丹灶站货场驮背运输适应性改造方案研究

吴莹

（中国铁路广州局集团有限公司货运部，广东广州510088）

驮背运输是欧美国家和地区多式联运主要形式之一，美国自20世纪20年代开始发展驮背运输，欧洲也于20世纪70年代形成了发达的驮背运输网络。目前，驮背运输在美国公铁联运市场占比约18%，在欧洲市场占比约28%，但我国还没有成熟的驮背运输产品和线路。按照党中央、国务院关于深入推进供给侧结构性改革、降低实体经济企业成本的决策部署，国务院办公厅于2017年8月7日印发了《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》，文件明确要求“推动多式联运、甩挂运输发展取得突破”“有序发展驮背运输，力争2017年年内开通驮背多式联运试验线路”。为认真贯彻落实国家政策，通过前期调研和驮背运输特点，中国铁路广州局集团有限公司（简称广州局集团公司）选定广珠线丹灶站货场为驮背运输示范基地，并对丹灶站货场进行适应性改造，确保满足驮背运输装卸作业需求[1-5]。

1 丹灶站货场基本情况

丹灶站位于广东省佛山市南海区丹灶镇，隶属广州局集团公司江村车站管辖。车站按技术性质属于中间站，是广珠线的主要货运站，主要办理货物列车通过、会让、始发、终到作业，摘挂列车的摘解及货物装卸、货车取送等作业，不办理客运业务。车站设有到发线5条（含2条正线），线路有效长均满足850 m；江村端设有牵出线1条，线路有效长700 m。丹灶站平面示意见图1。

图1 丹灶站平面示意图

丹灶站货场设1束2线的贯通式货物线，线路有效长均为864 m。货场北端设置高站台和站台仓库，南端设置轨道式龙门吊，主要办理整车、笨重业务。

2 丹灶站货场改造方案

2.1 驮背运输场站基本要求

驮背运输使用QT1、QT2等新车型，装卸方式与传统货运不同，因此需结合车辆参数和作业特点对场站进行适应性改造，满足相应生产要求［6］。

（1）线路要求。线路应为平直线路或曲线半径大于1 200 m的线路，长度应能满足整列驮背运输车的装卸要求。根据驮背运输车参数计算，1 050 m站线长度（装卸有效长924 m）编组的列车数量：QT1为18组（36辆）或QT2为24组（48辆）；850 m站线长度（装卸有效长770 m）编组的列车数量：QT1为15组（30辆）或QT2为20组（40辆）。

（2）场地要求。①作业区地面标高应与线路轨面标高一致，误差控制在±50 mm之内。②任意2辆驮背运输车可同时装卸作业，因此线路一侧的硬化地面宽度在满足驮背运输车装卸作业的同时，还可满足公路货车或半挂车通行要求，并预留安全距离。按接近线路一侧最近的钢轨为起始点，硬化地面设置宽度应不小于20 m。③硬化地面的强度设计应满足公路货车总质量60 t、单轴最大载荷11.5 t的要求。④为便于公路货车或半挂车装卸作业，线路两端应具备长度18.1 m公路货车调头的行车条件。

（3）电力要求。AC 380 V电源。根据驮背运输车结构特点，安装配电柜对驮背运输车进行供电的具体要求为：①配电柜采用3相4线制TN-C供电系统，每组驮背运输车需要的总功率为30 kW，工作电流约为60 A。每个配电柜应满足至少1组（2辆）驮背运输车同时作业要求。②配电柜与驮背运输车上均采用符合铁路标准的DL4AC 500/100型机车车辆端动力连接器。③根据作业任务需求，合理配置配电柜数量，配电柜应安装在横向距轨道中心线1 900～2 000 mm范围内，配电柜输出插座相序排列应一致。

（4）超限超载要求。在运输公路货车或半挂车前，场站应对公路货车的几何尺寸和重量进行相应检测，检测合格后方可装车运输。场站应设置超限检测装置和汽车衡，汽车衡应具备超偏载检测功能。

2.2 货场改造方案

丹灶站货场是广州局集团公司规划的二级铁路物流基地［7］，属于既有货场改扩建。按照设计方案，拟在丹灶站既有用地范围内新建到发线，同时新征用地对既有货场进行扩建。既有丹灶站货场占地面积约11.5万m2，设整列贯通式货物线2条，目前以商品车、集装箱为主。2019年全年，货场累计完成发到运量约140.9万t，其中商品车累计完成发到总量22.3万辆。

由于货场面积有限，无剩余场地新建驮背运输专用线路，而且既有货物线、场地的装卸作业条件和能力不满足驮背运输需求，无法实现共用。因此，结合丹灶物流基地规划设计方案［8］，本着“节省投资，减少废弃”的原则，在规划的到发线位置新建驮背运输线路，待物流基地设计方案推进实施时，直接将驮背运输线路改造为到发线，并在扩建货场中另行选址还建驮背运输线路。经现场踏勘，对货场改造提出3种方案［9-10］。

2.2.1 方案Ⅰ

方案Ⅰ平面示意见图2，横断面示意见图3。拆除车站6道与货场8道间的围墙、水沟和货场货运楼旁休息室，平整场地。驮背运输线路驮1道平行车站6道布置，为贯通式电气化货物线，线路有效长890 m，距6道线间距7.5 m。与驮1道衔接道岔采用9号单开道岔，曲线半径采用300 m；线路北端道岔距离23#道岔约45.3 m，南端道岔距离20#道岔约45.3 m。

