江苏省城乡建设质量测度

施永灿

(南京财经大学，江苏南京210023)

2013 年，习总书记在十二届全国人大一次会议上对江苏代表团就江苏特色的新型城镇化提出了殷切期望。 2017 年，江苏省领导班子在省委十三届三次全会上强调“推动高质量发展是时代的要求，更是江苏作为东部发达省份必须扛起的责任”。 城乡建设作为高质量发展的重要一环，对其展开测度一方面是为前期的高质量城乡建设的摸索进行评估和总结经验教训，另一方面是为今后的高质量城乡建设进一步探明前进方向。

一、 文献综述

高质量发展的内涵非常丰富，目前从已有研究来看，主要从以下角度进行了界定:第一，社会矛盾变化和新发展理念角度。 强调高质量发展要能够很好地满足人民在经济、政治、文化、社会、生态等方面日益增长的美好生活需要，包括人与人、人与自然、人与社区、国民经济管理以及政治生活等社会经济生活全过程的发展，强调高质量发展的本质性特征。 第二，宏中微观角度。 宏观层面，强调国民经济总体质量和效率的提高，包括供给和需求的高质量、资源配置的高质量、投入产出的高质量；中观层面，强调产业和区域的发展质量，体现为产业发展的协同性和促进性，区域发展的协同性、整体性、包容性和开放性；微观层面，指以产品和服务的质量为主导的发展，强调产品和服务本真特性的回归。 第三，问题角度。 通过识别经济社会发展中突出的问题来界定。 如城乡、区域发展的不平衡、不充分问题，环境污染和生态破坏问题、创新能力不足问题等都不是高质量发展，解决了这些问题就是高质量的发展。

在高质量发展首次被明确为我国经济发展的根本要求之前，部分学者对质量发展的指标体系进行了思考，如基于经济社会发展提出的幸福指标体系、区域经济社会发展评价指标体系、宏观质量发展指数以及绿色城市指标体系等，这些指标体系大都集中于高质量发展的某一个方面，没有对高质量发展指标体系进行全面的思考。 目前尚未出现一套社会认可的评价体系，但很多学者都认为建立高质量发展指标体系的前提是准确把握高质量发展的深刻内涵，在广泛借鉴已有比较成熟和广为接受的经济社会发展测评体系和最新研究成果的基础上，多维度评价高质量发展，要体现动态性，能够适应现代化发展进程，需要在创新发展中对评价指标予以不断调整、修正。

二、 数据来源与方法

(一)数据来源

考虑到数据的可获得性与有效性，本文选取2013 ～2017年的数据，主要来源于《中国统计年鉴》《中国城市统计年鉴》《中国农村统计年鉴》《中国民航机场生产公报》《浙江统计年鉴》《广东统计年鉴》《江苏统计年鉴》《江苏交通年鉴》及江苏13 市统计年鉴与发展统计公报。

(二)数据处理

由于各个指标的数量级与单位不同，为解决数据不可比的问题，使用极差变换法来获得无量纲数据，公式如下:

其中，(1)式适用于正向指标，(2)式适用于负向指标。

由于采用极差变换法会产生大量的0 值，为便于评分，同时考虑到各市已有的城乡建设水平，采用(3)式调整无量纲数据的数量级。

其中，xij和yij分别表示第i维j个指标未经处理的原始数据与无量纲化的数据，Zij表示第i维j个指标的初始得分。

(三)指标体系的构建

本文以全面性、科学性、系统性、特色性和层次性为指标构建原则，涉及城镇、交通和乡村三个方面，设计了包含基础设施建设、公共服务投入、交通运输水平和乡村发展水平四个维度的33 个指标，如表1 所示。

表1 城乡建设高质量测评指标体系

续表

三、 城乡建设高质量测度与分析

(一)指标权重的计算

为避免单一方法的局限性，本文将使用层次分析法确定维度权重Wi，使用主成分分析法确定维度内指标权重ωi，再将两者相乘得到最终权重。

1. 维度权重Wi的确定

利用AHP 层次分析法计算维度权重Wi，判断矩阵①本文使用1～5 分标度法。如表2 所示。

表2 判断矩阵表格

根据表2 算出CR＝CI/RI＝0.000<0.1，满足一致性检验，得到W1＝0.1111，W2＝ 0.2222，W3＝ 0.3333，W4＝0.3333。

2. 维度内指标权重ωi的确定

利用SPSS 软件对基础设施建设、公共服务投入、交通运输水平和乡村发展水平这四个维度的数据分别进行主成分分析，得到的 KMO 值依次为 0.838、0.881、0.692 和 0.631，且均满足P<0.05，适合进行因子分析，由此得到维度内指标权重如下所示。

ω1＝(0.146，0.171，0.163，0.157，0.176，0.163，0.151)

ω2＝(0.176，0.172，0.179，0.164，0.154，0.144，0.154)

ω3＝ (0.115，0.142，0.174，0.094，0.108，0.073，0.079，0.023，0.149，0.082)

ω4＝ (0.168，0.175，0.051，0.036，0.106，0.003，0.038，0.143，0.189)

