（第1期）.

[10]刘自乾著.刘自乾先生建设新西康十讲[M].建康书局， 1943.

[11]孙艳魁.苦难的人流：抗战时期的难民「M].桂林：广西师范大学出版社，1994.

[12]沈云龙主编;国民参政会川康建设视察团编.近代中国史料丛刊第6辑国民参政会川康建设视察团报告书[M].文海出版社，1974.12.

[13]徐戡五.西康粮食问题[J].西康经济季刊，1943，（第2-4期）.

[14]赵心愚、秦和平、王川著.康区藏族珍稀史料辑要（下） [M].成都：巴蜀书社出版社，2006年，p529

[15]杨春蓉，罗自强.民国时期西康交通的近代化转型[J].西藏大学学报，2018（01）