智能网联汽车商用化的市场准入路径

文／中国汽车技术研究中心有限公司 刘宇 申杨柳 贾宁

智能网联汽车正处于向商用化过渡阶段。受技术标准、政策法规限制，现有产品准入管理方法，难以支撑智能网联汽车商用化。为此，本文从产业创新发展角度，探讨智能网联汽车市场准入途径。

我国汽车产品准入管理制度的核心是基于保证产品质量的原则，确保汽车产品符合现行标准，维护市场秩序。当前，我国同时存在《道路机动车辆生产企业及产品公告》管理（简称《公告》管理）、强制性产品认证管理（简称3C认证）、道路运输车辆燃油消耗量达标管理（简称油耗准入）、机动车环保信息公开管理（简称环保信息公开）四大产品准入管理规则，分别由工信部、市场监管总局、交通部、环保部管理。四个准入管理规则中均引用了相关国家标准、行业标准，并将产品对标准的符合性作为准入的条件。

目前，《公告》管理与汽车产品生产、销售、登记上牌关系最密切。本文仅讨论与《公告》相关的汽车产品准入规定内容。《公告》准入是工信部依据《行政许可法》对车辆产品实施的准入许可，是车辆产品生产、销售、办理车辆注册登记的依据。工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（简称《办法》）是实施《公告》管理的基础性文件。《办法》要求企业申报的产品需符合现行的国家强制性标准和技术规范，并提供完整的测试报告，经审查通过并列入《公告》后方可生产和在国内销售。

准入面临的问题

一是对创新的包容性略显不足。我国《公告》管理体系并未直接禁止或限制智能网联汽车产品准入，但要求汽车产品必须满足现有国家技术标准要求。《公告》对汽车产品满足技术标准要求，体现了产业主管部门对汽车产品质量的高度重视和产品质量问题的零容忍原则，这也符合传统汽车产品监管规律。从另一方面看，《公告》缺乏对缺失标准规范的前瞻性产品准入支持。标准的本质是对重复的、有广泛共识的事物和概念进行统一规范，标准和创新的本质差异决定了智能网联汽车技术标准的滞后性，即技术标准体系构建滞后于前瞻性技术发展步伐。如自动驾驶系统、人机交互、数据记录等很多方面技术标准都落后智能网联汽车产业商用化（产品准入）需求。智能网联汽车就陷入了“没有标准无法应用验证，而未经应用验证又无法制订标准”的两难境地。技术标准和智能网联前瞻发展互为前提，成为了智能网联汽车《公告》产品准入管理的困局，无法为智能网联汽车前瞻创新产品商用化提供有力支持。甚至，某些仅适用于传统汽车的技术标准也成为阻碍智能网联汽车准入的障碍，如我国GB 11557-2011《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》中要求转向必须由驾驶员通过转向盘直接操作进行。

二是管理体系缺乏容错试错的弹性。我国《公告》管理体系对汽车产品准入的技术要求和质量监管都非常严格，有力的保障了我国汽车市场产品质量和安全。但从另一方面看，这一管理体系更适用于相对成熟的汽车产品和技术体系，对产品准入后的“事中、事后”监管措施相对缺乏。进入《公告》的汽车产品事实上很难被清除出目录，导致我国《公告》管理体系在审核汽车产品准入申请时会持非常谨慎的态度，缺乏对智能网联汽车产品容错试错的弹性。因此，现有的《公告》管理体系无法应对需要依靠规模化的商业运行，不断完善自身产品性能的智能网联汽车发展需求。

三是缺乏对前瞻性产品的豁免和试验机制。我国汽车产品准入管理体系对汽车产品准入申请的应答只有两个结果：允许准入或禁止准入，不利于智能网联汽车产业创新发展。我国汽车产品准入主管部门已经关注到智能网联汽车产业创新发展的需求，考虑到智能网联汽车存在不符合现行标准的情况，提出了建立产品准入豁免制度，为智能网联汽车等创新技术产品准入作好铺垫，但该豁免制度的实施细则尚未正式出台，具体的管理制度和管理方式有待建立。为了尽快推动汽车产品新技术、新工艺、新材料的产品准入豁免，2019年9月，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入新技术、新工艺、新材料应用评估程序》（征求意见稿），并对外公开征求意见。