3. 综合集成赋权

将维度权重Wi与维度内指标权重ωi相乘，得到各指标的综合权重，如表1 权重栏所示。

(二)测算结果与分析

2013～2017 年江苏城乡建设的综合得分如表3 所示。

表3 江苏各地区城乡建设得分表

续表

从图1 可知，在地市层面上，南京与苏州的城乡建设质量冠绝江苏，除2015 年南京被苏州反超，其余年度南京在13 市中都排在第一位，2017 年的测度结果更是达到了90.40 分，是江苏省内唯一得分突破90 分的城市。 城乡建设质量得分最低的三座城市分别为淮安、盐城和宿迁，其中淮安和盐城与多数城市处于同一得分区间内，平均年增长率分别为1.60%和1.67%，在13 市中位居第七和第六，因此淮安和盐城有望缩小与其余城市的差距。 宿迁则是始终处于13 市中的最后一位，得分均值为67.59，最高得分为2017 年的69.74 分，与南京和苏州等先进城市相比较差距较大。 值得注意的是，宿迁除了2014 年得分的年增长率为0.78%，低于其余城市外，之后的几年里得分的年增长率都处于中游水平(第七或第八位)，这意味着宿迁的城乡建设质量有望追赶上其他城市。

图1 江苏各地区城乡建设质量发展趋势图

在区域层面上，苏南地区遥遥领先，且南北差距有扩大的趋势，2013 年苏南与苏北的地区分差在13.82 分左右，这一大致差距保持到了2015 年，之后开始扩大，2016 年的差值为14.33 分，2017 年进一步增长到了15.70 分。 而苏南与苏中的差距也从11.72 分增加至12.44 分，苏中地区与苏北地区的城乡建设质量得分差距较小，在1.79 至3.26 分之间，但同样需要警惕差距扩大化的趋势。

都市圈与城市群是城镇化发展的进一步演进，江苏省想要实现高质量发展，就必须要把城市群作为未来城镇化发展的主体形态。 江苏有三大都市圈:苏锡常都市圈、南京都市圈与徐州都市圈，核心城市分别为苏州、南京和徐州。 从图1中可以看出三大都市圈的得分折线图近乎平行，苏锡常都市圈得分最高，作为江苏最为富庶、城市化程度最高的地区，高度发达的地区经济和与之对应的城镇化水平，使苏锡常都市圈城乡发展的协同性较高，同时该区域自古以来文化昌盛，人文气息浓厚，在“人的城市化”的道路上不断迈进，故而城乡建设质量冠绝江苏。 南京都市圈由江苏与安徽各四个城市组成，在江苏境内连接南北，组成城市在各方面的差距较大，是了解都市圈对各成员城市推动作用的最好的观察对象。 就得分而言，核心城市南京的首位度不断提升，具有强劲的发展动力，而同属南京都市圈的江苏其余3 市的情况也有所改善。 扬州的得分排名由原先的第八(2013 年)，最终稳定在第六(2015 年以后)。 同样地，镇江的排名也递进了一位，由第五(2013 ～2014 年)上升为第四(2015 年以后)。淮安排名虽未变，但分数提升速度较为可观，特别是2015 年更是达到了2.6%，为自2013 年以来13 市中第六高的增速。由此可见，2014 与2015 年是转折的两年，3 市均取得重大突破，梳理南京都市圈的发展历史可以发现，2013 年8 月举办了南京都市圈成立以来规模最大、规格最高的一次大会，会上确立的一系列合作新机制，将南京都市圈推上了新起点；2014 年5 月举办了南京都市圈第二届党政领导联席会议，审议通过了《南京都市圈近两年工作推进纲要》；2015 年3 月，南京市委办公厅和南京市政府办公厅联合下发《健全南京都市圈协同发展机制改革实施方案》。 因此，扬镇淮3 市在城乡建设上的质量突破与它们都市圈成员的身份密切相关，都市圈的协同发展作用不容忽视。 与另两个都市圈相比，徐州都市圈的差距较大，平均得分不足70。 如果说苏锡常都市圈属于强强联合，打造江苏经济名片，南京都市圈的意义就是以强扶弱，既带动本省经济，连通南北，也担负着带动安徽四市发展的任务，那么徐州都市圈就肩负着鲁豫皖和苏北等薄弱地区经济增长的重任，因此虽然当前的城乡建设质量稍显一般，但潜力较大。

为更有针对性地对城乡建设质量上存在的不足进行弥补，表4 给出了各地区四个维度的分项得分。

表4 江苏各地区城乡建设高质量分项得分

从四个维度的分项指数得分上看，每个维度的最大分差均在20 分以上，其中基础设施建设分类里得分高于全省平均水平的有南京、无锡、常州和苏州；公共服务投入分类里得分高于全省平均水平的有南京、无锡、常州、苏州和镇江；交通运输水平分类里得分高于全省平均水平的有南京、无锡、常州、苏州、扬州、镇江和泰州；乡村发展水平分类里得分高于全省平均水平的有南京、无锡、常州、苏州和镇江。 从地域划分来看，苏南的领先是全方位的，在四个维度里得分最高的是乡村发展水平，得分最低的是交通运输水平，虽然超过苏中和苏北，但相较于另三个维度仍有足够的提升空间。 苏中和苏北在四个分项指数上的得分比较接近，苏中各方面的情况稍好一些，此外苏中和苏北在基础建设和公共服务方面都需要进一步补强。

