基于服务供应链的港口服务功能组成及天津港服务功能现状分析*

□ 李 军

(天津职业大学 经济与管理学院，天津 300410)

1 港口服务供应链管理的背景与依据

港口一直以来都提供多方面的服务功能，其中也伴生诸多企业和服务提供商。过去的港口是一个高度分段的链条，各个公司受利益驱动，各自为政，致力于使各自独立的利益最大化，而不需要在乎港口整体利益与形象，不需要把客户的利益标准内化为自身的利益标准，是一个高成本实体。而随着全球经济的高速发展，国际市场交易竞争也越来越激烈，这要求港口在开展多元业务更加专业性、自律性、适应性。要更好更快地满足客户需求是衡量港口竞争力水平的主要标准，需要通过实现港口服务价值的最大化，力争实现“低成本、高质量”的服务，提升客户满意度，从而树立港口形象，在提升港口的服务功能的基础上创造更高的企业价值。

2 港口供应链的内涵

港口供应链是以港口企业为核心，要求企业运用系统化和集成化的管理思想，建立起一种上下游企业通过信息技术紧密沟通合作，实现信息流、资金流、物流高效流转的功能性供应网络。网络中的各公司互为战略合作伙伴关系，力求互利共赢，能够及时为用户提供高效、及时、准确、高质量的服务，能够实现网络整体的成本最低与效益最大。

港口作为产业链条上的重要节点，衔接海运与陆路、航空运输，沟通国内和国外市场，其内部聚集了船公司、货代、仓储、法务、货主、运输公司等企业主体，并涉及海关、检验检疫、税务等政府部门。港口企业必须承担起整合责任，实现业务在各参与主体之间的顺利流转，实现信息与资金的高效沟通，整合船只作业系统、货物运输系统、仓储系统、闸门操作系统、管理和运作信息系统等，才能够构建起有机服务价值型供应链条。

3 港口供应链特征

港口供应链的内涵属于供应链的范畴，所以具有供应链的诸多特性；但由于其自身的港口业务特点，其供应链也有其独特的特征，具体体现在：

3.1 内部整合性

在传统的供应链中，只有链条中的末端企业直接与客户交流，起到窗口作用，而港口供应链中的各方均直接面向客户，其效率与服务水平直接被用户评价。因此，各企业需要实现更高程度的内部整合，做到协调动作、紧密配合，实现衔接的高效率、高精度与低延误，才能发挥系统面向客户环境下的最高效能，在最大程度上提高客户满意度。

3.2 动态选择性

港口供应链中的各方在对客户服务的过程中，合作的关系是不固定和动态的，取决于客户的个人喜好与选择。因此，港口供应链中的各方还需要具有灵活的流程机制、灵敏的反应能力和突出的整合能力，保证其动态选择性，才能在不固定的合作关系中保证高效率的对接，保持较好的服务效果。

3.3 整体柔性

港口供应链上涉及的节点企业较多，同时，港口供应链中各企业不是制造型实体性企业，不存在订单式的信息传递，因此，构建信息化平台进行沟通、建立联系变得不可或缺。只有在充分的信息共享下实现链条中各企业的优势互补、协调运作，才能实现供应链的柔性，从而快速响应市场。

3.4 外部需求敏感性

相对于有型号规格继承的传统制造型供应链与有特殊行业门槛的专门服务供应链，港口服务发展较为成熟，服务周期较短，因此，用户选择港口服务提供商的空间更为宽松，导致港口与客户的关系相对更为不固定，客户的需求也会随价格、服务质量、服务效率而灵敏反应变化。

为了应对需求的灵敏变化，除了保证港口供应链的整体柔性外，还应该把握住每个客户的特殊痛点，合理地细分市场，做到精确定位，提供个性化、差别化的服务，并对客户的要求做出快速反应。

4 港口供应链的服务属性

供应商、制造商、分销商和消费者是传统供应链的组成，主要的价值创造在商品的生产加工过程中，各方围绕商品的交接供应建立联系，并最终通过商品向消费者的交割实现价值的传递。而以港口为核心的供应链上，主要包括的成员：港口、船公司、货主、货代、船代、仓储以及路上运输公司等，相互间虽然有基于服务流程的与客户先后接触关系，但不存在直接的上下游供应关系。链条中各方虽然围绕货主的实体货物的流转开展业务，但并不创造新的商品实体，而主要是在货物流动的过程中提供运输、调度、审批、仓储等增值型的服务，在进行服务的过程中向客户传递价值。因此，港口供应链应归为服务供应链，具有服务属性。

