基于ANP模糊综合评判法的公路物流信息平台风险识别与评价研究

张蕾 董春游

[摘 要]本文研究了公路物流信息平台的风险种类，确定了评价公路物流信息平台的指标体系，并构建了综合评价模型。通过实例证实基于ANP模糊综合评判法的公路物流信息平台的适用性，并得出各风险因素重要性排序，旨在为物流业的公路物流信息平台评价提供参考。

[关键词]公路物流信息平台;风险识别;ANP;模糊综合评判

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2020.16.022

[中图分类号]F259.2;TP315[文献标识码]A[文章编号]1673-0194（2020）16-00-02

0     引 言

随着物联网的深入发展，中国物流业得到了突飞猛进的发展。目前，参与建设并运营和投入公路物流运营的省、直辖市、自治区的数量大约占全国的40%。物流平台主要为需求物流服务的企业和货车司机搭建，但个体司机存在散、乱以及接受信息受到局限等特征，没有实现真正的动态匹配。

1     公路物流信息平台风险识别与评价指标体系建立

公路物流信息平台指应用现代信息通讯技术，进行信息交互的一种公共网络体系，主要服务对象是企业与货车司机。通过对物流信息平台进行风险分类，可以使企业更好地把握风险本质与变化的规律性，实现健康稳定发展。影响公路物流信息平台建设的风险因素主要有：①平台环境不规范，市场中存在各种不确定因素，这些因素都可能对信息平台产生不利影响，即市场风险;②技术创新以及各种尖端设备的支持都制约了公路物流信息平台的建设和运行，即产生技术风险;③公路物流信息平台的构建成本，企业与司机的信用与声誉的高低影响平台发展等，即产生金融风险;④公路物流信息平台是一个多方共同参与的平台，管理组织能力和效率以及各参与方之间的协调都会对信息平台产生不可忽视的影响，即运营风险。综上所述，公路物流信息平台中存在的风险主要包括4类：市场风险、技术风险、金融风险和营运风险。

1.1   市场风险

笔者所在研究团队通过对物流平台进行市场调查，发现市场风险主要体现在以下几个方面。①功能与需求不匹配。平台提供的功能可能与客户需求不一致，导致客户流失。②市场进入风险。承运方以前很少涉足公路物流信息平台，初次进入会面临很多未知情况，导致风险产生。③同类型平台的功能覆盖。由于公路物流信息平台提供的功能中有一部分功能需要通过货运部以及其他一些平台实现，存在客户选择其他替代公路物流信息平台产品的可能性等。

1.2   技术风险

①技术开发。在平台运行过程中为了满足客户各种需求，相关研究人员需要不断研发，而技术开发具有一定的风险。②稳定的数据传输。公路物流信息平台需要不间断运行传送信息，这要求数据传输不能中断。③数据交换时效性。货物在行驶过程中运输时间的长短、路况等在实时变化，这要求信息平台的数据交换要足够及时，避免因数据交换不及时产生分歧。④行业技术标准缺失。目前，物流平台还没有统一的标准体系，在建设和运行过程可能因为指标不统一导致风险事件发生。⑤客户信息泄露风险。数据系统存在被攻击的可能，造成客户信息泄露。

1.3   金融风险

①成本风险。无论是公路物流信息平台的构建还是运行，都可能出现成本高于预期的情况，导致资金紧缺。②信用风险。参与货物运输的供货方与承运方的不诚信问题制约平台运行。③声誉风险。各方对平台的声誉评价低，影响平台发展。

1.4   营运风险

从参与平台组织人员协调关系角度分析，营运风险体现在以下几个方面。①参与方职责不明确。供货方、信息平台、承运方之间职责界限划分不明确，出现损失难以有效追责。②法律定位模糊。公路物流信息平台构建尚未成熟，相关法律定位、业务制度不完善。③管理者能力不足。管理者能否有效与下属沟通协调，影响平台管理工作效率。④优秀员工流失。优秀的技术与管理人才是平台持续上升的动力，人才流失会导致平台建设止步不前。⑤决策失误。管理人员一旦出现决策失误，很可能使项目偏离运行方向，造成重大损失。

2     公路物流信息平台评价模型

2.1   基于ANP公路物流信息平臺结构模型

网络分析法（ANP）是T.L.Saaty于1996年在层次分析法（AHP）的基础上提出的。风险在一定条件下可以相互转化及相互影响。在物流信息平台上，将结构模型输入Super Decision软件中，就能得到目标层市场风险C1、技术风险C2、金融风险C3、营运风险C4的关系图。

2.2   评价指标权重的确定

为了获得指标体系中各指标的权重，本文主要采用专家调查法进行分析。由于实际操作中计算量较大，本文采用Super Decisions软件完成计算工作。物流专家赋值后，该软件可得出矩阵权重，加权超矩阵，求得极限超矩阵相应权重。

3     实证分析

3.1   样本选择

目前，MB集团是中国最大的公路物流互联网信息平台。本文以MB集团为调研对象，选取一些熟悉MB集团的专家以及风险研究领域的有关专家共10人，以保证调研的可靠性。

3.2   评价过程

最终调查及权重计算结果如表1。

依据表1中的数据，经过计算得到模糊矩阵R，如下所示。

（1）

由此可得4个一级指标，即市场风险、技术风险、金融风险、营运风险的权重为：W=（0.277  0.288  0.187  0.248）。一级指标的模糊综合判断矩阵为：B=WR=（0.032  0.058  0.073  0.085  0.031）。

对评判结果进行赋值，建立备择集。将V={高风险，较高风险，中等风险，较低风险，低风险}赋予权值{9，7，5，3，1}，根据上述综合评价结果，得到综合隶属度为：P=VB=1.345。最终得到综合隶属度为1.345。从整体上看，调查研究表明MB集团的风险程度处于较低风险和低风险之间，更偏向于低风险。其中，市场风险的风险权重为0.277，技术风险的风险权重为0.288。

3.3   讨论分析

经查阅等级划分有关资料，风险等级划分如下：风险权重<

0.04的为三级风险，0.04<风险权重<0.09的为二级风险，风险权重>0.09的为一级风险。公路物流信息平台中一级风险有3个，二级风险有7个，三级风险有6个。MB集团应把重点放在一级风险上，统筹二级与三级风险。如聘请物流技术专家解决技术问题降低技术开发风险。但对于三级风险中控制成本效率低的可以采取风险自留方式管理。

4     结 语

公路物流信息平台在我国发展尚未成熟，信息平台建设还处于初级阶段，面临各种风险与困难。本文提出的公路物流信息平台风险因素ANP模型以及风险因素的相对重要性评价结果可为公路物流信息平台建设提供有益参考。

主要参考文献

[1]王蕾，蔡翠，肖荣娜，等.新时期物流公共信息平台的建设与发展

[J].中国交通信息化，2018（5）：30-33，87.

[2]田波，刘鹏远，郑羽莎，等.基于ANP方法的车联网信息平台风险识别与评价研究[J].情报科学，2018（6）：100-104，155.