长三角铁路中转换乘客流分析及对策

宋 超 中国铁路上海局集团有限公司客运部

为促进长江三角洲（以下简称长三角）区域一体化，建立“区域一体化发展示范区”，长三角地区织就了全国最密的高铁网，基本建成布局合理、覆盖广泛、高速便捷的“1 h～3 h”高铁交通圈。截止到2019年底，中国上海局集团公司管辖铁路（覆盖长三角地区）营业里程11 632 km，其中高铁里程4 997 km，高峰时期单日开行列车超过1 300列，2019年旅客发送量达7.32亿人次,同比增长7.5%，占全国铁路发送旅客总量20.4%。在如此密集的列车运行网下，长三角地区基本实现城市间的列车直达，但是长三角地区中转客流仍然逐年快速增长，2019年中转客流占上海局旅客发送量的8.2%，已成为长三角铁路旅客运输的重要组成部分，因此如何安全、快速、便捷地实现中转换乘，有效兼顾铁路运输效率与通达性问题，既是长三角地区广大旅客出行的迫切需求，也是铁路部门亟待研究的课题。

1 中转换乘特征

铁路中转换乘主要有两种：同站换乘和同城换乘，为深入掌握这几年长三角中转换乘特征，我们以客票大数据为基础，以同站换乘2 h、同城换乘4 h内为换乘标准，按照实名出行数据进行统计、分析，结果显示长三角地区中转客流逐年快速增长，客流占比逐年提高，呈现增长快、同站换乘多、换乘集中等特征。

1.1 换乘客流持续增长

这几年长三角铁路客流持续增长，2017～2019年增长幅度分别为11.1%、7.5%、8.5%，而中转客流增幅则远远大于正常客流增幅，分别为12.2%、17.7%、25.2%，其占比也逐年提高，分别为6.5%、7.1%、8.2%（见图1）。可见中转换乘运输已经成为铁路旅客运输的重要组成部分，其需求逐年增长，是广大旅客出行的必然趋势和选择。

图1 中转换乘客流增幅对比图

1.2 同站换乘是首选

通过对2017～2019年的统计分析，2019年上海局集团公司同站换乘量达4 460.7万人次，日均12.7万人次；同城换乘量1 360万人次，日均3.7万人次（见图2），2017～2019年同站换乘分别占总换乘量的76.4%、77.0%、77.3%，占绝对主导地位。

图2 中转换乘客流量图

数据分析表明：同站换乘增长速度比同城换乘更快，2018～2019年同站换乘人数分别增长18.7%、25.7%，而同城换乘人数分别增长14.5%、23.7%。可见同站换乘是旅客便捷出行的首选，且有进一步增长的趋势。

1.3 换乘站较为集中

长三角地区旅客换乘车站数量逐年增多，上海局集团公司2017～2019年有旅客进行同站换乘的车站数量分别为191个、198个、229个，同城中转换乘的车站数量分别为131个、138个、166个。但是同站换乘量主要集中前十几个车站，2019年前十名车站依次为杭州东、南京南、上海虹桥、温州南、合肥南、徐州东、徐州、南京、合肥、阜阳站，其同站换乘量占同站总换乘量81%，前6名占总量的69%。不难看出，这些换乘量靠前的车站几乎都是省会城市，是多条铁道线路交汇的枢纽站，且前六名全是高铁车站，显示出高铁列车正以其安全、快速、准时、便捷等优势成为换乘需求的焦点。

2 原因分析

因同站换乘是主流，我们就以同站换乘数据作为分析对象，通过对2019年中转区间的数据分析（部分见表1），我们发现造成旅客中转换乘的原因主要有两个：一是部分跨线列车缺失，二是跨线列车较少。在没有换乘优惠等措施下，造成换乘原因还有票额资源供给、普速与高速互换等，在此不一一赘述。

表1 日均换乘量超过150人次的同站换乘区间排名

2.1 跨线列车缺失

通过表1不难发现合肥至马鞍山、芜湖至北京间成为同站换乘的前四名，马鞍山东、芜湖站位于宁安城际线上，而合肥南、北京南分别位于合宁客专、京沪高铁上，宁安城际与合宁客专、京沪高铁交汇于南京南站，但是宁安城际列车在南京南站无法转场至合宁客专、京沪高铁，致使喜欢乘高铁的旅客无法直达目的地。

2.2 跨线列车较少

中转换乘区间大多数都具有直达列车，如表1所示，以杭州东、南京南站换乘量最多，杭州东连接杭甬、沪杭、沪昆、宁杭、杭黄高铁和沪昆既有线，共计六条线路；南京南站连接宁安、宁杭、京沪、合宁高铁线，共计四条线路。但是部分跨线列车开行密度不够，如上海与湖州地区仅有三对高铁列车、宁波与义乌间仅有两对高铁，马鞍山与杭州间只有两对高铁，致使部分旅客不得不采取换乘策略出行。类似的情形还有很多。