因此，港口供应链同服务供应链一样，强调在从服务供应商直到最终用户的链条中管理信息、流程、能力、服务绩效和现金，与传统的供应链存在着许多方面的差异：质量难以控制、体量难以度量以及无库存。

5 天津港服务功能现状分析

5.1 天津港商流功能现状

2019年以来，天津努力建设世界一流的智能港口和绿色港口，更好地服务于北京、天津、河北的协调发展和“一带一路”的建设。天津作为丝绸之路海陆有效连接的重要节点，天津在环渤海港口群中具有明显的竞争优势。天津港与“一带一路”相关国家和地区的贸易合作潜力继续释放。成为天津港对外贸易发展的新动力。

5.2 天津港工业服务功能分析

天津港由5个港区构成，分别是北疆港区、南疆港区、东疆港区、临港经济区南部港区、南港港区。北疆港区主要以集装箱、件杂货和滚装汽车作业为主；大宗散货作业在南疆港区；临港经济区南部港区是生态型重型装备制造业基地和新型项目集中区；南港工业区为“一港多区”布局体系的南部主力港区，为天津“双港双城”空间发展战略实施提供有力支撑。

产业链条和产业结构方面，目前已经形成临港经济区、南港工业区两大工业基地。大沽口港区服务的临港经济区有修造船、装备制造、海工设备、现代粮油、新型能源、现代化工等服务项目，区域经济、工业发展和利用外资水平不断提升，产业集聚发展态势良好。

5.3 天津港信息服务功能现状

依据“与世界同步发展，建设世界一流港口”的战略目标，天津港大力推进港口信息化建设。经过多年的努力，天津港港口信息化水平国内领先，公共信息平台初具规模，港口综合服务能力得到很大提升。

5.4 天津港物流服务功能分析

5.4.1 港口物流资源丰富

到2019年,天津港口拥有32.7公里的海岸线,336平方公里的水域面积,陆域面积为131平方公里。天津港是世界上等级最高的人工深水港，实现了码头设施和进港航道的专业化、深水化改造。自由进出船舶吨位达30万吨。目前,各种类型的泊位有176个,其中122个泊位达到了10000吨或以上。

5.4.2 港口物流网络完善。

天津港与世界180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来，有120条集装箱班轮航线，每月550多个航班，连接世界各主要港口。

5.4.3 港口结构优化

集散网络建设方面，铁路、公路等水陆枢纽的集散功能进一步完善，集散结构不断优化，集散水平不断提高。集散系统正逐步发展成为一个全面、便捷的现代集散系统。自贸区建设方面，天津港东疆地区已成为北方国际航运区建设的核心区域。

物流系统建设方面,集装箱物流中心在北新港区,散货物流中心在南疆港区和东疆保税港区,与港口码头共同组成了一个相对完整的物流基础设施系统,实现港口物流集聚和发展。港口是建设国际航运中心的重要基础性资源，国际公认的集装箱枢纽港地位的港口将成为国际航运中心的前提条件。经济、贸易以及科技的发展使高附加值货物在国际贸易货物中占比越来越多，集装箱已经成为运输高附加值货物的最佳方式，因此，国际航运中心要以集装箱枢纽港为依托。国际航运枢纽港通常具备完善的基础设施条件(泊位、装卸设备、集疏运通道等)和密集的航线(直达和中转航线)，能够为国际航运中心发展形成支撑。

5.4.4 集装箱堆场业务

天津港拥有7个集装箱堆场，堆场总面积达到110余万平方米。集装箱堆场服务内容主要包括集装箱拆装箱业务、空箱堆存提取业务、海铁联运业务、进口集装箱转栈业务、修洗集装箱业务等。

表1 天津港物流发展有限公司堆场明细表

5.4.5 码头运输业务现状

天津港拥有各种集装箱运输车辆300多辆，为天津港港区范围内最大的运输服务团队，主要为“欧亚国际”、“五大洲国际”、“太平洋国际”和“国际联盟”等四家集装箱码头公司提供装卸船舶和港口及陆路运输服务。

综上所述，现代港口的功能不仅仅是传统的货物中转运输，更是货主所需要的专业、现代化的综合物流服务。完善的综合物流服务是吸引货源的重要非价格因素。天津港口可以在生产基础服务、物流服务、运输、装卸、仓储、代理、报关、报检、保险等方面积极拓展和加强金融、贸易等方面的服务功能，发展成为综合、多元、全程服务的港口服务提供商。