从变异系数一栏中可以发现，即使是同一城市这四个维度的发展状况也不平衡，差异最大的是泰州，变异系数为7.03%，得分最高的交通运输水平与最低的基础设施建设相差11.33 分；其次是苏州，变异系数为6.37%，得分最高的乡村发展水平与最低的交通运输水平相差11.97 分，这主要是因为苏州与无锡共用硕放国际机场，导致苏州在指标体系中的综合交通运输体系维度出现了航空运输方面的空白；第三为连云港，变异系数为6.00%，得分最高的乡村发展水平与最低的基础设施建设相差9.58 分。 各方面发展最为均衡的是常州和扬州，变异系数均低于3%，分项指数得分上的最大分差也都低于4.7 分。 结合表3 和表4 可以发现，同一区域的整体得分与各分项得分呈现出趋同性，可见不同区域城乡建设质量的差异和各地社会经济的发展水平紧密相关，也与所处都市圈的相关政策关系密切。

(三)省际比较

2018 年，在中国大陆，除去京津沪这三个直辖市的城镇化率超过80%，达到了发达国家水平，在其余省级行政区中城镇化进程最快的三个省份依次是广东(70.7%)、江苏(69.61%)和浙江(68.9%)，这与三省各自的GDP 总量在全国的位次大致相同。 考虑到苏浙粤地理位置、经济发展状况和城镇化进程的相似性，比较苏浙粤的城乡建设水平对于明确江苏省城乡建设的薄弱环节和提供改进方向具有积极的借鉴和指导意义。

由于苏浙粤三省在统计口径上存在差异，因此对个别指标进行了微调，同时为更直观地表现出江苏与浙江和广东的差异，选择以江苏为基准进行指数得分的比较，如表5 所示。

表5 2018 年苏浙粤城乡建设高质量指数得分

整体看来，在城乡建设的质量水平上广东表现最优，浙江次之，江苏再次之。 在基础设施建设上，江苏的基建更为完善，以微弱优势排在第一；在公共服务投入上，江苏排在末位，但广东和浙江的优势并不明显；在交通运输上，三省差距较大，江苏在综合交通体系的构建上距全国领先水平尚有不短的距离；在乡村发展上，浙江领跑三省，江苏排在第二，乡村振兴战略的实施仍不能放松。 可见，江苏的优势在于基础设施建设，这方面的领先地位需要继续保持。 在公共服务投入与乡村发展水平上，江苏的表现并不抢眼，这两方面是未来提高城乡建设质量的重要突破口，需要更加重视，力争超越。 交通运输是江苏城乡建设追求更高质量的最大短板，需要着眼长远，推动各类交通无缝衔接，加快构建现代化综合交通运输体系。

四、 结论与建议

(一)结论

本文尝试构建了一套城乡建设高质量测度指标体系，据此对江苏城乡建设质量水平进行测度，并对苏浙粤三省进行了比较，得出以下结论:

在整体层面上:①江苏省内部的城乡建设质量存在地域失衡现象，且南北差距扩大趋势越发明显。 ②都市圈在全面增强城镇的竞争力上作用重大。 ③与浙江和广东相比，江苏城乡建设在质量仍有不足，特别是在综合交通体系的构建上需要提高标准。

在市级尺度上:①南京作为省会城市，城市首位度进一步巩固。 ②徐州作为中国第二大铁路枢纽，在交通运输水平上的得分略显平庸，公共服务投入与乡村发展水平仍有较大进步空间。 ③同一地市各分项指数得分可能存在较大差距，但对应的排名呈现出趋同性。 ④城乡建设质量和当地社会经济的发展水平紧密相关。

(二)建议

在整体层面上，为减少地域失衡现象，并缩小与浙粤两省的差距，文章认为在追求城乡建设高质量时必须顺应城市建设和乡村发展的演变规律，充分考虑当地的资源禀赋、区位特点和各方面的平衡，因地制宜地进行布局，切忌在推进城乡建设时采取一刀切的方式。 同时要将规划建设的视角放在更高层次上，更多地注重城市间的协同联动和优势互补，在城市的吸引力和承载力上下功夫，最大化地挖掘出城乡建设的发展潜力，在整体上提升城乡发展的品质。

在市级尺度上，文章有以下建议:①作为省会城市，南京要增强在城市群中的辐射带动作用，并强化与苏中、苏北的联通。 ②徐州在综合交通体系的规划布局上，如航空、管道、港口和公路等方面需要全面加强。 ③苏南五市的城乡建设质量已经达到了较高的水准，未来重点应放在实现各方面的平衡发展，向国际先进水平看齐。 ④苏中和苏北的地市可以在具有相对优势的维度优先发展，同时对城乡建设质量上的短板进行弥补。 ⑤追求高质量的城乡建设质量离不开高质量的经济发展水平，只有经济得到了更高质量的发展，高质量的城乡建设才不会成为空中楼阁。