韩、美、德探索

韩国。2020年5月，韩国试行《促进和支持自动驾驶汽车商业化法》。该法案提出：自动驾驶汽车因实现自动驾驶功能导致转向、刹车、座椅等装置的结构特点，很难满足《汽车管理法》第29条第1款和第2款规定的汽车安全标准、配件安全标准的，根据总统令规定，在得到国土交通部长官的批准后，可以在试运行地区运行。在这种情况下，国土交通部长官有可能在确保安全等方面附加必要的条件。另外，《促进和支持自动驾驶汽车商业化法》规定：依据《国家综合交通系统效率法案》第77条第（1）款在试运行区域从事智能交通系统业务的企业，可以使用该法律第82条规定的智能型交通系统标准中未公告的新技术。

美国。美国在《自动驾驶汽车法案》《美国安全愿景法案》提案中均提出了安全标准豁免的内容，授权NHTSA对汽车制造商的自动驾驶汽车产品进行豁免。被豁免的自动驾驶汽车可以不用严格遵守现有的汽车安全标准和相关规定，比如要求汽车具有方向盘和油门踏板以及4年的安全标准测试时间等，并对豁免的自动驾驶汽车进行数量限制，如《自动驾驶汽车法案》允许汽车制造商第一年豁免2.5万辆自动驾驶汽车，第二年5万辆，第三、四年增加至10万辆。目前，《自动驾驶汽车法案》提案未获国会批准，类似提案正在酝酿中。

德国。为推动自动驾驶汽车上路，德国联邦交通部提交了《道路交通法》修法提案，并先后获得德国联邦议院和联邦参议院的表决通过。该提案允许L3级自动驾驶汽车上路，还为此设立多项规定，如驾驶人可使用汽车高度自动或完全自动驾驶系统控制汽车，但驾驶人不能离开驾驶座位，必须在车中随时准备好从自动驾驶切换到人工驾驶模式；要求所有自动驾驶汽车内部必须安装类似“黑匣子”的装置，用于记录相关系统运行、要求介入操控和人工驾驶等不同阶段的详细情况，此举也是为了明确交通事故责任。德国的立法选择了L3级别的自动驾驶汽车作为突破点来进行重点规制，力图在保障安全的同时为自动驾驶汽车尽早量产扫清法律障碍。该法案将会根据自动驾驶技术发展的情况每两年进行一次修订。

三点新思考

我国智能网联汽车在研发测试后，受制于法律法规和技术标准限制，难以获得《公告》产品资质。产业无法打通创新研发和产业化之间的通道，导致产业创新研发和产业化脱节，极大的制约了产业创新发展速度和延缓了产业化步伐。现有的汽车产品管理体系在智能网联汽车产品准入领域，应该进行调整，必须求新、求变，在保证汽车产品相对安全的前提下，寻求保障安全和产业创新发展的平衡点，以支撑智能网联汽车这一前瞻性产业领域发展，抢占全球汽车产业的制高点。

针对智能网联汽车产品需要在商用化运行中不断完善的特性，最大程度在产品安全和技术创新发展中找到平衡点。建议在相关技术标准尚不完善时，在国家认可试验机构检测和纳入产品目录之间，新增小规模商用化环节（商用化示范目录或临时目录）。待智能网联汽车技术标准体系成熟完善后，择时取消小规模商用化环节。

建议思路如下：

其一，企业研发测试新产品。

智能网联汽车制造企业依据国家和地方出台的“智能网联汽车公共道路管理规范”推进产品研发并开展公共道路测试，待产品满足商用化使用要求后，可由企业自主提出申请小规模商用化目录请求。