图3 方案Ⅰ横断面示意图

驮1道线路西侧至既有货场道路间场地硬化，硬化地面与轨面齐平，宽度同时满足驮背运输车装卸作业及载重汽车通行，配套建设公路排水沟、配电柜等设施。驮1道南、北两端咽喉区域地面硬化，作为公路半挂车停车场。新建3层办公楼、牵引车棚和检查坑。在既有货场大门入口右侧新建汽车衡，并配套相关房屋和设备。6道与驮1道间新建砟底水沟和防护栏栅，两端新设大门，将车站和货场隔开，实施封闭管理。

根据现场测量，车站6道轨面标高为9.37 m，货场8道轨面标高为8.40 m，二者高差接近1 m。由于方案Ⅰ驮1道咽喉区短，且为贯通式线路，在满足驮背运输车整列装卸的前提下，驮1道坡度几乎没有调整的幅度，线路设计轨面标高与6道接近，与8道则有1.0 m高差。

2.2.2 方案Ⅱ

方案Ⅱ平面示意见图4。该方案总体设计与方案Ⅰ相同，主要区别为：为降低贯通式货物线驮1道轨面标高，将两端咽喉区拉长，线路有效长1 270 m；北端道岔距离25#道岔约45.3 m，南端道岔距离22#道岔约45.3 m。方案Ⅱ咽喉区拉长后，驮1道设计轨面标高可降至8.9 m，但与8道仍有0.5 m高差。

图4 方案Ⅱ平面示意图

2.2.3 方案Ⅲ

方案Ⅲ平面示意见图5。拆除车站6道与货场8道间的围墙、水沟和货场货运楼旁休息室，平整场地。驮背运输线路驮1道平行车站6道布置，为尽头式非电气化货物线，有效长1 050 m，距6道线间距7.5 m；道岔采用9号单开道岔，连接曲线半径采用300 m。北端道岔距离25#道岔约45.3 m。

驮1道南端预留驮2道，作为驮背运输铁路车车底存放线，有效长180 m，线间距5.0 m；道岔采用9号单开道岔，曲线半径采用300 m。在既有货场西侧新建汽车衡，并配套建设相关房屋和设备；新建牵引车棚和检查坑。地面硬化、水沟、配电柜和防护栏栅设置同方案Ⅰ，仅在货场南端设置停车场。

方案Ⅲ在拉长咽喉区的同时，将驮1道设计为尽头式，大幅降低了线路平坡段的设计轨面标高，确保驮1道与其他货物线基本处于同一平面，与既有货场衔接较好。

图5 方案Ⅲ平面示意图

2.2.4 方案比选

3个改造方案优缺点对比见表1。可以看出，3个方案均能满足驮背运输班列整列装卸作业要求，但方案Ⅰ、方案Ⅱ的设计轨面标高都与既有货场货物线标高存在高差，不仅实施时填方大，还影响驮1道装卸作业，存在严重安全隐患。而方案Ⅲ虽然在取送调车作业方面不如另外2个方案，但施工简单、投资少、使用方便，因此推荐采用方案Ⅲ。

表1 改造方案优缺点对比

3 相关建议

由于国情、政策、标准、装备、制度等有所不同，铁路驮背运输在国外虽已有多年运营历史，但在我国属首创。丹灶—无锡西驮背运输班列目前尚未开行，结合研究方案，提出相关建议：

（1）线路双侧装卸。丹灶、无锡西2个货场的改造方案均采用单侧装卸方式，仅硬化了线路一侧的场地，另一侧为栅栏或其他线路。而实际上，驮背运输车的承载底架可以向车辆两侧旋转，如在车辆同侧装卸，同一组车的2个承载底架呈“八”字展开，分别影响前后2组车相邻承载底架的装卸作业，即单侧装卸时，相邻2组车的相邻承载底架不能同时作业。如采用双侧装卸，同一组车的2个承载底架呈“一”字展开，与前后2组车互不影响，作业效率较单侧装卸有一定提高。单侧装卸及双侧装卸承载底架示意见图6。

图6 单侧及双侧装卸承载底架示意图

（2）可考虑使用平车代替驮背运输车。我国铁路驮背运输使用QT1、QT2型驮背运输车装载公路货车，而QT1、QT2型驮背运输车属于铁路专用车辆，除驮背运输外暂时无法用于其他货物运输，其他铁路货车也暂时无法用于驮背运输，因此车辆问题将成为驮背运输推广使用的瓶颈之一。借鉴铁路军事运输方式，使用平车作为运输载体，利用端式站台、高站台等通用设施装卸作业，从而避免对货运场站的大规模改造，既可缩减场站、车辆投资费用，便于大范围推广，又可降低驮背运输装卸难度并提高其作业效率。

4 结束语

驮背运输顺应我国交通运输体系供给侧结构性改革和创新发展要求，能够提升运输服务品质、降低物流成本、减少能源消耗、带动运输设备创新，是我国综合交通运输体系发展的必然选择。由于QT1、QT2型驮背运输专用车辆与一般铁路货车车辆在技术参数、作业方式、装卸条件等方面有明显区别，既有铁路货场的设备设施条件难以满足驮背运输装卸作业需求，因此应对铁路货场进行科学合理的适应性改造，以满足驮背运输装卸作业需求。