3 建议与对策

虽然长三角地区列车开行密度越来越高，但是仍然满足不了多样化的市场需求，中转换乘仍将是一部分旅客的市场选择，且其需求趋势越来越旺盛，因此做大做强中转换乘旅客市场不仅是提高铁路客运市场竞争力、增加经济效益的有效手段之一，也是回应社会需求、加快长三角区域一体化发展的迫切需要。为方便旅客换乘，铁路部门已经在换乘标志标识、反向换乘等方面采取了有力措施，但在优化开车方案、设备设施、专项服务等方面还有很大的提升空间。

3.1 优化开车方案

综上所述，中转换乘客流主要集中在枢纽客运大站，因此应加强中转换乘客流分析，对客流需求确实较旺且具备通达条件的区段增开直达列车，比如上海至湖州之间目前只有三对列车，可以在上午、下午再增加两对列车；甬台温与金丽温之间有一定的客流需求，而贯通这两条客专线路的列车很少，两条线路皆有富余能力，可适当开行跨线列车，补上这两条线路连通的空白。对无法开行直达列车或中转客流量有限的区段，可以根据中转需求量大小合理安排列车接续方案。可从每日时间分布、到发时间、停靠站台等方面精心安排接续列车，能停靠在同站台就停靠同站台或停靠相近的站台，尽可能地减少换乘距离，提高旅客换乘的便捷性和时效性。

3.2 效率优先，兼顾通达性

在铁路客流市场中，部分区域间有一定的客流，部分线路客流饱满，部分线路客流波动性较大，如果一味追求城市间的通达性，而忽视线路能力和车底的运用效率以及服务的均衡性、有效性，容易造成需求与供给不平衡现象发生。诸多学者就高铁直达、中转运输方案进行研究，从运输效益、广义费用等[7-8]角度设计了直达、中转选择模型，但是没有考虑线路能力、客流波动、车底网络运用、应急处置等方面，铁路部门一直没有直接采用。因此，建议列车开行方案以效率优先、兼顾通达性为原则，可尝试部分区段开行接续列车，以提高整体旅客运输效率。例如杭黄客专是一条旅游线路，客流周期性特征比较明显，而沪杭高铁、杭长高铁、杭甬客专等线路能力利用率较高，目前开行去往杭黄沿线各站的直达列车方案难以满足实际客流需要，既浪费繁忙线路能力，又满足不了周末、节假日杭黄线路旅游需求。如果以繁忙线路列车开行方案为基础，充分考虑服务均衡、接续便捷性，精心组织杭黄客专的上下行接续方案，开车方案会相对简单明了，其运输效率将大大提高。

3.3 优化车站设备设施

为了提高中转换乘旅客便捷程度，铁路运营单位纷纷补强中转换乘设备设施，比如增加静态标识标牌、反向闸机，甚至在枢纽车站增加了换乘绿色通道，但是仍有优化改进空间。一是加强中转客流分析、预测，在车站设计初期要充分考虑换乘需求，特别是换乘量大的车站更应提前考虑换乘流线，增加反向扶梯或增大换乘电梯，精心设计专门的换乘通道、换乘站台和换乘中心，提供一个安全、快捷、有序的换乘服务场景；二是优化售检票设备设施，尤其要优化检票设备，适当增加双向闸机，在候车区域或服务台增加换乘服务功能，方便换乘旅客改签、退票；三是完善静、动态引导系统，以动态为主、静态为辅，在关键换乘点设置清晰、精准的引导信息，提高旅客换乘效率。

3.4 完善换乘站车服务

完善的换乘服务可以显著提高旅客中转换乘体验，铁路部门可以从制度、流程、标准、智能、应急等方面改进、完善中转换乘运输服务。一是制度化，将换乘服务明确列入客运服务内容，制定相应的中转换乘办法，明确车站、列车、调度（应急处置服务）的服务岗位职责；二是流程化，从售票、入站检票、列车服务、中转到达、换乘检票、应急服务等环节为旅客提供一体化中转换乘解决方案；三是标准化，根据换乘量的大小，明确中转车站设备、设施配备的标准及规模，明确车站、列车服务引导作业标准，主动引导旅客换乘出行；四是智能化，整合铁路信息资源，利用12306APP一站式解决旅客换乘需求，将换乘接续方案、乘车提醒、站内换乘导航、晚点提醒、应急求助等功能集成于一体，向广大旅客提供智能化移动自助服务，从而提高换乘效率；五是应急服务，在调度所设立换乘应急客运服务台，实时掌握各次列车换乘旅客信息，及时提供晚点列车的应急补救服务，保障旅客换乘畅通无阻。

4 结束语

通过对长三角铁路中转换乘的分析，不难发现长三角地区换乘出行的需求在逐年快速增长，尤其是省会高铁车站已经成为换乘重心，中转换乘运输必将成为铁路运输经营的重要组成部分。为了进一步提高旅客换乘体验，加快长三角区域一体化发展，铁路部门可以在服务实践中不断发现情况、分析问题，针对性地优化开车方案、完善设备设施、整合铁路信息资源、改进服务举措，以期进一步增加铁路客流市场份额，提高铁路客运服务和运输经营管理水平。