其二，申请小规模商用化目录。

智能网联汽车小规模商用化目录申请和应用遵循的流程如下：

一是现有技术标准符合性审查。已经制定技术标准的内容，按现有《公告》规定流程测试，通过后进入智能网联汽车小规模准入测试流程。其中，已经制定技术标准内容包括传统汽车产品技术安全技术标准、智能网联汽车已经制定的技术标准等。

二是智能网联汽车基本性能测试审查。智能网联汽车需要在国家认可的虚拟仿真、封闭测试场、示范区公开道路，按国家规定的基本测试项目开展测试，测试通过后方可申请小规模商用化目录。其中，虚拟仿真测试按照国家指定的虚拟仿真测试库随机抽选一定场景，封闭测试场和公开道路测试按照规定检测的内容，依次开展不少于规定里程数的测试。在满足国家规定的基本测试项目后，方可进入小规模商用化目录申请。

三是限定区域小规模商用化测试审查。申请车型应在所申请的商用化区域内开展不小于10万公里的公共道路载人行驶测试，并未发生技术原因导致的交通事故，方可由主管部门颁发可在该区域开展小规模商用化目录。小规模商用化目录为限定区域和限定数量的双限产品准入许可。

四是小规模商用化目录具有时效性。小规模商用化汽车使用牌照为临时牌照或特殊牌照，如发生事故则根据事故的性质和严重程度决定取消或暂停该车型小规模商用化目录，临时牌照也做相应处理。如果在有效期内未发生事故或不是由智能网联汽车自身技术原因造成的交通事故，企业可申请延期，主管部门根据情况延长小规模商用化目录期限和汽车牌照的期限。通过收回小规模商用化目录方式可以淘汰技术实力偏弱和震慑投机取巧的机会主义者，并在强化事中事后监管同时，在管理部门事故容忍度和产业创新之间寻找平衡点。

五是小规模商用化智能网联汽车只能用于出行服务。小规模商用化汽车不得进行私家车销售，且出行服务运营主体由整车企业及其关联方承担。出行主体在开展小规模商用化运营前，应签订相关文件，承诺承担因临时牌照取消或暂停所带来的企业经营风险，并承担规定金额第三方责任险的投保。（见图1）

图1 小规模商用化目录申请流程

其三，申请公告目录。

智能网联汽车《公告》申请和应用遵循以下原则：

一是限定区域内积累一定里程的小规模商用化示范，可以申请该区域智能网联汽车公告准入。在规定区域内开展小规模商用化，如果行驶一定里程的交通事故率和死亡率均低于传统汽车，并满足相关的技术评价规范，则企业可以申请在该限定区域开展不限数量的商用化。智能网联汽车可以同时面向私人消费者和出行服务商销售。

二是《公告》许可区域可以通过小规模商用化测试审查的方式累加，最终扩展到全国范围。智能网联汽车《公告》申请文件应标注汽车电子围栏范围，必须使用电子围栏技术在限定区域行驶。智能网联汽车小规模商用化成熟一个区域，可在汽车电子围栏申请增加相应区域《公告》许可。另外，按乘用车、客车、货车等车型分类，同一企业相同类型汽车产品的自动驾驶系统可共享区域准入许可。自动驾驶系统升级后，应重新进行安全审查，对不涉及到机械功能和大的软件架构变动，可由企业抽取3个在管理部门备案的小规模商用化区域开展商用化示范测试，通过后可获得《公告》许可。

三是智能网联汽车小规模商用化出行服务的里程数不宜规定过低，且不得对小规模商用化出行服务造假，以免相关车型只在特定路线上行驶。

综上所述，我国已经逐步进入智能网联汽车实用化发展阶段，需要在管理体制机制上也进行开创式的创新，对智能网联汽车创新发展提供有力支撑，力争在新一轮产业变革中抢占产业制高点。